C919大型客机是中国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机。2007年立项、2017年首飞、2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，C919成为继运-10之后中国第一款真正意义上的民航大飞机。不仅带旅客飞上蓝天，国产大飞机投入商业运营，也对中国民用客机产业链的整体发展形成了强有力的带动效应，进而拉动国内航空工业产业升级。这一普天同庆的时刻，在美版知乎Quora上，美国网友却提问道，我们是否可以制裁中国的C919飞机，禁止向其出售发动机等非中国零部件，从而使C919根本无法生产？这引起各国网友的围观和热议，我们看看他们的观点。
问题
美国航空专家汤姆•法里尔的回答
当然，C919绝对可以搭载士兵，这符合军民两用的条件，这可以作为美国实施制裁的由头。事实上，C919推迟引进在很大程度上是由于全球供应链的外部软制裁。外国供应商违反合同条款，在某些情况下甚至被撕毁。
中国正忙于开发国产替代品，从CJ1000发动机到航空电子、导航卫星和起落架等子系统。华为在“军事两用”、“国家安全”和“美国原产知识产权”的应用方面是一堂实物课，让中国再应对制裁方面有了经验，尽管考虑到欧洲在航空领域的重要知识产权组合，特别是各种子系统，航空领域的情况对中国来说并不那么可怕。
在不久的将来，一旦中国商飞的加入让波音、空中客车两巨头主导的客机世界的销售额减半，我肯定波音公司会在国会游说立法限制中国航空的发展。
对于感兴趣的人来说，可以研究一下加拿大的庞巴迪CS是如何被空客收购并成为空客A220的，这就是资本游说的直接结果。
好消息是，中国市场足够大，可以有效地支持自己的航空生态系统。中国商飞今天需要的是像空客和波音那样的现有飞行员、技术人员和工程师，以使向中国商飞平台的过渡尽可能顺利。这将有助于中国商飞建立目前为零的安全记录。
说回制裁，你以为中国不知道吗？你认为他们为什么要订购150架空中客车飞机？事实上，中国会从这样的制裁中受益。
首先，反华制裁的借口是“这些制裁针对的是为中国国防工业做出贡献的公司”，接下来的借口是“遏制中国的增长”。
每一天，每一小时，这些制裁都变得更加类似于欺凌，更加不合理，美国和西方就越是失去了对世界80%地区的信任。
与此同时，中国将在国内补充供应链。
然而，中国商飞尚未对波音或空客构成威胁，这就是为什么我认为西方至少在4-5年内不会制裁C919。
法国、荷兰和美国从这些组件的销售中赚了很多钱，坦率地说，这些公司除了中国以外没有其他大客户。
俄罗斯网友帕沃•发库拉的回答
中国是世界上制造飞机最有经验的国家之一，当然主要是军用飞机，他们经历过无数挫折，最终成功。
我认为你不是无知，只是不知道如何正确地表达自己。你是想说中国没有制造民航飞机的经验吗？中国会被西方的制裁限制住吗？
中国在60年前就试图制造自己的民航飞机。尽管经过最初20年的努力，它失败了，但即使是这种失败的尝试，也超出了许多国家的能力范围。比如Y-10飞机。
1.1970年7月，一家航空工业集团申请在上海和广州制造飞机。当局原则上批准了该申请，并将该项目命名为“708计划”
2.1973年6月，国务院、中央军委在上海正式批准研制大型公务机。
3.1975年6月，运-10飞机的所有设计图纸全部完成。
4.1976年9月，用于静态试验的运-10飞机制造完成。
5.1978年11月，运-10在结构强度研究所进行了全尺寸静态测试，证明该飞机符合强度要求。与此同时，运-10对其四个主要系统进行了地面模拟测试，这对安全性和可靠性至关重要。
6.1980年9月26日，运-10成功首飞，但直到第二年这一消息才公开。
7、从成功首飞到1984年，运-10共完成130多次起降，累计飞行170多个小时。它还沿着通往高海拔城市拉萨的富有挑战性的路线飞行了七次，成为第一架飞往拉萨的国产飞机。
8.1985年2月11日，运-10在完成短跑道起降试验后返回上海。这标志着Y-10的最后一次飞行。
9.1986年，财政部拒绝了3000万元的进一步发展预算，导致该研究项目终止。
10.运-10的研制被认为是失败的。
最后一架运-10飞机现在正站在中国商飞装配中心的入口处。飞机前面矗立着一座名为“永不放弃”的雕塑(永不放弃).
Y-10的故障可归因于几个关键原因：
1.项目初步评估不足：缺乏对能力的全面评估，导致试图承担超出能力的任务。
2.中国工业的问题：材料存在重大问题，结构重量过大，航空电子配套设备不足。
3.市场挑战：民航部门没有表现出购买运-10的明确意图。
4.麦道项目的影响：麦道项目带来的竞争和挑战对Y-10的发展和市场前景产生了不利影响。
现代方舟60，MA60
1.1988年，MA60飞机研制项目立项。
2.1991年完成了飞机的图纸设计。
3.1993年12月26日，一架适航试验飞机首次飞行。
4.1995年，在延安机场开始了适航试飞。
5.1010年5月18日，MA600飞机获得了中国民用航空局颁发的运输类飞机型号合格证书（TC证书）。
6、2014年10月30日，第100架国产MA60飞机下线。
截至2017年8月，它已在全球运送了超过1000万名乘客，累计飞行42万小时，起降39万架次。当然，MA60并不是一款完美的飞机，它仍然存在相当多的安全事故。
中国商用飞机有限公司（COMAC）
中国商飞C919是一种类似于波音737的大型飞机。中国商飞在生产C919之前制造了ARJ21支线飞机。ARJ21有四种不同的型号，乘客型号可以容纳78-90个座位。
1.2002年4月，中国国务院批准ARJ21项目开始研制。
2.2008年11月28日，ARJ21在上海大厂机场完成首飞。
3.2009年7月15日，ARJ21在中国飞行试验机构进行了广泛的飞行试验。
4.2014年12月30日，ARJ21-700获得中国民用航空局颁发的型号证书。
5.2022年12月18日，中国商飞将向印尼TransNusa交付ARJ21-700。
6.2022年12月29日，中国商飞交付第100架ARJ21喷气式客机
7.自2015年引入成都航空公司以来，ARJ21已经在中国各地运营了七年。截至2023年3月31日，该公司已成功建立并运营了330条航线，服务119个城市，累计运营时间超过20万小时。
C919是中国商飞制造的窄体单通道客机。它专为中短途路线设计，标准配置为168个座位，最大容量可达190个座位
1.2001年4月，以“两弹一星先锋队”、王大珩院士为代表的20多位院士建议中国发展大飞机。
2、2003年春，王大珩再次上书国务院，提出发展大飞机的建议。
3.2003年6月，中国国务院成立了大型飞机发展研究评估小组。
4.2006年1月5日，中国宣布有大型飞机制造计划。
5.2006年2月9日，国务院郑重宣布启动一项大型飞机研制项目。
6.2007年1月，一份总计近3万字的关于中国大飞机制造业的综合报告定稿。
7、2007年2月26日，国务院批准启动大飞机研制项目。
8、2007年8月30日，中央政治局审议了研究成果，决定成立大型客机项目筹备组。
9、2008年5月11日，中国商飞在上海成立。
10.2009年1月6日，中国商飞正式推出了第一架单通道、常规布局、150座级大型客机，型号为“中国商飞C919”，简称“C919”
11.2009年12月21日，CFM开发的LEAP-X1C发动机被选为C919的初始动力装置。
12、2009年12月25日，C919机头段工程样机主体结构在上海正式交付。
13.1010年12月24日，中国民用航空局正式受理C919的申请。
14.2023年5月28日，中国东方航空运营了第一架全球交付的C91。执行从上海虹桥机场飞往北京首都国际机场的MU9191航班。
C919首飞时，从左至右第一排是中国民用航空局局长宋志勇；中国商飞董事长何东风；中国东方航空集团公司总经理李养民；工业和信息化部党组书记、部长金壮龙。
坐在第二排中间的是两位致力于C919开发的院士：C919首席科学家兼首席设计师吴光辉院士和航空系统工程和信号处理专家张延忠院士。
面对制裁风险，中国在引进LEAP发动机的同时做了两手准备，同步研发CJ1000A发动机，长江1000发动机设计上基本与C919客机使用的Leap发动机一致，仅仅是在低压涡轮上少了一级，以及燃烧时产生的碳氧化合物多一些。两者在油耗方面基本相当。因此这款发动机也是我国C919客机最后的动力保障。有了这款发动机，美国不敢随意断供LEAP发动机。为C919的顺利研发提供了战略保障。
根据中国商飞透露的时间表，CJ-1000A发动机将在2024年拿到型号合格证，2025年安装在C919客机上面进行适航取证，2030年之前投入批量生产。目前C919订单数量超过1200架，有了CJ1000A发动机作为备用发动机，欧美国家就不敢轻易对我国断供LEAP发动机。
所以站在空客波音的角度，现在不对C919制裁，还能够得到一些飞机零配件和后期飞机保养的订单，不要小看这些订单，这也是千亿级别的，一旦现在制裁C919，必然会加速长江1000发动机的进度，那时候不但没有了发动机的订单，连零配件和飞机后期保养的订单也没了，换做你，你会怎么选择？
海外网友卡梅隆•弗里茨的回答
C919在设计上比其竞争对手更先进，因为C919的设计比波音737或空客320晚了几十年。所以它可以从一开始就使用更先进的技术。例如，C919框架中使用的复合材料约占20%~30%，而最新型号的737或320中，这一数字仅为1%左右，这意味着C919更轻，消耗更少的燃料。新飞机的设计非常昂贵，因此飞机制造商通常只对现有的飞机型号进行调整，而不是设计一架全新的飞机，只要旧型号仍然有效。新的设计无疑是C919的一个优势。
（737设计于20世纪60年代，320设计于80年代，C919设计于21世纪初）
C919大约50%的部件来自CFM、霍尼韦尔、通用电气等世界著名供应商，这些供应商也为737或320提供类似的部件。另外50%的零部件，如机身，来自中国当地供应商，其中大部分是中航工业的子公司，这些子公司也长期为737或320提供零部件。
中国本土企业也在投资发动机等关键零部件的研发。但就目前阶段而言，最好只采用CFM的Leap喷气发动机等成熟的关键部件，以及当地供应商的车身等成熟部件。请记住，即使是空中客车公司和波音公司自己也无法设计发动机。这使得中国商飞更容易在如此短的时间内（从2008年到2017年）研制成功一架飞机。
此外，这将使C919更容易获得在西方世界使用的批准。中国商飞是一家生产商用飞机的国有企业，它希望在全球市场上取得成功。中国现在可能拥有世界上最完整的制造业，通过利用当地生产的优势和著名供应商的解决方案，我相信C919一定会成功。这是一项国家计划，涉及中国约500家公司。中国在国家项目上从不失败，比如中国的火箭发射成功率是世界上最高的。
C919大型客机是中国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机。2007年立项、2017年首飞、2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，C919成为继运-10之后中国第一款真正意义上的民航大飞机。不仅带旅客飞上蓝天，国产大飞机投入商业运营，也对中国民用客机产业链的整体发展形成了强有力的带动效应，进而拉动国内航空工业产业升级。这一普天同庆的时刻，在美版知乎Quora上，美国网友却提问道，我们是否可以制裁中国的C919飞机，禁止向其出售发动机等非中国零部件，从而使C919根本无法生产？这引起各国网友的围观和热议，我们看看他们的观点。
问题
美国航空专家汤姆•法里尔的回答
当然，C919绝对可以搭载士兵，这符合军民两用的条件，这可以作为美国实施制裁的由头。事实上，C919推迟引进在很大程度上是由于全球供应链的外部软制裁。外国供应商违反合同条款，在某些情况下甚至被撕毁。
中国正忙于开发国产替代品，从CJ1000发动机到航空电子、导航卫星和起落架等子系统。华为在“军事两用”、“国家安全”和“美国原产知识产权”的应用方面是一堂实物课，让中国再应对制裁方面有了经验，尽管考虑到欧洲在航空领域的重要知识产权组合，特别是各种子系统，航空领域的情况对中国来说并不那么可怕。
在不久的将来，一旦中国商飞的加入让波音、空中客车两巨头主导的客机世界的销售额减半，我肯定波音公司会在国会游说立法限制中国航空的发展。
对于感兴趣的人来说，可以研究一下加拿大的庞巴迪CS是如何被空客收购并成为空客A220的，这就是资本游说的直接结果。
好消息是，中国市场足够大，可以有效地支持自己的航空生态系统。中国商飞今天需要的是像空客和波音那样的现有飞行员、技术人员和工程师，以使向中国商飞平台的过渡尽可能顺利。这将有助于中国商飞建立目前为零的安全记录。
说回制裁，你以为中国不知道吗？你认为他们为什么要订购150架空中客车飞机？事实上，中国会从这样的制裁中受益。
首先，反华制裁的借口是“这些制裁针对的是为中国国防工业做出贡献的公司”，接下来的借口是“遏制中国的增长”。
每一天，每一小时，这些制裁都变得更加类似于欺凌，更加不合理，美国和西方就越是失去了对世界80%地区的信任。
与此同时，中国将在国内补充供应链。
然而，中国商飞尚未对波音或空客构成威胁，这就是为什么我认为西方至少在4-5年内不会制裁C919。
法国、荷兰和美国从这些组件的销售中赚了很多钱，坦率地说，这些公司除了中国以外没有其他大客户。
俄罗斯网友帕沃•发库拉的回答
中国是世界上制造飞机最有经验的国家之一，当然主要是军用飞机，他们经历过无数挫折，最终成功。
我认为你不是无知，只是不知道如何正确地表达自己。你是想说中国没有制造民航飞机的经验吗？中国会被西方的制裁限制住吗？
中国在60年前就试图制造自己的民航飞机。尽管经过最初20年的努力，它失败了，但即使是这种失败的尝试，也超出了许多国家的能力范围。比如Y-10飞机。
1.1970年7月，一家航空工业集团申请在上海和广州制造飞机。当局原则上批准了该申请，并将该项目命名为“708计划”
2.1973年6月，国务院、中央军委在上海正式批准研制大型公务机。
3.1975年6月，运-10飞机的所有设计图纸全部完成。
4.1976年9月，用于静态试验的运-10飞机制造完成。
5.1978年11月，运-10在结构强度研究所进行了全尺寸静态测试，证明该飞机符合强度要求。与此同时，运-10对其四个主要系统进行了地面模拟测试，这对安全性和可靠性至关重要。
6.1980年9月26日，运-10成功首飞，但直到第二年这一消息才公开。
7、从成功首飞到1984年，运-10共完成130多次起降，累计飞行170多个小时。它还沿着通往高海拔城市拉萨的富有挑战性的路线飞行了七次，成为第一架飞往拉萨的国产飞机。
8.1985年2月11日，运-10在完成短跑道起降试验后返回上海。这标志着Y-10的最后一次飞行。
9.1986年，财政部拒绝了3000万元的进一步发展预算，导致该研究项目终止。
10.运-10的研制被认为是失败的。
最后一架运-10飞机现在正站在中国商飞装配中心的入口处。飞机前面矗立着一座名为“永不放弃”的雕塑(永不放弃).
Y-10的故障可归因于几个关键原因：
1.项目初步评估不足：缺乏对能力的全面评估，导致试图承担超出能力的任务。
2.中国工业的问题：材料存在重大问题，结构重量过大，航空电子配套设备不足。
3.市场挑战：民航部门没有表现出购买运-10的明确意图。
4.麦道项目的影响：麦道项目带来的竞争和挑战对Y-10的发展和市场前景产生了不利影响。
现代方舟60，MA60
1.1988年，MA60飞机研制项目立项。
2.1991年完成了飞机的图纸设计。
3.1993年12月26日，一架适航试验飞机首次飞行。
4.1995年，在延安机场开始了适航试飞。
5.1010年5月18日，MA600飞机获得了中国民用航空局颁发的运输类飞机型号合格证书（TC证书）。
6、2014年10月30日，第100架国产MA60飞机下线。
截至2017年8月，它已在全球运送了超过1000万名乘客，累计飞行42万小时，起降39万架次。当然，MA60并不是一款完美的飞机，它仍然存在相当多的安全事故。
中国商用飞机有限公司（COMAC）
中国商飞C919是一种类似于波音737的大型飞机。中国商飞在生产C919之前制造了ARJ21支线飞机。ARJ21有四种不同的型号，乘客型号可以容纳78-90个座位。
1.2002年4月，中国国务院批准ARJ21项目开始研制。
2.2008年11月28日，ARJ21在上海大厂机场完成首飞。
3.2009年7月15日，ARJ21在中国飞行试验机构进行了广泛的飞行试验。
4.2014年12月30日，ARJ21-700获得中国民用航空局颁发的型号证书。
5.2022年12月18日，中国商飞将向印尼TransNusa交付ARJ21-700。
6.2022年12月29日，中国商飞交付第100架ARJ21喷气式客机
7.自2015年引入成都航空公司以来，ARJ21已经在中国各地运营了七年。截至2023年3月31日，该公司已成功建立并运营了330条航线，服务119个城市，累计运营时间超过20万小时。
C919是中国商飞制造的窄体单通道客机。它专为中短途路线设计，标准配置为168个座位，最大容量可达190个座位
1.2001年4月，以“两弹一星先锋队”、王大珩院士为代表的20多位院士建议中国发展大飞机。
2、2003年春，王大珩再次上书国务院，提出发展大飞机的建议。
3.2003年6月，中国国务院成立了大型飞机发展研究评估小组。
4.2006年1月5日，中国宣布有大型飞机制造计划。
5.2006年2月9日，国务院郑重宣布启动一项大型飞机研制项目。
6.2007年1月，一份总计近3万字的关于中国大飞机制造业的综合报告定稿。
7、2007年2月26日，国务院批准启动大飞机研制项目。
8、2007年8月30日，中央政治局审议了研究成果，决定成立大型客机项目筹备组。
9、2008年5月11日，中国商飞在上海成立。
10.2009年1月6日，中国商飞正式推出了第一架单通道、常规布局、150座级大型客机，型号为“中国商飞C919”，简称“C919”
11.2009年12月21日，CFM开发的LEAP-X1C发动机被选为C919的初始动力装置。
12、2009年12月25日，C919机头段工程样机主体结构在上海正式交付。
13.1010年12月24日，中国民用航空局正式受理C919的申请。
14.2023年5月28日，中国东方航空运营了第一架全球交付的C91。执行从上海虹桥机场飞往北京首都国际机场的MU9191航班。
C919首飞时，从左至右第一排是中国民用航空局局长宋志勇；中国商飞董事长何东风；中国东方航空集团公司总经理李养民；工业和信息化部党组书记、部长金壮龙。
坐在第二排中间的是两位致力于C919开发的院士：C919首席科学家兼首席设计师吴光辉院士和航空系统工程和信号处理专家张延忠院士。
面对制裁风险，中国在引进LEAP发动机的同时做了两手准备，同步研发CJ1000A发动机，长江1000发动机设计上基本与C919客机使用的Leap发动机一致，仅仅是在低压涡轮上少了一级，以及燃烧时产生的碳氧化合物多一些。两者在油耗方面基本相当。因此这款发动机也是我国C919客机最后的动力保障。有了这款发动机，美国不敢随意断供LEAP发动机。为C919的顺利研发提供了战略保障。
根据中国商飞透露的时间表，CJ-1000A发动机将在2024年拿到型号合格证，2025年安装在C919客机上面进行适航取证，2030年之前投入批量生产。目前C919订单数量超过1200架，有了CJ1000A发动机作为备用发动机，欧美国家就不敢轻易对我国断供LEAP发动机。
所以站在空客波音的角度，现在不对C919制裁，还能够得到一些飞机零配件和后期飞机保养的订单，不要小看这些订单，这也是千亿级别的，一旦现在制裁C919，必然会加速长江1000发动机的进度，那时候不但没有了发动机的订单，连零配件和飞机后期保养的订单也没了，换做你，你会怎么选择？
海外网友卡梅隆•弗里茨的回答
C919在设计上比其竞争对手更先进，因为C919的设计比波音737或空客320晚了几十年。所以它可以从一开始就使用更先进的技术。例如，C919框架中使用的复合材料约占20%~30%，而最新型号的737或320中，这一数字仅为1%左右，这意味着C919更轻，消耗更少的燃料。新飞机的设计非常昂贵，因此飞机制造商通常只对现有的飞机型号进行调整，而不是设计一架全新的飞机，只要旧型号仍然有效。新的设计无疑是C919的一个优势。
（737设计于20世纪60年代，320设计于80年代，C919设计于21世纪初）
C919大约50%的部件来自CFM、霍尼韦尔、通用电气等世界著名供应商，这些供应商也为737或320提供类似的部件。另外50%的零部件，如机身，来自中国当地供应商，其中大部分是中航工业的子公司，这些子公司也长期为737或320提供零部件。
中国本土企业也在投资发动机等关键零部件的研发。但就目前阶段而言，最好只采用CFM的Leap喷气发动机等成熟的关键部件，以及当地供应商的车身等成熟部件。请记住，即使是空中客车公司和波音公司自己也无法设计发动机。这使得中国商飞更容易在如此短的时间内（从2008年到2017年）研制成功一架飞机。
此外，这将使C919更容易获得在西方世界使用的批准。中国商飞是一家生产商用飞机的国有企业，它希望在全球市场上取得成功。中国现在可能拥有世界上最完整的制造业，通过利用当地生产的优势和著名供应商的解决方案，我相信C919一定会成功。这是一项国家计划，涉及中国约500家公司。中国在国家项目上从不失败，比如中国的火箭发射成功率是世界上最高的。