在民航业大周期里，大招收出现了学员积压问题。农健插画
2016年，只有21岁的陈复来决意“直上青云”。他从一所二本院校信息工程专业毕业后，放弃了月薪8000元的工作，改学飞行。此后数年时间里，他曾学飞于美国佛罗里达州，也曾在内蒙古的严寒下开教练机，数百小时的飞行训练时长令他无比接近民航飞行员的岗位。
然而，8年过去了，2023年，陈复来成为了一名网约车司机。
过去的几十年时间里，中国民航业持续繁荣，航线增加，航司机队扩张，学员扩招，直到新冠疫情令一切戛然而止。南方周末记者采访了14位民航业相关人士，包括机长、副驾驶、飞行学员、航校毕业生与民航领域专家，他们都曾亲历或观察到，近年来民航业存在飞行学员“积压”问题。疫情前，其已有迹象，疫情时学员学飞被迫停滞，疫情后仍有学员在排队等待上岗，数量规模并无官方信息，但问题时常见诸行业人士的社媒分享上。
不过，在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，积压不意味着过剩，“要有一个缓解周期。中长期来看，中国民航对飞行员的需求还是长期的、持续的。”
从飞行员变成网约车司机
在民航飞行员的培养系统里，陈复来如同一个“订单”。通过体检和政审的本科毕业生，先和航司签订就业合同，以航司员工的身份进入飞行学校学飞，委托培养的高额费用则由航司支付，这被称为“大毕改”学员。
这套原本高效运行的封闭体系，当供求关系发生变化时，学员遭遇的就业问题接踵而来。
2023年6月，学飞六年多的陈复来从航校毕业后，没有回航司报到，而是直接回珠海开网约车。
一年多过去，陈复来变成了一个颇为熟练的司机。他告诉南方周末记者，他每月能挣一万多元，在这座南方二线城市里，属收入不错的水平。一天下来，12小时的驾驶时间是常态，有时甚至是16个小时。2024年7月，与南方周末记者约定上午采访时间时，陈复来一度嫌约得太晚，因他一般在早上6点就会出门，先给车充电半小时。
实际上，一个月前，此前签约的航司还来催促他上班。对于“不务正业”的一年，他的解释是，这是故意为之。他留意到，该航司的飞机数量已经大为下降，这对新人来说，意味着更少的飞行机会。
眼前就有例子：一位同事比他晚两个月毕业，随即回航司报到，但航司没有安排他完成出任副驾驶前必经的培训流程，而是让他先干两份地面工作。陈复来预计，自己回去了，最早也得到2026年才能开始走上岗流程，在此之前，他很可能被安排在地面的不同部门轮岗。
2018年，他就体验过一次，干的是填表格、拿外卖、搬跑步机的活儿。上述那位同事也是做着诸如此类的工作，每月只拿四五千元。陈复来已有一个几个月大的孩子，“（航司所在地）租房都2000元，你咋活？”
于是，他拖着一项考试不考，延缓回公司的进度。直到2024年6月，在航司的催促下，他才考完了最后一项考试，随后与航司暂时中止了劳动合同。这意味着，航司目前不用给他开工资，将来有需要再恢复合同。
在另一家航司担任副驾驶的徐寿，在2021年就开始听说学员“积压”的遭遇。到2024年初，这样的事他听得更多了。一年多前，他开始运营一个民航自媒体，积攒一定数量的粉丝后，后台开始有学员倾诉难以上岗的问题。
这些“塞车”大都发生在小型民营航司，问题也五花八门。有学员遭到解约，秦天就是如此。2021年底，他还处在商用驾驶员执照训练阶段，本该担负其全部训练费用的签约民营航司突然变卦，要求他支付费用30万元，方可继续训练。双方几经协商，最终达成协议解约：秦天以飞行技术档案留在原航司为代价离开，他不必偿还航司已支付的训练费用。这意味着，他要彻底放弃学飞了，因为转换航司签约、继续公费学飞必须把上述档案带走。
也有学员被告知要排队3年方能返回航司开启上岗流程。“一拖，很多问题都出来了，就会整得学员很难受。”徐寿说。
汪旷就很熟悉这种难受的滋味。2018年，他高中毕业后入读中国民用航空飞行学院（以下简称中飞院），走的是“订单式”培养的另一种路径：“养成生”。此类学员主要是高中毕业生，通常由民航院校根据航司需求招入。入学后，他们会与航司签订合同，学飞费用也由航司承担。此外，也有学员由院校直接招入，学院担负其培训费用，在学飞结束后，他们会被“卖给”航司。
汪旷是后者，就读的是飞行技术专业。在这一培养系统里，汪旷的就业出路是飞行员或教员。不过，入学后，汪旷未能签约航司，后来也没有在学校谋得教员工作。
2022年底，汪旷与学校的招飞部门沟通就业问题。后者告诉他，航司还有不少未消化的飞行员，很少有招聘需求，他得等待校方对接航司安排面试。
汪旷说，此后近两年时间里，确实有一些航司来校面试，他都没有被选上。他曾通过一所民办航校招聘教员的面试，但该航校要求他自行负担六七十万元的学飞费用。汪旷难以筹措费用，只能放弃入职。
他出身西南农村，父母以务农为生，家境并不好。2023年毕业后，他不能无限期等下去，只能先找一份谋生的工作。然而，他发觉，离开了民航业，飞行技术专业的本科文凭并不好使。眼下，汪旷开面包车拉货，每月挣四五千元。他说有时候会做梦，梦见自己驾驶着教练机。
2024年7月22日，南方周末记者致电中飞院行政值班室，希望了解学校飞行专业学员积压情况。一位工作人员答复称，学校暂不接受采访。
上岗之前，学飞已延迟
许多飞行学员不是直到临近入职时，才发现难以上岗。早在学飞时，他们就发现端倪。
徐寿解释，以前他在学飞时，教学模式可笼统称为“2+2”模式，这也被多数院校用以培养“养成生”，即前两年进行理论学习，后两年开始飞行训练，时间根据不同院校和班级会略有差异。此后，在航司进行日后所飞机型训练并通过考试，在飞行执照上获得签注，飞行学员就有了担任副驾驶的资质。
张定波是一所航空院校2020级飞行技术专业本科生，入学时已与一家国有航司签约，目前临近毕业。他回忆，2022年9月，同一级的学生大都已经完成理论学习，等待飞行训练。在此之前，航司、母校与合作航校三方拟对学员进行考核。然而疫情形势很快变得严峻，与学校分处不同地域的航司、航校无法派人前来，考核一直后延。11月底，学员各自回家。
张定波说，到2023年过年期间，他才接到通知，考核改为线上进行。他假期几乎没做准备，首次考核没能通过。他记得，当时三十多名学员，首批只送了十几名进行飞行训练。4月，他通过了第二次考核，才得以在5月送训。如此算来，只此一项，他就耽误了近半年。
秦天的送训也被耽误数月。他回忆，他本该在2020年初参加理论考试，通过后即可送训。然而当时考试取消，他在当年5月才成行。
事实上，数月到半年的拖延不算长。有飞行学员告诉南方周末记者，其送训时间相较正常情况延后了10个月左右。
积压的节点也不止于送训之前。一位2017级的飞行学员回忆，他在2019年底送训，到2020年7月才正式开始飞行训练。飞行学员陈谔也遭遇此类问题。本科毕业后，他在一家民办航校改学飞行。2020年10月前后，他前往山东一处飞行基地进行飞行训练。如果一切顺利，他可在一年内完成考试，但这实际到2022年8月才结束。
陈谔说，当时很多学员突然涌入基地。有一些学员原定在国外航校训练，无法出国后只能临时改在国内训练。一时间，国内不少航校变得拥挤。陈谔所在的飞行基地小组中，1名教员正常只需带3名学员，每名学员每天能飞2个小时。实际上，他的教员带了9名学员，他们每隔2-3天才能学飞半小时到1小时，进程被大大拖后。
“像是飞机落地，本来如果（同一次训练中）多练几次，教练可能就觉得你落得很平稳，愿意带你往下走，但是因为中间间隔时间长，很生疏，你就只能老在落地上浪费时间。”陈谔说。
“我们从学校等面试开始，然后再等下航校飞行，等进公司改装，每一个节点都可能积压。”张定波总结，“整个过程就是一个积压的过程。”
不过，多位受访者称，国有大型航司这一问题并不严重。南方周末记者曾联系相关航司包括海南航空、厦门航空，询问其学员积压情况，但未获答复。张定波预计自己明年就能回到航司，走上岗流程。
大扩招
论及积压问题，受访者大都会承认，疫情及此后的民航业不景气是最为显著的原因，然而，学员冗余却是在疫情前的数年就已经出现。
多位学员与民航从业者都告诉南方周末记者，由于疫情前民航业持续繁荣，国内曾有过一轮长达数年的飞行学员大扩招，时间大致在2017至2019年之间。中国民航局未公布2018年前的民航直属院校年度招收飞行学生人数，但从2018年至2019年，该数字由5521升至6232。具体至学校，以中飞院为例，2017年开始的3年里，其飞行技术专业本科招生数量为2367、2564、2820。
这几批学员尚在校园时，中国民航业的发展也于2019年到达了高峰，但这一势头被疫情打断。2020年，民航全行业累计实现营业收入6246.91亿元，比上年下降41.1%；旅客周转量6311.28亿人公里，比上年下降46.1%。
在大型国有航司担任飞行员已有10年的机长吕秉伦回忆，一线飞行员对当时民航业所遭受的重创感受颇为直观。以国内航线而言，其所在航司副驾驶一个月飞行时长仅为正常情况下的三分之一到六分之一，部分国际航线甚至直接熔断。
2023年后，尽管中国民航业呈现恢复态势，但一些数据指标仍未达到2019年水平。国际航班客运规模直到2024年上半年，才恢复至2019年的81.7%。广东省交通运输协会智库专家韩涛向南方周末记者解释，国际航班大都为长航程，所需配备的飞行员数量较国内航班更多。“从生产率的角度看，国际航班的恢复不足就更影响对飞行员的需求。”
中国民航局预测，中国民航业2024年运输生产主要指标可以超过2019年全年水平。
此种情况下，航司不得不做出改变。吕秉伦说，在他任职的航司，飞机总数增长的速度放缓，对新飞行员的需求也随之下降。而在诸如陈复来曾签约的一些小型航司，飞机数量甚至还在下降，这也进一步削减了需求。
除此之外，在一些民航从业者看来，波音公司部分客机机型在中国长达4年的禁飞，也加剧了积压的态势。由于2018、2019年的两场空难均涉及波音737 MAX 8型客机，2019年，中国民航局发出通知，要求国内运输航空公司暂停波音这一机型的商业运行。直至2023年底才恢复运营。
韩涛称，国内一些航司的招聘计划受此影响。他解释，由于有波音机型停飞，此前驾驶此类机型的飞行员需要改装。面对这样的需求，航司一般会优先让此前驾驶波音客机的老飞行员进行机型改装训练，而非等待上岗的飞行学员。而国内改装的培训机构有限，飞行员要排队，学员自然也要排队。
恰在最近2-3年，大扩招期间的学员陆续毕业，过剩的供应遇上缩减的需求，积压随之产生。
“订单”之外
某种意义上说，陈谔是选择人生另一条分岔路的秦天。
2020年8月，陈谔在飞行训练前夕，也遭遇了变故。按招生简章的计划，航校本该为他找到航司签约，后者会为其支付学飞费用。陈谔说，航校告诉他，当时鲜有航司招聘，如果要继续学飞，得自缴75万元，否则就要在家等待愿意签约的航司。与秦天不同的是，陈谔选择了自掏腰包。
在航司主导的订单式培养系统之外，有一小部分学员是先行学习飞行，在获得相关飞行执照后，再与航司签订就业合同，学飞费用完全由自己承担。
从2020年开始逐渐变得显著的学员积压问题，对民航业培养惯例产生了影响。依照韩涛的预计，在未来的飞行学员中，自费生数量或许会增加。即有学生愿意学飞，航校依然接收，但不一定安排航司签约。学员或需自行支付学费，未来能否找到飞行相关工作，也靠学员各显神通。
“现在积压问题在于，学员跟航司签了‘卖身契’，只能等航司安排，航司不行了或者安排不了，学员就浪费了青春。”韩涛称，“自费学员学完了，可能可以去其他航空公司应聘，选择会多一些。”
汪旷也对这个现象颇有感触。在他看来，“养成生”培养系统相对封闭，在数年的学习、训练时间内，他们很少接触民航业以外的就业环境。一旦内部供需失衡，学员被迫暂时离开民航业谋生，“就（等于）是一个高中文凭”。
在缺乏家庭人脉、社会资源支持的情况下，他们可能遭遇求职难，只能在低门槛就业的外卖配送、网约车司机等行业工作。
在国外，有不同的飞行员培养模式。根据中飞院经济与管理学院副教授王学林等学者所撰写的论文，以美国为例，其采取“通航+”模式培养飞行员，绝大部分航线运输驾驶员的培养是在飞行俱乐部、飞行协会、飞行驾校等开展，模式跟中国汽车驾驶员类似，面向大众，门槛较低。
此模式之下，学员需自行缴纳约50万元人民币的学飞费用。取得商用飞行执照后，学员就可成为一名通航飞行员（即从事公共航空运输以外的民用航空活动，如抢险救灾、气象探测等）。累积1500小时的飞行时长后，他们方可进入航司担任民航飞行员。由于美国航司主要面向社会招聘飞行员，完成飞行小时数累积者即可前往应聘。
徐寿则不认同中国民航培养系统封闭的说法。他认为，国内是在此前通航领域不够发达的情况下，纳入高校教育环节来培养飞行员，而高校的飞行技术专业有两面性，“一方面职业发展路线清晰，另外一方面就业窄”。
自费也不一定意味着好结果——陈谔在毕业后又向求职中介支付了35万元，想在航司谋一个飞行员职位，但至今还没能入职。
除此之外，在学飞阶段，一些变化已经悄然发生。这是否与学员积压有关尚待讨论，但不少学员认为，这些变化令学飞之路越发困难。
张定波发现，高一级学员的理论学习时长为一年半左右，但从自己这一级开始，这个时长被拉到了两年。数位学员与民航从业者也告诉南方周末记者，由于学员数量多，学飞进程也在发生变化。张定波说，以往考试大多数是通过性考试，“不存在比绩点或者大家竞争名额（的情况），你通过了就行。”但他从航校老师处听说，一些航司正在考虑，以后根据考试成绩高低，安排回航司改装的顺序。考试本身难度也有所提升，一些受访学员和他们身边部分同学都有考试未通过的经历。
不过，在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，这些学飞流程的改变与积压关联不大，不必过度放大后者的影响。“这是按照民航局有关飞行员培养的规定来的。为了航空安全，其实这个要求是在不断修订的。”
恢复仍需时间。按一些民航从业者及学员的估计，2-5年后，学员的积压才能得到较好缓解。如欲加速这一进程，綦琦认为，航校方面可以考虑进一步削减招生人数；航司也应拿出更多的飞行时长，用于培养年轻人，为未来做储备。
吕秉伦则认为，要加快这一进程，需从满足现役飞行员的休息时长开始。以他所在的航司为例，他感觉，近几年来飞行员的休息时间被大量占用，往往用于参加机场志愿者活动、临时的全员覆盖会议等，有时“机长早上三四点起床，飞到夜里十一二点回来，领导坐在办公室里面等着，（机长）把会议视频看两个小时，看完了再回家”。
在他看来，如果能完全保障飞行员的休息时间，他们参加活动时，就必须有其他飞行员去完成飞行任务，这样一来，更多的需求就能得到释放。
在这个问题上，徐寿则认为，除了等待宏观经济环境进一步回暖，航线与航班增加，并没有特别的办法能加快疏堵。“现在就是人多了，只能忍一忍，熬一熬。”
徐寿观察到，太多普通家庭出身的飞行学员，在积压过程中熬得十分难受。过去，他认为，当飞行员是普通家庭的孩子改变命运的最好机会，如今他已不再这样想。
在民航业大周期里，大招收出现了学员积压问题。农健插画
2016年，只有21岁的陈复来决意“直上青云”。他从一所二本院校信息工程专业毕业后，放弃了月薪8000元的工作，改学飞行。此后数年时间里，他曾学飞于美国佛罗里达州，也曾在内蒙古的严寒下开教练机，数百小时的飞行训练时长令他无比接近民航飞行员的岗位。
然而，8年过去了，2023年，陈复来成为了一名网约车司机。
过去的几十年时间里，中国民航业持续繁荣，航线增加，航司机队扩张，学员扩招，直到新冠疫情令一切戛然而止。南方周末记者采访了14位民航业相关人士，包括机长、副驾驶、飞行学员、航校毕业生与民航领域专家，他们都曾亲历或观察到，近年来民航业存在飞行学员“积压”问题。疫情前，其已有迹象，疫情时学员学飞被迫停滞，疫情后仍有学员在排队等待上岗，数量规模并无官方信息，但问题时常见诸行业人士的社媒分享上。
不过，在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，积压不意味着过剩，“要有一个缓解周期。中长期来看，中国民航对飞行员的需求还是长期的、持续的。”
从飞行员变成网约车司机
在民航飞行员的培养系统里，陈复来如同一个“订单”。通过体检和政审的本科毕业生，先和航司签订就业合同，以航司员工的身份进入飞行学校学飞，委托培养的高额费用则由航司支付，这被称为“大毕改”学员。
这套原本高效运行的封闭体系，当供求关系发生变化时，学员遭遇的就业问题接踵而来。
2023年6月，学飞六年多的陈复来从航校毕业后，没有回航司报到，而是直接回珠海开网约车。
一年多过去，陈复来变成了一个颇为熟练的司机。他告诉南方周末记者，他每月能挣一万多元，在这座南方二线城市里，属收入不错的水平。一天下来，12小时的驾驶时间是常态，有时甚至是16个小时。2024年7月，与南方周末记者约定上午采访时间时，陈复来一度嫌约得太晚，因他一般在早上6点就会出门，先给车充电半小时。
实际上，一个月前，此前签约的航司还来催促他上班。对于“不务正业”的一年，他的解释是，这是故意为之。他留意到，该航司的飞机数量已经大为下降，这对新人来说，意味着更少的飞行机会。
眼前就有例子：一位同事比他晚两个月毕业，随即回航司报到，但航司没有安排他完成出任副驾驶前必经的培训流程，而是让他先干两份地面工作。陈复来预计，自己回去了，最早也得到2026年才能开始走上岗流程，在此之前，他很可能被安排在地面的不同部门轮岗。
2018年，他就体验过一次，干的是填表格、拿外卖、搬跑步机的活儿。上述那位同事也是做着诸如此类的工作，每月只拿四五千元。陈复来已有一个几个月大的孩子，“（航司所在地）租房都2000元，你咋活？”
于是，他拖着一项考试不考，延缓回公司的进度。直到2024年6月，在航司的催促下，他才考完了最后一项考试，随后与航司暂时中止了劳动合同。这意味着，航司目前不用给他开工资，将来有需要再恢复合同。
在另一家航司担任副驾驶的徐寿，在2021年就开始听说学员“积压”的遭遇。到2024年初，这样的事他听得更多了。一年多前，他开始运营一个民航自媒体，积攒一定数量的粉丝后，后台开始有学员倾诉难以上岗的问题。
这些“塞车”大都发生在小型民营航司，问题也五花八门。有学员遭到解约，秦天就是如此。2021年底，他还处在商用驾驶员执照训练阶段，本该担负其全部训练费用的签约民营航司突然变卦，要求他支付费用30万元，方可继续训练。双方几经协商，最终达成协议解约：秦天以飞行技术档案留在原航司为代价离开，他不必偿还航司已支付的训练费用。这意味着，他要彻底放弃学飞了，因为转换航司签约、继续公费学飞必须把上述档案带走。
也有学员被告知要排队3年方能返回航司开启上岗流程。“一拖，很多问题都出来了，就会整得学员很难受。”徐寿说。
汪旷就很熟悉这种难受的滋味。2018年，他高中毕业后入读中国民用航空飞行学院（以下简称中飞院），走的是“订单式”培养的另一种路径：“养成生”。此类学员主要是高中毕业生，通常由民航院校根据航司需求招入。入学后，他们会与航司签订合同，学飞费用也由航司承担。此外，也有学员由院校直接招入，学院担负其培训费用，在学飞结束后，他们会被“卖给”航司。
汪旷是后者，就读的是飞行技术专业。在这一培养系统里，汪旷的就业出路是飞行员或教员。不过，入学后，汪旷未能签约航司，后来也没有在学校谋得教员工作。
2022年底，汪旷与学校的招飞部门沟通就业问题。后者告诉他，航司还有不少未消化的飞行员，很少有招聘需求，他得等待校方对接航司安排面试。
汪旷说，此后近两年时间里，确实有一些航司来校面试，他都没有被选上。他曾通过一所民办航校招聘教员的面试，但该航校要求他自行负担六七十万元的学飞费用。汪旷难以筹措费用，只能放弃入职。
他出身西南农村，父母以务农为生，家境并不好。2023年毕业后，他不能无限期等下去，只能先找一份谋生的工作。然而，他发觉，离开了民航业，飞行技术专业的本科文凭并不好使。眼下，汪旷开面包车拉货，每月挣四五千元。他说有时候会做梦，梦见自己驾驶着教练机。
2024年7月22日，南方周末记者致电中飞院行政值班室，希望了解学校飞行专业学员积压情况。一位工作人员答复称，学校暂不接受采访。
上岗之前，学飞已延迟
许多飞行学员不是直到临近入职时，才发现难以上岗。早在学飞时，他们就发现端倪。
徐寿解释，以前他在学飞时，教学模式可笼统称为“2+2”模式，这也被多数院校用以培养“养成生”，即前两年进行理论学习，后两年开始飞行训练，时间根据不同院校和班级会略有差异。此后，在航司进行日后所飞机型训练并通过考试，在飞行执照上获得签注，飞行学员就有了担任副驾驶的资质。
张定波是一所航空院校2020级飞行技术专业本科生，入学时已与一家国有航司签约，目前临近毕业。他回忆，2022年9月，同一级的学生大都已经完成理论学习，等待飞行训练。在此之前，航司、母校与合作航校三方拟对学员进行考核。然而疫情形势很快变得严峻，与学校分处不同地域的航司、航校无法派人前来，考核一直后延。11月底，学员各自回家。
张定波说，到2023年过年期间，他才接到通知，考核改为线上进行。他假期几乎没做准备，首次考核没能通过。他记得，当时三十多名学员，首批只送了十几名进行飞行训练。4月，他通过了第二次考核，才得以在5月送训。如此算来，只此一项，他就耽误了近半年。
秦天的送训也被耽误数月。他回忆，他本该在2020年初参加理论考试，通过后即可送训。然而当时考试取消，他在当年5月才成行。
事实上，数月到半年的拖延不算长。有飞行学员告诉南方周末记者，其送训时间相较正常情况延后了10个月左右。
积压的节点也不止于送训之前。一位2017级的飞行学员回忆，他在2019年底送训，到2020年7月才正式开始飞行训练。飞行学员陈谔也遭遇此类问题。本科毕业后，他在一家民办航校改学飞行。2020年10月前后，他前往山东一处飞行基地进行飞行训练。如果一切顺利，他可在一年内完成考试，但这实际到2022年8月才结束。
陈谔说，当时很多学员突然涌入基地。有一些学员原定在国外航校训练，无法出国后只能临时改在国内训练。一时间，国内不少航校变得拥挤。陈谔所在的飞行基地小组中，1名教员正常只需带3名学员，每名学员每天能飞2个小时。实际上，他的教员带了9名学员，他们每隔2-3天才能学飞半小时到1小时，进程被大大拖后。
“像是飞机落地，本来如果（同一次训练中）多练几次，教练可能就觉得你落得很平稳，愿意带你往下走，但是因为中间间隔时间长，很生疏，你就只能老在落地上浪费时间。”陈谔说。
“我们从学校等面试开始，然后再等下航校飞行，等进公司改装，每一个节点都可能积压。”张定波总结，“整个过程就是一个积压的过程。”
不过，多位受访者称，国有大型航司这一问题并不严重。南方周末记者曾联系相关航司包括海南航空、厦门航空，询问其学员积压情况，但未获答复。张定波预计自己明年就能回到航司，走上岗流程。
大扩招
论及积压问题，受访者大都会承认，疫情及此后的民航业不景气是最为显著的原因，然而，学员冗余却是在疫情前的数年就已经出现。
多位学员与民航从业者都告诉南方周末记者，由于疫情前民航业持续繁荣，国内曾有过一轮长达数年的飞行学员大扩招，时间大致在2017至2019年之间。中国民航局未公布2018年前的民航直属院校年度招收飞行学生人数，但从2018年至2019年，该数字由5521升至6232。具体至学校，以中飞院为例，2017年开始的3年里，其飞行技术专业本科招生数量为2367、2564、2820。
这几批学员尚在校园时，中国民航业的发展也于2019年到达了高峰，但这一势头被疫情打断。2020年，民航全行业累计实现营业收入6246.91亿元，比上年下降41.1%；旅客周转量6311.28亿人公里，比上年下降46.1%。
在大型国有航司担任飞行员已有10年的机长吕秉伦回忆，一线飞行员对当时民航业所遭受的重创感受颇为直观。以国内航线而言，其所在航司副驾驶一个月飞行时长仅为正常情况下的三分之一到六分之一，部分国际航线甚至直接熔断。
2023年后，尽管中国民航业呈现恢复态势，但一些数据指标仍未达到2019年水平。国际航班客运规模直到2024年上半年，才恢复至2019年的81.7%。广东省交通运输协会智库专家韩涛向南方周末记者解释，国际航班大都为长航程，所需配备的飞行员数量较国内航班更多。“从生产率的角度看，国际航班的恢复不足就更影响对飞行员的需求。”
中国民航局预测，中国民航业2024年运输生产主要指标可以超过2019年全年水平。
此种情况下，航司不得不做出改变。吕秉伦说，在他任职的航司，飞机总数增长的速度放缓，对新飞行员的需求也随之下降。而在诸如陈复来曾签约的一些小型航司，飞机数量甚至还在下降，这也进一步削减了需求。
除此之外，在一些民航从业者看来，波音公司部分客机机型在中国长达4年的禁飞，也加剧了积压的态势。由于2018、2019年的两场空难均涉及波音737 MAX 8型客机，2019年，中国民航局发出通知，要求国内运输航空公司暂停波音这一机型的商业运行。直至2023年底才恢复运营。
韩涛称，国内一些航司的招聘计划受此影响。他解释，由于有波音机型停飞，此前驾驶此类机型的飞行员需要改装。面对这样的需求，航司一般会优先让此前驾驶波音客机的老飞行员进行机型改装训练，而非等待上岗的飞行学员。而国内改装的培训机构有限，飞行员要排队，学员自然也要排队。
恰在最近2-3年，大扩招期间的学员陆续毕业，过剩的供应遇上缩减的需求，积压随之产生。
“订单”之外
某种意义上说，陈谔是选择人生另一条分岔路的秦天。
2020年8月，陈谔在飞行训练前夕，也遭遇了变故。按招生简章的计划，航校本该为他找到航司签约，后者会为其支付学飞费用。陈谔说，航校告诉他，当时鲜有航司招聘，如果要继续学飞，得自缴75万元，否则就要在家等待愿意签约的航司。与秦天不同的是，陈谔选择了自掏腰包。
在航司主导的订单式培养系统之外，有一小部分学员是先行学习飞行，在获得相关飞行执照后，再与航司签订就业合同，学飞费用完全由自己承担。
从2020年开始逐渐变得显著的学员积压问题，对民航业培养惯例产生了影响。依照韩涛的预计，在未来的飞行学员中，自费生数量或许会增加。即有学生愿意学飞，航校依然接收，但不一定安排航司签约。学员或需自行支付学费，未来能否找到飞行相关工作，也靠学员各显神通。
“现在积压问题在于，学员跟航司签了‘卖身契’，只能等航司安排，航司不行了或者安排不了，学员就浪费了青春。”韩涛称，“自费学员学完了，可能可以去其他航空公司应聘，选择会多一些。”
汪旷也对这个现象颇有感触。在他看来，“养成生”培养系统相对封闭，在数年的学习、训练时间内，他们很少接触民航业以外的就业环境。一旦内部供需失衡，学员被迫暂时离开民航业谋生，“就（等于）是一个高中文凭”。
在缺乏家庭人脉、社会资源支持的情况下，他们可能遭遇求职难，只能在低门槛就业的外卖配送、网约车司机等行业工作。
在国外，有不同的飞行员培养模式。根据中飞院经济与管理学院副教授王学林等学者所撰写的论文，以美国为例，其采取“通航+”模式培养飞行员，绝大部分航线运输驾驶员的培养是在飞行俱乐部、飞行协会、飞行驾校等开展，模式跟中国汽车驾驶员类似，面向大众，门槛较低。
此模式之下，学员需自行缴纳约50万元人民币的学飞费用。取得商用飞行执照后，学员就可成为一名通航飞行员（即从事公共航空运输以外的民用航空活动，如抢险救灾、气象探测等）。累积1500小时的飞行时长后，他们方可进入航司担任民航飞行员。由于美国航司主要面向社会招聘飞行员，完成飞行小时数累积者即可前往应聘。
徐寿则不认同中国民航培养系统封闭的说法。他认为，国内是在此前通航领域不够发达的情况下，纳入高校教育环节来培养飞行员，而高校的飞行技术专业有两面性，“一方面职业发展路线清晰，另外一方面就业窄”。
自费也不一定意味着好结果——陈谔在毕业后又向求职中介支付了35万元，想在航司谋一个飞行员职位，但至今还没能入职。
除此之外，在学飞阶段，一些变化已经悄然发生。这是否与学员积压有关尚待讨论，但不少学员认为，这些变化令学飞之路越发困难。
张定波发现，高一级学员的理论学习时长为一年半左右，但从自己这一级开始，这个时长被拉到了两年。数位学员与民航从业者也告诉南方周末记者，由于学员数量多，学飞进程也在发生变化。张定波说，以往考试大多数是通过性考试，“不存在比绩点或者大家竞争名额（的情况），你通过了就行。”但他从航校老师处听说，一些航司正在考虑，以后根据考试成绩高低，安排回航司改装的顺序。考试本身难度也有所提升，一些受访学员和他们身边部分同学都有考试未通过的经历。
不过，在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，这些学飞流程的改变与积压关联不大，不必过度放大后者的影响。“这是按照民航局有关飞行员培养的规定来的。为了航空安全，其实这个要求是在不断修订的。”
恢复仍需时间。按一些民航从业者及学员的估计，2-5年后，学员的积压才能得到较好缓解。如欲加速这一进程，綦琦认为，航校方面可以考虑进一步削减招生人数；航司也应拿出更多的飞行时长，用于培养年轻人，为未来做储备。
吕秉伦则认为，要加快这一进程，需从满足现役飞行员的休息时长开始。以他所在的航司为例，他感觉，近几年来飞行员的休息时间被大量占用，往往用于参加机场志愿者活动、临时的全员覆盖会议等，有时“机长早上三四点起床，飞到夜里十一二点回来，领导坐在办公室里面等着，（机长）把会议视频看两个小时，看完了再回家”。
在他看来，如果能完全保障飞行员的休息时间，他们参加活动时，就必须有其他飞行员去完成飞行任务，这样一来，更多的需求就能得到释放。
在这个问题上，徐寿则认为，除了等待宏观经济环境进一步回暖，航线与航班增加，并没有特别的办法能加快疏堵。“现在就是人多了，只能忍一忍，熬一熬。”
徐寿观察到，太多普通家庭出身的飞行学员，在积压过程中熬得十分难受。过去，他认为，当飞行员是普通家庭的孩子改变命运的最好机会，如今他已不再这样想。