专家：美国搞基建不应以中国为参照物 https://t.co/w1fqBKp0ub — 美国之音中文网 (@VOAChinese) April 7, 2021
专家：美国搞基建不应以中国为参照物 https://t.co/w1fqBKp0ub
美国总统拜登星期三（4月7日）呼吁国会议员批准他的2万亿美元基础设施计划。拜登说，中国和其他国家在对未来的投资上跑到美国前面，“试图掌握未来”。上周拜登在宣布这项计划时也多次提到中国。他表示，他的基建计划目标就是要让美国赢得与中国的竞争。不过，有分析人士指出，在基础设施投资的问题上，美国不应该以中国为参照物。黄天磊：拜登基建计划与中国的没有可比性 拜登的基础设施计划包括修缮道路、桥梁、城际列车等交通基础设施，对车站、机场、港口进行现代化改造，翻新社区，更新电网，扩大宽带互联网覆盖面，换掉饮用水系统中的铅水管等等。 此外，鉴于拜登对于“基础设施”的宽泛定义，他的计划中还包括针对先进制造业、电动汽车业、清洁能源产业和护理业的产业政策，对科技研发的公共投资，以及旨在提升种族、性别和经济平等的政策等。 彼得森国际经济研究所研究员黄天磊认为，拜登的基础设施计划跟中国的基建计划没有直接的可比性。 他在回复美国之音的邮件中写道：“拜登的基础设施计划不仅仅是关于传统意义上的基础设施，它是多方面的，其中有很重要的种族公平因素，有很大的应对气候变化的因素，还有产业政策的因素。这些都使得拜登的计划跟中国在2008-2009年国际金融危机后进行的基础设施投资没有直接的可比性。不过中国的经验或许可能提供一些教训。”戴维·迪奇：美国并不需要在基建投资上向中国看齐 通过大搞基建来拉动经济，这是中国政府在面对经济困境时多次使用的策略。尤其在2008年国际金融危机后，中国推出了4万亿人民币的基础设施投资，带动了中国基建井喷式发展。 美国外交关系委员会的数据显示，中国在基础设施上的投资占GDP的比例是8%，而美国的这一比例只有2.4%。拜登总统誓言要扭转这一局面。 不过，保守派智库传统基金会预算问题研究员戴维·迪奇（David Ditch）认为，美国并不需要在基础设施投资上向中国看齐。 他对美国之音说：“中国在基础设施上的投资本来就应该比我们高，因为他们仍在发展中，而美国已经是发达国家了，发达国家的需求比发展中国家小。” 迪奇同时指出，美中两国基础设施投资的侧重点也应该不同。 以高铁为例。高铁显然是中国基建投资的重点之一，中国目前已修建了全长3.9万公里的高铁，运营时速达350公里左右，而北京计划到2025年还要将高铁总长增加30%。相比而言，美国不仅在高速铁路的发展上远远落后于中国，就连普通铁路也亟待改善。 作为“火车迷”的拜登总统在他的基建计划中不仅提出修建新的铁路，还专门拨款800亿美元用于对“美铁”（Amtrak）进行维修和现代化改造。“美铁”随后公布了一份雄心勃勃的铁路扩张图，以“2035年愿景”回应拜登的计划。 不过，在戴维·迪奇看来，在铁路交通建设上追赶中国是没有意义的。他解释说，中国人口密度大，城市间距近，所以大力发展城际轨道交通是有必要的。而美国地广人稀，只有不到10%的人口依靠轨道交通出行，相比而言，90%的人口每天都要使用道路和桥梁，对后者的投资才更符合美国的环境。 “我们不应该把我们要发展的基础设施与其他国家所拥有的相比，因为其他国家发展基础设施是基于他们的需求和他们的地理环境。”迪奇对美国之音说。贝尔特：美国的政治系统是故意设计成让政府很难做事的 戴维·迪奇的观点在美国具有一定的代表性，但也面临质疑。一些人认为，美国在基建问题上的短处就在于片面重视一时一地的效益，缺乏长线思维和大局观。 专注于中国的研究公司佳富龙洲(Gavekal Dragonomics)创始合伙人葛艺豪(Arthur Kroeber)日前在接受《华尔街日报》采访时表示，中国在衡量高铁的价值时，着眼于它所能带来的难以量化的好处，比如对工业效率的提升，这是美国应该学习的。他说：“计算基础设施的成本时应该考虑到它所能带来的广泛的社会效益，而不仅仅是预测收入。” 康奈尔大学城市规划研究历史学家托马斯·坎帕内拉(Thomas J. Campanella)也对《华尔街日报》提出了美国在推动基建项目时的不足。他说：“我们对直接受到影响的居民过分重视，而没有从整个社会的角度进行必要的考量。” 当然还有效率的问题。拜登总统的基建计划为期八年，不过在它付诸实施之前还要先通过国会的审核、修改，这将是一个漫长而困难的过程，拜登最初的愿景能在多大程度上得以实施还是个未知数。 星期三拜登在白宫表示，他愿意在基建计划上妥协，但不能容忍什么都不做。他说，“你们认为中国在投资这种数字基础设施研发方面是在坐等吗？我向你们保证，他们没有坐等。但是他们盼着美国民主过于迟缓、过于局限、过于分化，跟不上步伐。” 此前美国有很多基础设施方案都在这样的博弈中流产，即使是在建设的过程中也因为要照顾各个利益相关方的诉求而进展缓慢。 乔治华盛顿大学政治管理项目主任托德•贝尔特（Todd L. Belt）认为，美中在基建问题上的差异很大程度上源于两国政治制度的不同。 他对美国之音说：“中国的政治领导层、军队和经济是完全统一的，所以政府可以轻松地引导经济的方向，如果它想发展5G，想增加在人工智能领域的投资，它马上就能实现。而在美国，政府需要付出更多努力，需要提供激励、补贴，需要让人们相信这是有利可图的，从而推动经济向某个方向发展，这不是中央政府一声令下就能做到的。” 然而，中国“指令式”的制度在掀起基建狂潮的同时也带来了很多问题。 彼得森国际经济研究所研究员黄天磊指出，中国的4万亿基础设施投资主要通过国有银行和国有企业来提振经济的供给侧，这带来了产能过剩和更严重的污染。此外，中国在半导体、5G等高科技领域的产业政策造成这些领域投资过热，《金融时报》称其为新的“大跃进”，这可能导致巨大的资源浪费。 另一方面，中国大规模的公共投资还加剧了债务问题。据国际金融协会估计，中国债务与GDP之比已经从2011年的200%上升到335%。 乔治华盛顿大学政治管理项目主任托德•贝尔特表示，美国的政治制度正是要避免这种因政府权力过大而给社会带来更大隐患的情况。 “美国的政治系统是故意设计成让政府很难做事的，这是我们必须记住的一点，”贝尔特教授对美国之音说。
美国总统拜登星期三（4月7日）呼吁国会议员批准他的2万亿美元基础设施计划。拜登说，中国和其他国家在对未来的投资上跑到美国前面，“试图掌握未来”。上周拜登在宣布这项计划时也多次提到中国。他表示，他的基建计划目标就是要让美国赢得与中国的竞争。不过，有分析人士指出，在基础设施投资的问题上，美国不应该以中国为参照物。
黄天磊：拜登基建计划与中国的没有可比性
拜登的基础设施计划包括修缮道路、桥梁、城际列车等交通基础设施，对车站、机场、港口进行现代化改造，翻新社区，更新电网，扩大宽带互联网覆盖面，换掉饮用水系统中的铅水管等等。
此外，鉴于拜登对于“基础设施”的宽泛定义，他的计划中还包括针对先进制造业、电动汽车业、清洁能源产业和护理业的产业政策，对科技研发的公共投资，以及旨在提升种族、性别和经济平等的政策等。
彼得森国际经济研究所研究员黄天磊认为，拜登的基础设施计划跟中国的基建计划没有直接的可比性。
他在回复美国之音的邮件中写道：“拜登的基础设施计划不仅仅是关于传统意义上的基础设施，它是多方面的，其中有很重要的种族公平因素，有很大的应对气候变化的因素，还有产业政策的因素。这些都使得拜登的计划跟中国在2008-2009年国际金融危机后进行的基础设施投资没有直接的可比性。不过中国的经验或许可能提供一些教训。”
戴维·迪奇：美国并不需要在基建投资上向中国看齐
通过大搞基建来拉动经济，这是中国政府在面对经济困境时多次使用的策略。尤其在2008年国际金融危机后，中国推出了4万亿人民币的基础设施投资，带动了中国基建井喷式发展。
美国外交关系委员会的数据显示，中国在基础设施上的投资占GDP的比例是8%，而美国的这一比例只有2.4%。拜登总统誓言要扭转这一局面。
不过，保守派智库传统基金会预算问题研究员戴维·迪奇（David Ditch）认为，美国并不需要在基础设施投资上向中国看齐。
他对美国之音说：“中国在基础设施上的投资本来就应该比我们高，因为他们仍在发展中，而美国已经是发达国家了，发达国家的需求比发展中国家小。”
迪奇同时指出，美中两国基础设施投资的侧重点也应该不同。
以高铁为例。高铁显然是中国基建投资的重点之一，中国目前已修建了全长3.9万公里的高铁，运营时速达350公里左右，而北京计划到2025年还要将高铁总长增加30%。相比而言，美国不仅在高速铁路的发展上远远落后于中国，就连普通铁路也亟待改善。
作为“火车迷”的拜登总统在他的基建计划中不仅提出修建新的铁路，还专门拨款800亿美元用于对“美铁”（Amtrak）进行维修和现代化改造。“美铁”随后公布了一份雄心勃勃的铁路扩张图，以“2035年愿景”回应拜登的计划。
不过，在戴维·迪奇看来，在铁路交通建设上追赶中国是没有意义的。他解释说，中国人口密度大，城市间距近，所以大力发展城际轨道交通是有必要的。而美国地广人稀，只有不到10%的人口依靠轨道交通出行，相比而言，90%的人口每天都要使用道路和桥梁，对后者的投资才更符合美国的环境。
“我们不应该把我们要发展的基础设施与其他国家所拥有的相比，因为其他国家发展基础设施是基于他们的需求和他们的地理环境。”迪奇对美国之音说。
贝尔特：美国的政治系统是故意设计成让政府很难做事的
戴维·迪奇的观点在美国具有一定的代表性，但也面临质疑。一些人认为，美国在基建问题上的短处就在于片面重视一时一地的效益，缺乏长线思维和大局观。
专注于中国的研究公司佳富龙洲(Gavekal Dragonomics)创始合伙人葛艺豪(Arthur Kroeber)日前在接受《华尔街日报》采访时表示，中国在衡量高铁的价值时，着眼于它所能带来的难以量化的好处，比如对工业效率的提升，这是美国应该学习的。他说：“计算基础设施的成本时应该考虑到它所能带来的广泛的社会效益，而不仅仅是预测收入。”
康奈尔大学城市规划研究历史学家托马斯·坎帕内拉(Thomas J. Campanella)也对《华尔街日报》提出了美国在推动基建项目时的不足。他说：“我们对直接受到影响的居民过分重视，而没有从整个社会的角度进行必要的考量。”
当然还有效率的问题。拜登总统的基建计划为期八年，不过在它付诸实施之前还要先通过国会的审核、修改，这将是一个漫长而困难的过程，拜登最初的愿景能在多大程度上得以实施还是个未知数。
星期三拜登在白宫表示，他愿意在基建计划上妥协，但不能容忍什么都不做。他说，“你们认为中国在投资这种数字基础设施研发方面是在坐等吗？我向你们保证，他们没有坐等。但是他们盼着美国民主过于迟缓、过于局限、过于分化，跟不上步伐。”
此前美国有很多基础设施方案都在这样的博弈中流产，即使是在建设的过程中也因为要照顾各个利益相关方的诉求而进展缓慢。
乔治华盛顿大学政治管理项目主任托德•贝尔特（Todd L. Belt）认为，美中在基建问题上的差异很大程度上源于两国政治制度的不同。
他对美国之音说：“中国的政治领导层、军队和经济是完全统一的，所以政府可以轻松地引导经济的方向，如果它想发展5G，想增加在人工智能领域的投资，它马上就能实现。而在美国，政府需要付出更多努力，需要提供激励、补贴，需要让人们相信这是有利可图的，从而推动经济向某个方向发展，这不是中央政府一声令下就能做到的。”
然而，中国“指令式”的制度在掀起基建狂潮的同时也带来了很多问题。
彼得森国际经济研究所研究员黄天磊指出，中国的4万亿基础设施投资主要通过国有银行和国有企业来提振经济的供给侧，这带来了产能过剩和更严重的污染。此外，中国在半导体、5G等高科技领域的产业政策造成这些领域投资过热，《金融时报》称其为新的“大跃进”，这可能导致巨大的资源浪费。
另一方面，中国大规模的公共投资还加剧了债务问题。据国际金融协会估计，中国债务与GDP之比已经从2011年的200%上升到335%。
乔治华盛顿大学政治管理项目主任托德•贝尔特表示，美国的政治制度正是要避免这种因政府权力过大而给社会带来更大隐患的情况。
“美国的政治系统是故意设计成让政府很难做事的，这是我们必须记住的一点，”贝尔特教授对美国之音说。