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马云曾说过一句话，“快递，中国过去10年最大的奇迹”。那是2016年6月，中国快递已经用10年时间，从一个不能称之为行业的幼儿，成长为一个超过了美国近100年积累的巨无霸。支撑这个奇迹的，是中国飞速发展的城市化，是电商的迅猛崛起，也是在草莽时代敢于闯荡的浙江桐庐帮。
但到了今天，这个奇迹似乎到了破灭的边缘——恶性内卷屡禁不止，监管问题层出不穷。
一个典型佐证，就是3月19日，国家邮政局在官网公示，因韵达快递部分加盟企业在安全管理上存在重大漏洞，导致涉诈骗宣传品进入寄递通道，造成受害人重大财产损失，对其进行立案调查。上海韵达货运由于管理缺位，负有未按规定实行安全保障统一管理的责任。
若按照国家邮政局官网及网络搜索结果来看，国家邮政局牵头进行立案调查，有可能是行业“首例”。
中国快递行业曾经的“第二巨头”，正在经历成立以来的最大危机。而这背后，是中国过去10年最大的奇迹，正在失去支点。
01韵达是监管部门名单上的“常客”。
低价竞争、末端网点违规、快递盲盒.......韵达的身上爬满了虱子，但虱子再多，此前也是监管部门约谈，明确提及被立案调查尚属首次。
一定程度上，这说明了韵达这次闯的祸有多严重。
何谓“涉诈宣传品”？
你也许收到过这样的离奇包裹——明明不记得自己买过东西，但回家之后发现它就放在你家门口。这些快递盒的体积通常不大，标签上是各类引诱你扫码的信息。
拆开之后，里面可能只有一张小纸片，上书诸如“回馈礼赠”、“免费送好礼”等文字，并附有二维码。
如果你扫码，有可能会被拉入聊天群，被引导刷单、垫资购买物品甚至违规网贷等一系列操作。本质上是通过伪造物流信息或滥用快递单号，制造虚假交易痕迹，最终达到诈骗、刷单甚至洗钱等目的。
类似事件不在少数，打开社交媒体，你能看到不少“受害者”：
这些快递来自何处？
从国家邮政局公布消息中能找到一些线索——“韵达快递部分加盟企业对协议客户安全管理存在重大漏洞”。
所谓协议客户，基本都是批量寄件的客户，不排除他们有将违禁物品伪装成正常物品寄出的可能性。
曾有资深外贸人在社交媒体发文举例，称义乌商家在PDD做2亿的生意，毛利率竟然是负的，然后靠某游戏公司往他发的包裹里塞游戏卡，让客户扫一扫免费玩游戏，一个月能净赚55万。
但这只是一种可能性。更有可能是网点或揽件人员，对宣传单是否为诈骗宣传品没有明确意识，加之寄件人愿意提供更高的寄件价格，快递员为提高收入，因此收件发货。
中国法学会消费者权益保护法研究会副秘书长陈音江曾直言，不论快递面单上的广告由谁印制，既然出现在了快递面单上，快递公司实际上就相当于广告发布者的角色，不仅对面单上的广告内容负有审核义务，一旦出现问题，也难以脱责。
谁负责审核这些内容？
显然是加盟商，除了枢纽转运，干线网络自营外，商家、消费者的终端揽派，均由韵达的加盟商完成。而截至2024年上半年末，韵达在全国拥有4884个加盟商。
加盟模式有其显著优势：核心厂商轻资产的运营模式确保了其能迅速扩张。2015年，韵达快递市占率仅为6%，2024年飙升至17%；2024年全年韵达完成快递业务量237.82亿件，2025年1月同比增长近3%。
但其劣势也十分明显，庞大的加盟商队伍，考验的是韵达的管理能力。
但近年的管理效果并不理想。
2024年4月，《焦点访谈》曾报道韵达义务北苑一营业网点“快递盲盒”涉嫌违法的乱象。该网点把退货件当盲盒卖，9.9买不了惊喜，但可能开出一包用过的纸巾。彼时有网友吐槽：“这哪是盲盒？这是明目张胆卖‘快递垃圾’啊！”
这还只是小场面，韵达末端网点出过的事情包括但不限于：
负责人跑路；
快递长期滞留；
工资拖欠，比如新快报就曾报道称，广州一网店就曾因负责人失联导致工资拖欠，最终由总部垫付88万元，社交媒体上的类似事件，更是不计其数。
乱象频出，韵达难道毫不知情吗？
显然不是，在它的财报里，“运营提升”、“时效提升”、“服务提升”都是重点经营方向，要求总部管理人员到一线实操，收集一线意见，帮助网络切实解决问题和难点，形成标准制度流程。
描述很美好，真落地到现实，就成了“总部强管控、末端弱执行”的怪圈。
问题根源到底出在哪？
02套用马老师的话来说，问题的根源无非就是两点：
员工的钱，没给到位；
员工的心，受委屈了。
在快递行业，单票收入（指完成一单快递能拿到的钱）最高的是顺丰，本就定位高端路线，讲究时效性和服务，钱给多点无可厚非。
其次是京东物流，东子对自家兄弟，向来十分敞亮。
韵达的单票收入在“三通一达”算得上是垫底的有力竞争者。2025年1月，韵达的单票收入仅为2.02元，同比下降11.01%。2月再度下滑至1.95元，同比下降14.85%。
假设用一块钱发快递，韵达的净利润大概只有5分钱到1毛钱，部分季度甚至还是亏损的。
你可能会说极兔还是净亏损呢，怎么也活得好好的？
作为快递行业的后来者，极兔是个异类，它必须烧钱才能换来市场。但人家在东南亚连续多年市占率第一，能用东南亚利润“补贴家用”，真要细究，没准比韵达活得还轻松。
单票收入低到贴地的同时，韵达还在和加盟商“争利”。
这始于韵达创始人聂腾云的一次美国之旅，在见识到联邦快递高效的自动化分拣技术后，聂腾云深感震撼，回国就组建韵达的IT系统，2013年，韵达在上海应用了第一套全自动化分拣设备，成为行业最早这么做的“快递公司”。
这本是一件大好事。但坏就坏在，尝到甜头的韵达，开始把这套模式贯穿到终端里去。
韵达网格仓，就是这套模式在终端的实践。所谓网格仓，指的是多个快递网点的快件被运输到同一个仓库进行自动化分拣，而后全部直分给快递员或是驿站，网格仓由公司直管，加盟商参与建设。
表面上看，网格仓用自动化取代人力，提升了效率。但在部分业内人士眼中，网格仓增加了中转费、中转次数和丢件率，并不划算。且相当于在快递过程中绕过了加盟商，颇有种为了规避经营不善或是与总部存在矛盾的网点，直接管理末端快递员，变相加剧了加盟商的盈利压力。
钱没给够的同时，快递员的压力却是一点没减轻。
2023年，韵达全网快递员数量为19.8万，共派送包裹188.54亿件，人均派送包裹9.5万件/年，平均每人每天需要派送快递278件。而在很多网点，一个快递员日送300件以上十分正常。
而他们不仅要派送包裹，还要揽收、装卸、分拣、信息录入，往往早上6点半之前开始工作，晚上8点之后才能下班。从2020年快递公司开始执行“春节不打烊”开始，这种情况又严重了不少。
有网友晒出朋友去韵达兼职的经理，颇有几分“血汗工厂”的既视感。
肉体苦难还不是最致命的，对不少快递员来说，“既然选择了这行，就已经做好了吃苦的准备。”
除此之外，不合情理的罚款、投诉也会让一个快递员一天的辛苦化为泡影。
仍以韵达为例，顾客通过总部电话查询快递位置之后，如果3小时内不能送货上门，要罚款25元。在理想情况下，韵达快递员送50-100个包裹的收入，也才50元。
但这其实并非韵达一家的问题：
申通要求下午2点之前完成70%的派件签收，签收率不合格会被罚款。但这对乡镇网点来说是个“不可能的任务”，《财经》此前曾采访某网点负责人，其所辖20多个乡镇里能完成时效考核的只有4个；
中通曾要求顾客本人凭身份证签字领取包裹，且字迹必须清晰，开箱验货无误后，快递员方可离开。但不是每个顾客都愿意拿出身份证，这造成了投诉量的大幅上升；
圆通快递员曾表示自己送到了客户指定的门卫处，但由于商品不见了，快递员不但需要赔偿顾客，还要被公司罚款。
顾客与快递员之间的地位向来不是对等的。前者投诉只需动动手指嘴皮，后者申诉却十分艰难。有韵达快递员曾表示，在钉钉系统内申诉，花一天的时间都不一定能成功。
03韵达的困境，只是中国快递业的缩影。
奇迹落幕的背后，是快递越来越难找到下一个故事的支点。
位于钱塘江中游的浙江桐庐，是名画《富春山居图》的实景地之一。这里平原稀少，丘陵遍布，让诞生于这里的人们，从一开始就充满闯劲。
从杭州某外贸企业取到报关单，小心揣好，趁着夜色奔去火车站，买下最便宜的票，一路站到上海，出站就跨上单车，吱呀吱呀蹬向上海市区，把报关单交出去。
20世纪90年代，这样的场景在桐庐不断上演。申通创始人聂腾飞（韵达创始人聂腾云兄弟）、詹继盛，就是靠着这种方式实现了快递次日达，在效率上超过了当时需耗时3天的邮政。
靠着这一优势，聂、詹二人把大量桐庐老乡带进公司，让他们成为全国各地的快递员、加盟商。碰到量大爆仓的情况，加盟商一句“加钱”，快递员就能拉来全家老少总动员，帮着一起送快递，运力极具弹性。
此后的十年里，以申通为母体，韵达、圆通、中通相继成立，如今名震江湖的“通达系”背后，站着的仍是那个桐庐帮。
无数商业故事的笔墨，都将桐庐帮之间的分分合合作为叙事的重点，殊不知快递行业之所以能成为过去十年的最大奇迹，更多是时势造就的结果。
放在更大社会背景下，民营快递业从2008到2018年的黄金时代，也是中国城市化发展最快的10年，大量农村剩余劳动力进入城市，助推了快递的规模化。
只是彼时之蜜糖，已成当下之砒霜。今天，快递行业低利润的根本原因，正是长期采取的劳动密集型的经营模式：技术化程度偏低，再加上行业竞争壁垒较低，只能依靠大量订单和高速增长维持利润总盘的稳定。但当电商红利消散，成本上涨会反复加剧利润压力。
2010年，快递的平均单价还有25元，2017年便骤降至12元左右，7年下滑50%，每单毛利甚至不足4毛钱。
如果不是当年拼多多横空出世，带来了新的流量红利，快递业转型甚至洗牌的时间节点只会更快到来。
更何况他们还要面临来自电商巨头自建物流体系的压力，刘强东甚至在京东物流独立运营后，向全行业喊话：“未来快递就2家，京东和顺丰。”
但顺丰也好，韵达也罢，同处中国快递业的圈子，自然也免不了长期的、激烈的同质化竞争，加上过度依赖电商业务的“大腿”，行业危机到来时，他们几乎很难摆脱附庸，独立开辟出一条新路。
当电商平台纷纷布局物流之际，物流公司也开始反攻上游：
其中动作最大的要数顺丰，从生鲜电商，到线下嘿客门店，后又两者合并玩生鲜O2O，再到便利店、无人货架，几乎是一年一变，步步无果；
申通的“爱买超网”、中铁快运的“快运商城”、圆通的“圆通新农网”、韵达玩起了海淘的“优递爱”，都在推出后没多久就归于沉寂。
电商自建物流体系，是基于对客户需求的深度感知，巩固市场地位的战略布局；而快递跨界电商，则是在增速放缓、利润下降之后的无奈之举，显然不具备同台竞技的优势。
横空出世的京东，是个罕有的异类。它曾一度打乱物流公司的阵脚，让它们跋涉过“跨界电商”的“歧路”。
之后的尝试，则更像是对主业的回归。比如当生鲜电商成为新风口之际，申通玩起了食品经营及冷链仓储配送，中通针对生鲜产品推出了“优鲜送”，圆通还推出了直营的“承诺达特快”。
此后的故事为市场所熟知。物流巨头们的涌入，没几年就把生鲜赛道干成了血肉横飞的红海。而不管是国家邮政局在2024年提出的防止“内卷式”竞争，还是中央经济工作会议上旗帜鲜明的“反内卷”呼号，物流行业似乎都还没跟上步伐。
于身处其中的公司而言，有尝试总是好事，但如何脱离陈旧的竞争模板，于纷乱的内卷中找到真正的破题之道，则需要快递商们具备更长远、更广泛的目光，从AI、机器人、大模型的时代浪潮里，找到那把金钥匙。
物流行业的当务之急，是找到下一个支点。