这是一则价值至少700亿元的举报，一次中国汽车工业史上首见的同业公开投诉，也是今年车市生死相搏的结果。
5月25日，长城汽车发布公告称，就比亚迪两款车型使用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标问题，已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料。
举报火力十足。长城所指的秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i两款车均为比亚迪热销车型，市场在售已超60万辆，而一旦确定排放违规，将不仅触发召回程序，比亚迪也会面临货值金额起码1倍——约700亿元的巨额罚款。
举报有备而来。据36氪PowerOn了解，长城汽车针对比亚迪的举报从开始调查到完成取证，花费了长达3个多月时间，并在权威机构中汽中心对比亚迪车辆进行了多轮检测，“几乎各种模式都测了一遍”。
举报高度保密。就在长城宣布举报比亚迪当天，其下属公司蜂巢电池才确切知晓，立马紧急启动预案，防止比亚迪报复，向其电池专利发难。
而此前，长城汽车和比亚迪的行业关系相当融洽，甚至不久前，这两家同样主推刀片电池的公司，还在洽谈专利合作。
长城宣布举报比亚迪后，比亚迪员工大量转发了一则旧闻：长城汽车今天的“魏”汽车品牌来自比亚迪当年的友情转让。另有产业人士透露，2021年，行业芯片短缺，王传福也慷慨解囊，为长城汽车救过急。而PowerOn获悉，就在去年，长城汽车还计划在一些混动车型上采用比亚迪三元电池。
但在此时中国车市的激烈竞争中，一些公司急需一场绝地反击。2022年，比亚迪卖车186万辆，完成了200%的销售增长，市值直奔万亿规模；而长城汽车则是另一番萧索景象：销量106.17万辆，跌落17.12%，市值蒸发逾3000亿元。
有行业人士向PowerOn转述，长城汽车董事长魏建军曾在与友人交流时感叹，“今天的汽车行业，谁都很难受，但谁都死不掉”。而相较之下，比亚迪掌舵人王传福则意气风发，在年度业绩会上评点行业，炮轰自动驾驶是“扯淡”。
比亚迪销量大幅增长，蚕食的一个重要市场正是长城的SUV大本营。进入2023年，此消彼长的走势愈发明显。比亚迪年销量目标已经上探到300万，而长城汽车则难止颓势，将目标下调42%，设定为160万辆，刚及比亚迪一半。
面对几乎无人可挡的比亚迪，长城汽车想要守住城池，不得不亮出刀锋，涉险一搏。它能成功吗？
01 “排放门”背后的600元
插电式混合动力汽车虽然属于新能源车，但依然流淌着燃油车的血液。长城举报比亚迪事件的焦点，就是燃油车最普通的零部件之一——油箱。
由于汽油的易挥发特性，它们在汽车油箱中会时刻蒸发油汽，溢出到空气中，污染环境。燃油车会采用“常压油箱+炭罐”的组合，来解决这个问题：
第一步：炭罐具有吸附作用，就像一块海绵，可以吸收挥发的汽油蒸汽。
第二步：吸满之后，发动机运转后会将炭罐内的油汽抽出来，参与燃烧，这就是炭罐脱附过程。
如此循环。
但被长城举报的比亚迪DM-i车型属于插电式混合动力车辆（PHEV），这类汽车兼有纯电动和燃油车模式。消费者为了环保或者节省油费，可能长时间使用纯电动模式，不必启动发动机，这就导致炭罐吸收油汽到极限，且不能清空，多余的油汽只能挥发到大气中。
行业对此也早有解决方案，车企会在油箱和炭罐之间加上一个控制开关（FTIV阀），当炭罐这块海绵吸满油汽之后，开关就会自动关闭，将挥发的汽油“憋”在油箱里。相应的，油箱就要足够抗压，才能“憋住油汽”，高压油箱应运而生。
高压油箱的技术相当成熟，使用已近十年。行业人士透露，高压油箱+控制阀的成本能比普通常压油箱多出约600元。这在每分钱都要抠出来节省的汽车行业，不算少，但为了应对不断收紧的排放法规，这笔钱车企省不掉。
一名燃油蒸发系统工程师，经历过国五到国六标准的换代，他告诉PowerOn，正在实施的国六蒸发排放标准是参照北美的法规制定，极其严格，要求车辆在蒸发排放测试中所排出的碳氢气体总质量不得超过0.7g，车企几乎稍不小心就超标，必须采用高压油箱。
亚普股份供应了市面上超过50%的高压油箱，该公司人士也说，“据我所知，在2020年国六标准实施后，主流车企的PHEV车型用的全是高压油箱。”
就在长城举报事件后，理想、岚图、零跑以及吉利银河集体表示，自家PHEV车型用的是高压油箱。以至于，PowerOn接触的工程师们得知比亚迪依然采用常压油箱时，都惊呼“不可思议”。
对于长城指其采用常压油箱，比亚迪并未否认。那么，比亚迪是如何通过了国六标准下的整车蒸发排放测试？
“排放门”疑云
根据5月29日上午，比亚迪在投资者平台答投资者问时做出的相关回应：
比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走炭罐内油汽）。
简单来说，比亚迪并非采用了不为人知的“黑科技”，而是在车辆的纯电动模式下不时启动发动机，进入燃油车模式，来清除炭罐中的油汽。
但PowerOn查阅国标文件，以及和多位车企动力工程师交流后发现，想要让比亚迪背上类似“大众排放门”的作弊恶名——业界的一种声音是，这类似于2015年大众用软件作弊、安装“减效装置”以达到排放标准，并最终被罚款2450亿元——难度不小。
整车蒸发污染物排放测试，都在国家授权的四五家检测机构进行，车企获得合格报告、提交给环保部门审批，获准后车辆方可上市销售。而这个并不复杂的检测流程里，关键的测试项有两个：
首先是高温行驶测试。即在38度高温仓内，让车辆经历低速、中速、高速、怠速等状态，模拟车辆日常行驶状态，结束后，车辆热浸1小时，检测油汽蒸发量；最后，车辆会进入密闭环境，静置约48小时，模拟车辆停放不用时的油汽量。两环节排放量相加得出最终数据。
蒸发污染物排放测试流程，截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》
值得注意的是，在所有测试开始之前，有一个车辆预处理过程，主要是将车充满电、加满油，以及让炭罐吸满至临界点。这恰恰就是问题所在，按照比亚迪描述的技术机制，其在纯电模式下启动发动机的触发条件之一，正是炭罐吸满。
而多位工程师向PowerOn表示，检测试验中，只要求测试车辆加满电，至于纯电测试模式下是不是能启动发动机、应该什么时候启动，都未看到明确规定，因此，这是一个“灰色模糊地带”。
按照比亚迪的描述，他们的脱附技术能在发动机启动4分钟内“解决问题”。如果这个描述真实，那随后的48小时静置测试就不会对比亚迪构成挑战，因为高温行驶环节远超4分钟（发动机将对炭罐实现油汽清除）。因此，争议点自然就到了最终检测结果上，如果长城汽车想要继续举证比亚迪蒸发排放超标，就要进一步拿出过硬的检测数据。
比亚迪利用发动机进行油汽清除的技术是否违规，目前尚难论断。
如果跳开细节，从排放法规的制定理念看呢？
“如果纯电模式下动不动就跳到油车模式，那还叫什么纯电模式？既伤害用户体验，也不节能，更不环保。”多位车企工程师向PowerOn表示，这并不是什么值得称道的技术，插电混动车的设计初衷是让消费者能当电车用，而比亚迪的方案显然违背了这个原则。
现实情况是，在过去一年多，比亚迪这套技术为每辆汽车节省了成本，综合其他成本控制方法，将插电混动DM-i车型做到了油电同价，以迅雷不及掩耳之势洗刷了对手的主阵地。
长城汽车首当其冲。
02 愤怒的长城
长城此次撕扯比亚迪，首先是对比亚迪销量与质量“德不配位”发起的挑战。
据PowerOn了解，长城内部有一个benchmark部门，专门用来研究友商的车型。“每个车企都有这样的部门，买市面主流车型，或者是花重金买友商研发可量产但还未上市产品。”
有长城人士指出，比亚迪部分车型上采用的三连杆后悬挂因为过细而被称为“筷子悬架”，“又比如在车辆NVH（噪声、振动与声振粗糙度）领域，我们从来都不把比亚迪当标杆，都是理想、途观、沃尔沃这些。”
而究其根本，长城发难比亚迪，更是其市场份额被比亚迪挤压之下的反击行为。
长城从2014年砍掉轿车业务、聚焦SUV之后，通过主打性价比，打开了销量局面。“一代神车”哈弗H6曾在2016年单月卖出超8万台，内部至今没再打破过记录。2021年长城年销量达128万，创历史新高。
凭借在国产SUV、皮卡的特别统治力，长城的利润更是有不错表现。尽管去年车市已经逐步萎缩，长城销量下滑，但利润还有接近83亿元，同比增长22.9%。但丰厚的利润，也成为后来长城推广新能源车的枷锁。
相比之下，2021年的比亚迪全年销量才73万，跟长城差了一大截。但转折发生在2022年，比亚迪全面押注新能源，卖出186万辆汽车，反超长城。
尤其去年2月开始，连续销量霸榜100个月的长城哈弗H6，开始被扯下销冠宝座，至今没有再登顶，取而代之的正是比亚迪宋家族车型（包括混动车型与纯电车型）与特斯拉Model Y。
整个2022年，长城举报信中指出的宋Plus DM-i与秦Plus DM-i，为比亚迪分别创造了38.8万与18.8万辆销量，而长城“神车”哈弗H6则从2021年的37万辆滑落至24万辆。“内部注意到市场快速被比亚迪吃掉，已经晚了。”有长城人士向PowerOn感叹。
雪上加霜的是，进入2023年，车市增长放缓，特斯拉和比亚迪又轮番展开价格攻势，特斯拉掀起了4轮降价，比亚迪也将宋Pro DM-i起售价下探至13.58万元起，秦DM-i则不足10万元。车企们更要在逼仄的鱼塘中角逐，而长城还未找到那个翻盘点。
有长城汽车经销商人士告诉PowerOn：2022年春节开始，长城的销量就一直在往下滑。一个4S店单个季度销量，甚至赶不上2017、2018年一个月的水平。
“内部也在复盘和反思，认为此前的产品布局不够明智，应该最早在哈弗主阵地来布局新能源车型。”一位接近长城汽车高层的业内人士说道。
有业内人士向PowerOn分析长城的车型战略，长城很早聚焦SUV赛道，每个产品针对的人群都非常细分。“针对越野车型推出了坦克，针对女性市场都专门去做欧拉，沙龙品牌挖掘的则是互联网中高端人群的潜力。”
唯独对新能源，长城少了一些决心。
有员工讲述，长城从2018年就推出“魏”牌布局插电混动车型P8，售价35万元左右。魏牌相对小众，价格也高，长城想借此打造中国豪华SUV，但彼时消费者对国产豪华车的认可度并不高，最终P8在2020年以停产退出市场。
2020年末，长城再次推出混动系统DHT技术，“DHT其实不亚于比亚迪DM-i技术，但跟比亚迪同类产品相比，DHT车型要贵2万元。”一位长城汽车员工表示，“内部可能还是更看重利润，忽视了市场变化。”
比起长城对新能源的犹豫不定，比亚迪更加杀伐果断，去年直接停产燃油车，瞄准了油电同价，利用本身擅长的成本控制，加上规模快速上量，抢占了市场主导权。
新能源车布局失利，长城带着焦虑开始大调整。
从去年开始，长城内部开始了多轮调整，停止接单欧拉品牌旗下两款10万元以内的黑白猫两款车型。“其实就是把项目砍了，去年长城内部对利润率要求非常高，这种车只会亏钱。”
去年末，长城还将沙龙品牌与欧拉品牌合并，无暇分身再去研究互联网群体。目前沙龙品牌只剩下一款机甲龙车型，“量产可能遥遥无期。”
今年初，长城正式下定决心，提出“回归一个长城”战略。今年3月10日新能源干货大会上，长城推出了全新的混动系统Hi4，主要搭载在哈弗系列车型上，想要在主SUV阵地迎战比亚迪。
有长城人士指出，新的Hi4混动与长城过往的DHT混动技术差别不大，“主要目的就是打价格战。”
例如，长城魏牌推出的高端车型蓝山DHT-PHEV，瞄准的也是理想汽车的家庭用车定位。但定价上，这款车的起步价比理想L8便宜4-5万元。
而近期，哈弗新能源车型——枭龙系列新车也已上市，售价为14万-18万，也往着油电同价大势奔去，直指比亚迪宋PLUS DM-i车型。为应对价格战，长城已经向部分零部件发出降价15%的要求，而往年降幅在5%左右。
车市硝烟弥漫，长城被逼至角落，自然不会放过比亚迪在极速扩张中露出的“命门”。而长城以“排放违规”举报比亚迪，是行业残酷竞争的外显，也揭开了车企狂奔之下，那些容易被忽视的底线和价值。
03 竞争，底线不可逾越
合资车企主导中国车市的时代正被瓦解，而登上舞台中央的已经是中国的新能源车企业。市场剧变，格局重塑，这就注定行业的竞争更快、更激烈。
“过往自主品牌跟合资车竞争，价格低一点就有生存空间，现在你的对手如果是比亚迪，它本身就是极限的成本控制。”一位车企高层向PowerOn总结。
比亚迪的成本控制来自垂直整合供应链和外采零部件的不断博弈。有比亚迪供应商告诉PowerOn，这家公司选取外部供应商的主策略是“价低者得”，每个季度进行价格评选，过了基础标准，谁家报价低，就用谁家。而对内部的供应链子公司，比亚迪同样有着严苛的降价要求。
“每年季度都有降本指标，第一季度先降5%，后面递减。”有比亚迪工程师透露。
除了严控成本，王传福为比亚迪制定的战略要诀就是“快”，他在公开场合也表示，电动化的进程在加速，“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”
有知情人士向PowerOn透露，比亚迪的合肥工厂几乎在10个月内建成投产，超过特斯拉上海工厂的落成速度，比亚迪的电池产线也只用20天就能贯通。
据比亚迪人士讲述，公司过往曾高度重视质量表现，深度研究过丰田，对标后者的碰撞成绩。公司内部也会将汽车质量事件分为S、A、B、C四个等级，S、A是高风险质量事件，公司采取零容忍策略。但从本次长城的公开指控中，也可看出比亚迪在降成本的大诉求下，难以平衡质量要求。
去年拆解过比亚迪多款车型的吉利人士也开炮说，“如果按照吉利的质量标准，比亚迪的车几乎下不了线”，但他也对36氪PowerOn坦承，比亚迪关于控制成本的设计值得学习，“同等功率的电机他们能放在更小的空间里”。
即便这次举报比亚迪的发起方——长城汽车，也难免在激烈竞争下动作变形。2021年12月，长城汽车欧拉好猫车型曾被爆出“芯片减配”，欧拉汽车当时辩称，没有将参数配置表中涉及的芯片全部写上。
今年为了追赶行业节奏，快速推动产品上市，长城的质量标准也有松懈迹象。有长城工程师向PowerOn无奈表示，除了国家检测之类的固定节点，不少质量环节都要根据项目节奏去做平衡，要考虑万一出了质量问题如何兜底，而不是把项目进度卡在那里。
对质量的妥协现象不光发生在老牌车企身上，在新造车阵营中同样能看到。有产业链人士透露，两家新造车公司为了推动新车快速上量，竞争一个车架供应商的稀缺产能，“产能着急上不来怎么办，只有加价，甚至放低标准。”
剧烈的竞争节奏，已经让部分车企对质量底线难以坚守，对环保合规自然也难兼顾。一位行业资深人士表示，环保问题一向是汽车行业违规的高发环节，因为“修订一个排放设计漏洞，需要经历夏标、冬标、高原等测试，至少一年以上”，时间成本太高。
商业的底层驱动力来自市场竞争，但只有红线之上的良性竞争，才能推动行业优质发展。过往的动力电池行业在激烈角逐中，催生了大批具备全球供应能力的电池公司，也成为中国新能源车产业链的巨大硕果。
中国整车行业一向背负着“低价质不高”的刻板印象，而如何改善这个形象，需要的正是持续的技术突破和对产品品质、消费者利益的坚守。
新能源整车正面临出海的大机遇。今年上海车展期间，中国车企凭借在新能源和智能化技术上的领先，吸引德系、美系等老牌汽车势力前来观摩学习。
但此次长城举报比亚迪事件，也向行业发出了一记震撼的警钟：合规和质量问题仍然困扰汽车行业。车企不可为追求短期利益，而突破价值底线，否则，中国智能电动车产业成果看似轰轰烈烈，实则脆弱，一旦走向全球，如何抵御住外部必然会出现的挑战和进攻？
这是一则价值至少700亿元的举报，一次中国汽车工业史上首见的同业公开投诉，也是今年车市生死相搏的结果。
5月25日，长城汽车发布公告称，就比亚迪两款车型使用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标问题，已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料。
举报火力十足。长城所指的秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i两款车均为比亚迪热销车型，市场在售已超60万辆，而一旦确定排放违规，将不仅触发召回程序，比亚迪也会面临货值金额起码1倍——约700亿元的巨额罚款。
举报有备而来。据36氪PowerOn了解，长城汽车针对比亚迪的举报从开始调查到完成取证，花费了长达3个多月时间，并在权威机构中汽中心对比亚迪车辆进行了多轮检测，“几乎各种模式都测了一遍”。
举报高度保密。就在长城宣布举报比亚迪当天，其下属公司蜂巢电池才确切知晓，立马紧急启动预案，防止比亚迪报复，向其电池专利发难。
而此前，长城汽车和比亚迪的行业关系相当融洽，甚至不久前，这两家同样主推刀片电池的公司，还在洽谈专利合作。
长城宣布举报比亚迪后，比亚迪员工大量转发了一则旧闻：长城汽车今天的“魏”汽车品牌来自比亚迪当年的友情转让。另有产业人士透露，2021年，行业芯片短缺，王传福也慷慨解囊，为长城汽车救过急。而PowerOn获悉，就在去年，长城汽车还计划在一些混动车型上采用比亚迪三元电池。
但在此时中国车市的激烈竞争中，一些公司急需一场绝地反击。2022年，比亚迪卖车186万辆，完成了200%的销售增长，市值直奔万亿规模；而长城汽车则是另一番萧索景象：销量106.17万辆，跌落17.12%，市值蒸发逾3000亿元。
有行业人士向PowerOn转述，长城汽车董事长魏建军曾在与友人交流时感叹，“今天的汽车行业，谁都很难受，但谁都死不掉”。而相较之下，比亚迪掌舵人王传福则意气风发，在年度业绩会上评点行业，炮轰自动驾驶是“扯淡”。
比亚迪销量大幅增长，蚕食的一个重要市场正是长城的SUV大本营。进入2023年，此消彼长的走势愈发明显。比亚迪年销量目标已经上探到300万，而长城汽车则难止颓势，将目标下调42%，设定为160万辆，刚及比亚迪一半。
面对几乎无人可挡的比亚迪，长城汽车想要守住城池，不得不亮出刀锋，涉险一搏。它能成功吗？
01 “排放门”背后的600元
插电式混合动力汽车虽然属于新能源车，但依然流淌着燃油车的血液。长城举报比亚迪事件的焦点，就是燃油车最普通的零部件之一——油箱。
由于汽油的易挥发特性，它们在汽车油箱中会时刻蒸发油汽，溢出到空气中，污染环境。燃油车会采用“常压油箱+炭罐”的组合，来解决这个问题：
第一步：炭罐具有吸附作用，就像一块海绵，可以吸收挥发的汽油蒸汽。
第二步：吸满之后，发动机运转后会将炭罐内的油汽抽出来，参与燃烧，这就是炭罐脱附过程。
如此循环。
但被长城举报的比亚迪DM-i车型属于插电式混合动力车辆（PHEV），这类汽车兼有纯电动和燃油车模式。消费者为了环保或者节省油费，可能长时间使用纯电动模式，不必启动发动机，这就导致炭罐吸收油汽到极限，且不能清空，多余的油汽只能挥发到大气中。
行业对此也早有解决方案，车企会在油箱和炭罐之间加上一个控制开关（FTIV阀），当炭罐这块海绵吸满油汽之后，开关就会自动关闭，将挥发的汽油“憋”在油箱里。相应的，油箱就要足够抗压，才能“憋住油汽”，高压油箱应运而生。
高压油箱的技术相当成熟，使用已近十年。行业人士透露，高压油箱+控制阀的成本能比普通常压油箱多出约600元。这在每分钱都要抠出来节省的汽车行业，不算少，但为了应对不断收紧的排放法规，这笔钱车企省不掉。
一名燃油蒸发系统工程师，经历过国五到国六标准的换代，他告诉PowerOn，正在实施的国六蒸发排放标准是参照北美的法规制定，极其严格，要求车辆在蒸发排放测试中所排出的碳氢气体总质量不得超过0.7g，车企几乎稍不小心就超标，必须采用高压油箱。
亚普股份供应了市面上超过50%的高压油箱，该公司人士也说，“据我所知，在2020年国六标准实施后，主流车企的PHEV车型用的全是高压油箱。”
就在长城举报事件后，理想、岚图、零跑以及吉利银河集体表示，自家PHEV车型用的是高压油箱。以至于，PowerOn接触的工程师们得知比亚迪依然采用常压油箱时，都惊呼“不可思议”。
对于长城指其采用常压油箱，比亚迪并未否认。那么，比亚迪是如何通过了国六标准下的整车蒸发排放测试？
“排放门”疑云
根据5月29日上午，比亚迪在投资者平台答投资者问时做出的相关回应：
比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走炭罐内油汽）。
简单来说，比亚迪并非采用了不为人知的“黑科技”，而是在车辆的纯电动模式下不时启动发动机，进入燃油车模式，来清除炭罐中的油汽。
但PowerOn查阅国标文件，以及和多位车企动力工程师交流后发现，想要让比亚迪背上类似“大众排放门”的作弊恶名——业界的一种声音是，这类似于2015年大众用软件作弊、安装“减效装置”以达到排放标准，并最终被罚款2450亿元——难度不小。
整车蒸发污染物排放测试，都在国家授权的四五家检测机构进行，车企获得合格报告、提交给环保部门审批，获准后车辆方可上市销售。而这个并不复杂的检测流程里，关键的测试项有两个：
首先是高温行驶测试。即在38度高温仓内，让车辆经历低速、中速、高速、怠速等状态，模拟车辆日常行驶状态，结束后，车辆热浸1小时，检测油汽蒸发量；最后，车辆会进入密闭环境，静置约48小时，模拟车辆停放不用时的油汽量。两环节排放量相加得出最终数据。
蒸发污染物排放测试流程，截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》
值得注意的是，在所有测试开始之前，有一个车辆预处理过程，主要是将车充满电、加满油，以及让炭罐吸满至临界点。这恰恰就是问题所在，按照比亚迪描述的技术机制，其在纯电模式下启动发动机的触发条件之一，正是炭罐吸满。
而多位工程师向PowerOn表示，检测试验中，只要求测试车辆加满电，至于纯电测试模式下是不是能启动发动机、应该什么时候启动，都未看到明确规定，因此，这是一个“灰色模糊地带”。
按照比亚迪的描述，他们的脱附技术能在发动机启动4分钟内“解决问题”。如果这个描述真实，那随后的48小时静置测试就不会对比亚迪构成挑战，因为高温行驶环节远超4分钟（发动机将对炭罐实现油汽清除）。因此，争议点自然就到了最终检测结果上，如果长城汽车想要继续举证比亚迪蒸发排放超标，就要进一步拿出过硬的检测数据。
比亚迪利用发动机进行油汽清除的技术是否违规，目前尚难论断。
如果跳开细节，从排放法规的制定理念看呢？
“如果纯电模式下动不动就跳到油车模式，那还叫什么纯电模式？既伤害用户体验，也不节能，更不环保。”多位车企工程师向PowerOn表示，这并不是什么值得称道的技术，插电混动车的设计初衷是让消费者能当电车用，而比亚迪的方案显然违背了这个原则。
现实情况是，在过去一年多，比亚迪这套技术为每辆汽车节省了成本，综合其他成本控制方法，将插电混动DM-i车型做到了油电同价，以迅雷不及掩耳之势洗刷了对手的主阵地。
长城汽车首当其冲。
02 愤怒的长城
长城此次撕扯比亚迪，首先是对比亚迪销量与质量“德不配位”发起的挑战。
据PowerOn了解，长城内部有一个benchmark部门，专门用来研究友商的车型。“每个车企都有这样的部门，买市面主流车型，或者是花重金买友商研发可量产但还未上市产品。”
有长城人士指出，比亚迪部分车型上采用的三连杆后悬挂因为过细而被称为“筷子悬架”，“又比如在车辆NVH（噪声、振动与声振粗糙度）领域，我们从来都不把比亚迪当标杆，都是理想、途观、沃尔沃这些。”
而究其根本，长城发难比亚迪，更是其市场份额被比亚迪挤压之下的反击行为。
长城从2014年砍掉轿车业务、聚焦SUV之后，通过主打性价比，打开了销量局面。“一代神车”哈弗H6曾在2016年单月卖出超8万台，内部至今没再打破过记录。2021年长城年销量达128万，创历史新高。
凭借在国产SUV、皮卡的特别统治力，长城的利润更是有不错表现。尽管去年车市已经逐步萎缩，长城销量下滑，但利润还有接近83亿元，同比增长22.9%。但丰厚的利润，也成为后来长城推广新能源车的枷锁。
相比之下，2021年的比亚迪全年销量才73万，跟长城差了一大截。但转折发生在2022年，比亚迪全面押注新能源，卖出186万辆汽车，反超长城。
尤其去年2月开始，连续销量霸榜100个月的长城哈弗H6，开始被扯下销冠宝座，至今没有再登顶，取而代之的正是比亚迪宋家族车型（包括混动车型与纯电车型）与特斯拉Model Y。
整个2022年，长城举报信中指出的宋Plus DM-i与秦Plus DM-i，为比亚迪分别创造了38.8万与18.8万辆销量，而长城“神车”哈弗H6则从2021年的37万辆滑落至24万辆。“内部注意到市场快速被比亚迪吃掉，已经晚了。”有长城人士向PowerOn感叹。
雪上加霜的是，进入2023年，车市增长放缓，特斯拉和比亚迪又轮番展开价格攻势，特斯拉掀起了4轮降价，比亚迪也将宋Pro DM-i起售价下探至13.58万元起，秦DM-i则不足10万元。车企们更要在逼仄的鱼塘中角逐，而长城还未找到那个翻盘点。
有长城汽车经销商人士告诉PowerOn：2022年春节开始，长城的销量就一直在往下滑。一个4S店单个季度销量，甚至赶不上2017、2018年一个月的水平。
“内部也在复盘和反思，认为此前的产品布局不够明智，应该最早在哈弗主阵地来布局新能源车型。”一位接近长城汽车高层的业内人士说道。
有业内人士向PowerOn分析长城的车型战略，长城很早聚焦SUV赛道，每个产品针对的人群都非常细分。“针对越野车型推出了坦克，针对女性市场都专门去做欧拉，沙龙品牌挖掘的则是互联网中高端人群的潜力。”
唯独对新能源，长城少了一些决心。
有员工讲述，长城从2018年就推出“魏”牌布局插电混动车型P8，售价35万元左右。魏牌相对小众，价格也高，长城想借此打造中国豪华SUV，但彼时消费者对国产豪华车的认可度并不高，最终P8在2020年以停产退出市场。
2020年末，长城再次推出混动系统DHT技术，“DHT其实不亚于比亚迪DM-i技术，但跟比亚迪同类产品相比，DHT车型要贵2万元。”一位长城汽车员工表示，“内部可能还是更看重利润，忽视了市场变化。”
比起长城对新能源的犹豫不定，比亚迪更加杀伐果断，去年直接停产燃油车，瞄准了油电同价，利用本身擅长的成本控制，加上规模快速上量，抢占了市场主导权。
新能源车布局失利，长城带着焦虑开始大调整。
从去年开始，长城内部开始了多轮调整，停止接单欧拉品牌旗下两款10万元以内的黑白猫两款车型。“其实就是把项目砍了，去年长城内部对利润率要求非常高，这种车只会亏钱。”
去年末，长城还将沙龙品牌与欧拉品牌合并，无暇分身再去研究互联网群体。目前沙龙品牌只剩下一款机甲龙车型，“量产可能遥遥无期。”
今年初，长城正式下定决心，提出“回归一个长城”战略。今年3月10日新能源干货大会上，长城推出了全新的混动系统Hi4，主要搭载在哈弗系列车型上，想要在主SUV阵地迎战比亚迪。
有长城人士指出，新的Hi4混动与长城过往的DHT混动技术差别不大，“主要目的就是打价格战。”
例如，长城魏牌推出的高端车型蓝山DHT-PHEV，瞄准的也是理想汽车的家庭用车定位。但定价上，这款车的起步价比理想L8便宜4-5万元。
而近期，哈弗新能源车型——枭龙系列新车也已上市，售价为14万-18万，也往着油电同价大势奔去，直指比亚迪宋PLUS DM-i车型。为应对价格战，长城已经向部分零部件发出降价15%的要求，而往年降幅在5%左右。
车市硝烟弥漫，长城被逼至角落，自然不会放过比亚迪在极速扩张中露出的“命门”。而长城以“排放违规”举报比亚迪，是行业残酷竞争的外显，也揭开了车企狂奔之下，那些容易被忽视的底线和价值。
03 竞争，底线不可逾越
合资车企主导中国车市的时代正被瓦解，而登上舞台中央的已经是中国的新能源车企业。市场剧变，格局重塑，这就注定行业的竞争更快、更激烈。
“过往自主品牌跟合资车竞争，价格低一点就有生存空间，现在你的对手如果是比亚迪，它本身就是极限的成本控制。”一位车企高层向PowerOn总结。
比亚迪的成本控制来自垂直整合供应链和外采零部件的不断博弈。有比亚迪供应商告诉PowerOn，这家公司选取外部供应商的主策略是“价低者得”，每个季度进行价格评选，过了基础标准，谁家报价低，就用谁家。而对内部的供应链子公司，比亚迪同样有着严苛的降价要求。
“每年季度都有降本指标，第一季度先降5%，后面递减。”有比亚迪工程师透露。
除了严控成本，王传福为比亚迪制定的战略要诀就是“快”，他在公开场合也表示，电动化的进程在加速，“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”
有知情人士向PowerOn透露，比亚迪的合肥工厂几乎在10个月内建成投产，超过特斯拉上海工厂的落成速度，比亚迪的电池产线也只用20天就能贯通。
据比亚迪人士讲述，公司过往曾高度重视质量表现，深度研究过丰田，对标后者的碰撞成绩。公司内部也会将汽车质量事件分为S、A、B、C四个等级，S、A是高风险质量事件，公司采取零容忍策略。但从本次长城的公开指控中，也可看出比亚迪在降成本的大诉求下，难以平衡质量要求。
去年拆解过比亚迪多款车型的吉利人士也开炮说，“如果按照吉利的质量标准，比亚迪的车几乎下不了线”，但他也对36氪PowerOn坦承，比亚迪关于控制成本的设计值得学习，“同等功率的电机他们能放在更小的空间里”。
即便这次举报比亚迪的发起方——长城汽车，也难免在激烈竞争下动作变形。2021年12月，长城汽车欧拉好猫车型曾被爆出“芯片减配”，欧拉汽车当时辩称，没有将参数配置表中涉及的芯片全部写上。
今年为了追赶行业节奏，快速推动产品上市，长城的质量标准也有松懈迹象。有长城工程师向PowerOn无奈表示，除了国家检测之类的固定节点，不少质量环节都要根据项目节奏去做平衡，要考虑万一出了质量问题如何兜底，而不是把项目进度卡在那里。
对质量的妥协现象不光发生在老牌车企身上，在新造车阵营中同样能看到。有产业链人士透露，两家新造车公司为了推动新车快速上量，竞争一个车架供应商的稀缺产能，“产能着急上不来怎么办，只有加价，甚至放低标准。”
剧烈的竞争节奏，已经让部分车企对质量底线难以坚守，对环保合规自然也难兼顾。一位行业资深人士表示，环保问题一向是汽车行业违规的高发环节，因为“修订一个排放设计漏洞，需要经历夏标、冬标、高原等测试，至少一年以上”，时间成本太高。
商业的底层驱动力来自市场竞争，但只有红线之上的良性竞争，才能推动行业优质发展。过往的动力电池行业在激烈角逐中，催生了大批具备全球供应能力的电池公司，也成为中国新能源车产业链的巨大硕果。
中国整车行业一向背负着“低价质不高”的刻板印象，而如何改善这个形象，需要的正是持续的技术突破和对产品品质、消费者利益的坚守。
新能源整车正面临出海的大机遇。今年上海车展期间，中国车企凭借在新能源和智能化技术上的领先，吸引德系、美系等老牌汽车势力前来观摩学习。
但此次长城举报比亚迪事件，也向行业发出了一记震撼的警钟：合规和质量问题仍然困扰汽车行业。车企不可为追求短期利益，而突破价值底线，否则，中国智能电动车产业成果看似轰轰烈烈，实则脆弱，一旦走向全球，如何抵御住外部必然会出现的挑战和进攻？