保时捷发布首款纯电跑车 特斯拉真正的对手来了

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Toutiao
最新回复:2019年9月6日 6点39分 PT
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爱范儿

在福州平潭岛上,一座座风力发电机正在不停歇地运转着。

9 月 4 日晚,保时捷首款电动车 Taycan 的中国场发布会便选址于此,看到这些利用风力发电的大家伙,我才豁然开朗,远道而来的德国人在此办会果然有着深远含意。

除了中国之外,保时捷还在德国、加拿大择选分会场,所选之地也分别是太阳能、水力发电的经典地标。

保时捷的下一个纪元将由 Taycan 开启,关键词:清洁能源。

把 Mission E 概念车拉进现实

长久以来关注 Taycan 的朋友想必都不会对 Mission E 陌生,几年前,保时捷把 Mission E 量产的计划提上日程。以此为指导思想,以经典 911 为蓝本, Taycan 横空出世。

四座四门,精致的四眼方灯,尺寸修长的车身,前脸硕大的进气口为刹车和电池的散热提供了充足的保障。各种视觉元素不必细细打量,你就能轻易发现它和 Mission E 密切的血缘关系。

Taycan 并不是一台小车,4963/1966/1378mm 的三围和 2900mm 的轴距显然要比 911 车型大上一圈,身姿近乎 Panamera。

即便是这个尺寸,保时捷从始至终给它的明确定义都是「电动跑车」,而非跨界意味更强的「轿跑」。纵观保时捷整个家族,所有民用车系里头,头顶「跑车」殊荣的也就 718 和 911 了。

有人说四门称不上跑车,但跑车似乎从来也没有「以门数论英雄」的历史法则。

Taycan 之所以采用四门造型还是苦于 911 的底盘单薄,无法塞入足够的电池。

于是乎,源于 Panamera 的 MSB 平台 ,保时捷孵出了今天全新的 Taycan。为了保证车辆外观的协调且兼顾一定的实用性,索性把 Taycan 做成一台四门车型。

毕竟保时捷从来都是「能文能武」的。

如果你曾阅读过董车会半月前推送的那篇 《保时捷提前剧透了 Taycan 内饰,有多少好戏还在后头?》,想必你对 Taycan 的内饰早已了然于胸。

没错,同样是高度还原 Mission E,把概念车的四屏内饰最大程度的进行了量产化。现代化元素之外,保时捷还保留了一以贯之的「以驾驶者为中心」的驾舱设计理念。不管用油还是用电,每一台保时捷跑车都必须「战斗」。

跑车,就该有点硬核本领

Taycan 目前分为 Turbo、Turbo S 两个版本的车型,选装前分别是 149.8 万和 179.8 万。之前选装后多少钱嘛,保时捷,你懂得!

账面数据:

Turbo:460kw、850Nm、超增压功率 500kw;0-100km/h 用时 3.2s,0-200km/h 用时 10.6s;极速 260km/h。NEDC 续航 465km。

Turbo S:460kw、1050Nm、超增压功率 560kw。0-100km/h 用时 2.8s,0-200km/h 用时 9.8s ;极速 260km/h。NEDC 续航 465km。

两者的性能差异全在一个 S 上,这里的 Turbo 指的当然不是涡轮,而是所谓的超增压,Turbo S 在超增压功率和弹射起步的瞬时扭矩上都比 Turbo 高出一截。

光说数据挺没意思的,直接上成绩:纽北最速量产电动车,7 分 42 秒。

一个字,快,而且是史无前例的快。

想必这个时候特斯拉 Model S P100D 站出来有话要说了,确实,在蹦直线这个项目上,两者旗鼓相当,甚至 Taycan 0-100km/h 还微弱落后。

但下了赛道,谁是职业选手一目了然。持续高输出、200km/h 之后耐力几何,还有速度之外的车辆极限等等,赛道是检验跑车的不二之地。

在 Taycan 亮相之前,保时捷就对其进行了一系列的变态测试。

「弹射起步」一直都是保时捷车迷津津乐道的项目,弹不坏的 PDK 变速箱是保时捷在燃油时代的制胜法宝,那电气化之后呢?

连续 26 次 0-200km/h 弹射起步,最快与最慢的成绩仅差 0.8 秒。

24 小时耐久测试,24 小时内跑完 3425 公里,刨去充电和换车手的时间,Taycan 只要跑在路上,平均时速就得在 200km/h 左右。

众所周知,现在的电车往往只能「图一时之快」,在持续极限输出的工况下很容易露出疲态。但霸榜勒芒 24 小时数十年的保时捷最拿手什么?耐力啊。

虽然勒芒的赛道还几乎见不到电动车的身影,但作为混动车型的保时捷 919 Hybrid Evo 在 2015-2017 连续夺下三冠,这些技术积累对于 Taycan 都意义非凡,电车也可以持久绝对不是空谈。

为了让 Taycan 具备更快的加速度和更高的极速,保时捷在 Taycan 的后桥放了一台大齿比的两速变速器,和燃油车一样,变速器的目的就是保证电机的工作效率更高。

由于电机特性使然,短期爆发力强但高转之后会显乏力,Taycan 这个变速器解决的核心问题就在此。

在 100-200km/h 这个速度区间,Taycan 之所以能保证持久的爆发力,关键因素有三:1、前后高性能电机;2、800V 高压电池;3、两速变速器。

有了上述这些,Taycan 也不过是一台没有感情的蹦直线机器,那接下来保时捷为 Taycan 注入了传家技艺才是这个品牌的灵魂所在。

1. 保时捷动态底盘控制系统:

首先需要交代一下,这是选装项。

这套系统的工作原理是通过主动补偿左右车轮间的位置差来最小化横向加速带来的侧倾,在 Taycan 侧向加速度全负载时,仍然能保证车身的滚转角接近于零。

说人话就是减小侧倾。一方面保证舒适性,更重要的是可以在毫秒内抑制转向过度与转向不足。

2. 后桥转向系统:

在高速时,后轮与前轮同向转动,减少偏航与侧滑角度,快速增加横向加速度。在低速时,后轮与前轮反向转动,利用缩短虚拟轴距来提高车辆的灵活性, 降低转向半径。

最大的好处就是让车身更灵活,也更稳健。

3. 新型的三腔室空气悬挂:

这套新型空气悬挂的可调阻尼调很大,且运用了大量玻璃纤维与树脂组件。 时速超过 90 km 时车身能够降低 10 mm, 时速超过 180 km 时降低 22 mm。

改装圈有句话叫「百改降为先」,Taycan 原厂就给你安排上,通过不同的悬挂模式满足你上街买菜和下赛道的不同场景需求。

4. 强大的制动:

Taycan Turbo S 标配了保时捷复合陶瓷制动系统 (PCCB),前制动盘直径为 420 mm,后 制动盘为 410 mm;

Taycan Turbo 标配了保时捷表面镀层制动系统 (PSCB),前制动盘直径 415 mm,后制动盘为 365 mm。

两台车虽然制动系统有别,但卡钳都是用的前 10 后 4 活塞,外观上就足够惊人。

800V 超充,跑得快也得充得快

充电难一直是电车使用下来的最大弊病,虽然 Taycan 群体并不会缺少停车位这样的硬件条件,但快速补能依然是所有电车用户的不懈追求。跑得快,也必须充得快。

所以 800V 充电系统来了,全车带电 93kWh,五分钟就可以充 100km。

不过由于目前的国内环境所限,保时捷的这套超高压充电系统在中国还是要打些折扣的,但最高跑满 200kW 的充电功率依然是很多厂商难以企及的水平。

随之大环境越来越好,这套系统还能继续做到 300-500kW,前景无限。也就是说,Taycan 未来几年在充电这块是不会落伍的,毕竟现在就身处行业的巅峰。

不过想用上 800V 充电并不容易,你还得看看你家附近有没有保时捷中心……

按照保时捷的规划,截至 2020 年中,全国 80% 的保时捷中心将配备高功率充电设施。同时保时捷将于北京、上海、深圳及成都市中心开始打造专属停车充电网络。

预计于 2020 年底前,铺设超过 100 个保时捷专属停车充电网点,包含大功率直流充电及快速直流充电服务。

同时,保时捷也将在这四大城市率先开启代客充电服务。

智能未满,可这是一台保时捷啊

夸了那么多,有必要给 Taycan 泼泼冷水。

虽然四屏内饰非常惊艳,但在车机软件系统这个层面,保时捷显然没有像做机械那么拿手。

四块屏虽然分工明确,UI 设计科技感也不错,但并没有过多的深度智能化。目前依然停留在电话、音乐、导航、车辆设置几个层面上,所谓的保时捷智慧互联(Porsche Connect)也属于正常操作。

虽然功能「陈旧」,但操作起来还是比较容易上手的。随车的语音识别技术看上去能解决很多问题,不过在方言繁杂的国内究竟能表现如何,还得走着瞧。这方面,保时捷和 BBA 这些公司做的一向都不咋地。

有一点惊喜是,保时捷 Taycan 和苹果合作,将 Apple Music 整合到了车内,你可以登录自己的 Apple ID 访问所有苹果的正版音乐,这对于重度的苹果用户可以说是极其友好了。

最后,至于自动驾驶什么的,别问了,这是一台保时捷,请把方向盘牢牢握在自己手里。

Taycan 在这个段位没有对手

Taycan 发布之后,很多人把它和价位接近的特斯拉 Model S 作比较,甚至大费周章地进行了细化的参数比较,誓要把两台车分出个好赖,争出个买谁更值。

我从始至终认为,Taycan 在这个级别没有对手。

Taycan 和 Model S 的重叠部分无非两点,1、同样百万级的价格区间 2、狂暴的直线加速性能。

但别忘了,Taycan 是一台跑车,一台赛道向的职业选手。反观 Model S,这是一台实用主义但带有那么一点性能向的家用选手,优秀的加速成绩只是狂暴电机带来的副产品。

对于纯粹的保时捷粉来说,两者完全没有可比性。

在纯电跑车这个细分市场上,Taycan 还没有竞品,唯一能够与之比拟的可能就是接下来的特斯拉 Roadster 2 了。

Model S 真正的对手还是 Panamera,当年 Model S 凭借新奇的科技和出色的性能抢走了大量的 Panamera 潜客,但从未撼动 911 的历史地位,同理类比并不难理解。

相同之处在于,今天的 Taycan 正如当年的 Model S 一样惊艳,在细分市场为富人们提供了更多的选择,要纯粹的驾驶体验买 Taycan,论家用还是 Model S。

但不管怎么说,作为传统阵营的一员,Taycan 的横空出世打疼了特斯拉,这是毋庸置疑的。

早前报道 保时捷提前剧透了 Taycan 内饰,有多少好戏还在后头?

距离保时捷首款纯电汽车 Taycan 全球首发已经时日无多,在发布倒计时 15 天这个时间节点上,保时捷提前剧透了 Taycan 内饰,为新车亮相造势。

毕竟是旗下的首款电动车,保时捷对 Taycan 寄予厚望,谓之新纪元的开启者。以此为指导思想,在内饰设计上,保时捷希望突破创新,但同时恪守本分。对于历史悠久的保时捷来说,变与不变是一种均衡的艺术。

以 1963 年的初代 911 为蓝本, 保时捷的设计师勾勒出今天 Taycan 内饰的模样,这也是保时捷设计上一以贯之的作法,以至于经常有人笑谈:保时捷设计师总偷懒。

但今天的 Taycan 足以使人耳目一新,新车的内饰设计和当年 Mission E 概念车保持了极大的相似度。

坐进 Taycan 的车内,即便挡住车标,典型的设计笔法你绝对一眼就能认出这是一台保时捷。

典型性要素有二:

1、仪表板永远位于仪表台的最上方;

2、坐姿永远是低矮且运动。

总之,保时捷所有的驾驶舱设计都需要以驾驶者为中心,想尽办法让驾驶者能够更专注驾驶。

想要做到以上两点,设计师要在两个方面下功夫:

1、把仪表放在仪表板的最高点;

2、中控台足够倾斜。

画龙画虎先画骨,两处典型的保时捷设计就把 Taycan 内饰框架定下了,接下来就是细节上的斟酌。尤其是四屏的设计简直让眼下的这台电动猛兽,既保时捷又不那么保时捷。

先说主仪表,经典的圆形组合式仪表被赋以现代科技的光辉,16.8 英寸的曲面显示屏也更符合 Taycan 的电气数字化身份。元素上依然秉持圆形,不过取消了上方遮阳的仪表罩,而科技则赋予了这套全新仪表更多的展示方式。

激情的物理机械仪表固然让人热血,但变幻多端的液晶仪表同样使人激昂。

保时捷为仪表提供了四种显示模式:

1、经典模式(功率表)采用保时捷典型的圆形仪表样式,简明的呈现形式方便驾驶者快速读取信息。中央的功率表取代了转速表。

2、地图模式用地图取代中央功率表。

3、全地图模式取消了圆形仪表,取而代之的是一张全屏显示的导航地图。

4、纯净(精简)模式只显示车速、道路标志和导航指令(以最简单的箭头显示)等最基本的行驶信息。

视线平移,位于中央的是 10.9 英寸的中控大屏。

据了解,Taycan 所有的车辆设置均可通过这块大屏直接完成,甚至包括主动悬挂的控制。大屏的功能布局和菜单层级都还算清晰,车主可以进行个性化设置。

通过主屏幕,无论是通过语音还是触摸,驾驶者都可以快速访问导航、电话、媒体、舒适功能和保时捷智慧互联(Porsche Connect)等各项应用程序。

在 Taycan 上,如果你不吝钱包,你甚至可以为副驾驶选装一块独立的 10.9 英寸显示屏,比如设置导航、音乐这些功能,行车中就不用劳烦驾驶者了。

除了仪表台纵向的三联屏,在倾斜的中控台上还暗藏玄机,这里集成了带有触觉反馈的 8.4 英寸屏幕,上下两部分分工明确,分别担任空调设置和触摸手写的任务。

整车的物理开关按钮等传统控件得到了明显减少,绝大部分 “嗨,保时捷” 一声令下即可解决大部分需求,但对于方言繁杂的中国市场,Taycan 语音识别的本土化做得究竟怎样还有待检验。

细心的你可能还发现了,经典的挡把消失不见,换挡机制难觅踪影。事实上,保时捷在仪表板上用了一个紧凑的选档开关取代了选档杆,藏得非常巧妙。没老司机提醒,必然一顿好找。

有所变也有所不变,比如燃油版保时捷经典的左手点火开关在一台纯电车型上依然得到了保留,虽然于电动车的机械意义已然不大,但传统就是传统。

另外你还会发现,Taycan 继续沿用了 911 的三幅方向盘,有基本款和 GT 款可选,后者有外露的螺钉头装饰,右下方的圆形模式选择开关依旧夺目,可以用于驾驶模式切换。

说完了那么多看得见,同样你看不见的变化细节。和特斯拉 Model 3 一样,Taycan 车内的空调出风口取消了内部的机械格栅,气流方向大小全部由自动数字化调节,实现完全电控。

你可以根据喜好选择两种模式:“Focused(集中)” 模式可吹送高速定向冷风,“发散(Diffused)” 模式提供无气流空调功能。选装了四区恒温空调后则可以通过后排的 5.9 英寸触控屏进行操控。

无选装不保时捷,这是 Taycan 也逃不过的命数。

深呼吸……

先说配色,这次 Taycan 所谓的专属内饰颜色有黑色与石灰岩米色双色内饰、黑莓色、阿塔卡马米色,以及梅伦棕。

可选的内饰组件有黑色、暗银色或香槟调的钕灰色,在内饰的多个区域呈现特殊的对比效果。车门和中控台还可以选用木饰表面、哑光碳纤维表面、深压花铝或织物。

材料上,你既可以选择经典的真皮,也可选用橄榄叶鞣制的环保型致新真皮(OLEA)。

官方说了,真皮的天然质地和特殊的云纹图案是绝配,喜欢云纹图案的可以选择真皮。

如果你是环保主义者,保时捷首次在 Taycan 上提供完全不使用真皮的内饰,具体指 Race-Tex 材料与无真皮织物相结合的混合材料。

科普一下,Race-Tex 是一种含有再生聚酯纤维的微纤维材料,与传统材料相比,生产这种材料所产生的二氧化碳减少了 80%。地板垫采用再生纤维 “Econyl®”,主要用回收渔网等材料生产而成。

关于 Taycan 可公开的信息只能言尽于此了,大家关心的性能、充电等等方面只待 9 月 4 日全面揭晓。董车会本周近距离接触了 Taycan,用了整整一天时间全方位了解了这台车的相关信息,现在能说的只有一句:保时捷不负期待!

p
push
1 楼
颜值吊打特斯拉
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maddogs
2 楼
一个天上 一个地下
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ehua329
3 楼
问题是:这个价钱 我会毫不犹豫的买一辆911 turbo
j
jijyy
4 楼
特斯拉这几年半死不活,很容易被老牌汽车厂商赶超,保时捷走了第一步,奔驰宝马奥迪会紧跟其后,特斯拉离死也不远了。
s
sexpark
5 楼
不管性能怎样,比特斯拉好看太多!!!
c
chineseNY
6 楼
价格吊打保时捷,性价比也吊打保时捷
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Excaliblog
7 楼
tesla有性价比? 那国产车是不是要甩特斯拉几条街了
j
jpeagle
8 楼
中国不知道能不能在充电技术发展上和标准制定上走在前沿? 还是在10年后,会说中国正在努力追赶和缩短和世界先进技术的差距。
北漂多年
9 楼
说得对,电车的关键技术在于电池。中国在传统燃油车处于劣势因为发动机技术不如别人,搞电车就是因为电池方面和西方在一个起跑线上,电池关键2样,容量和充电速度。现在的电车都只能算玩具,充电时间太长。普通燃油车续航达到电车一倍,加油用时和充电时间相比可以忽略不计。坐等电池革命,什么时候解决了这2个问题,传统燃油车才会真正被替代
c
chineseNY
10 楼
国产车确实很多性价比不错,不过这里比的是保时捷和特斯拉,你不会聊天。再说国产车想比,先得走入欧美,不在一个平台怎么比?
a
ari
11 楼
保时捷是情怀车,这点特斯拉就比不了
B
BlackWoodEar
12 楼
不谈价格,911绝对完爆凯美瑞
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spycommand
13 楼
全錯!電動車最關鍵的是電能管理!
s
spycommand
14 楼
你這說法就如當年的諾基亞,摩托羅拉要幹掉蘋果一樣,時間會說明一切
15 楼
跑得快也得充得快,电池死得快。既然用电,还滥用turbo?
小梨花
16 楼
想超越Tesla先把充电网络建起来再说。别的都是扯淡,谁会只买一辆只能在家门口100mile内开,冬天还可能更少的车。