▎上海要如何留住那些新冠疫情中动起了外迁念头的零部件企业？
钛媒体作者丨钛AUTO
上海汽车产业链企业自六月起陆续复工复产，但是在连续几个月全面静止的时间里，全球汽车芯片大厂安森美（OnSemi）宣布关闭位于上海的全球配送中心并将其迁往新加坡，德州仪器（TI）裁撤中国区MCU团队……有传言称“多家外资汽车零部件企业正在将中国业务转移至东南亚”。
上海市统计局今年前五个月的汽车制造业产值数据显示，二月的汽车制造业产值同比增幅达到26.1%，彼时的产业链上下游企业对新冠疫情开始后的第三年还充满了信心与希望。三月，上海的疫情开始露出苗头，特斯拉等企业被迫间歇性停工，于是增速放缓。当绝大多数上下游企业停工停产，四月的产值同比出现了-70.9%的下滑。尽管五月在相关部门的支持下力保白名单中的重点企业复工复产，当月产值依旧同比下跌26.6%。
在疫情全面清零仍在努力之中的大环境下，一些企业开始以各种方式规避未来可能出现的风险：导入第二供应商者有之，尝试在国内中西部地区建设第二工厂者有之，甚至一些外资零部件企业开始筹划将业务转移至东南亚地区。
用20年时间搭建起来的以上海为龙头的长三角地区汽车产业链是否会在疫情的影响下失去竞争优势？上海要怎样才能留住那些有可能“变心”的外资零部件企业？这是上海汽车产业无法回避的问题。
51家上市公司年营收1.6万亿元，上海汽车制造业不容有失
上海市统计局2021年的年报数据显示，上海当年汽车业全年共生产汽车283万辆，产值7586亿元，营业收入8685亿元，利润总额达到了598.73亿元，上海市规模以上企业总产值的19.2%来自汽车行业。
从历年统计数据来看，过去十年间上海汽车制造业年度总产值呈现明显的上升趋势，2020年开始的新冠疫情也没有对其产生过大影响，在2020年与2021年都实现了连续增长，并在2021年达到了历史最高点。
在全国汽车生产总量数据中，上海在2021年占比为10%，仅落后广东两个百分点。在新冠疫情开始之前，上海甚至多年蝉联汽车产销量全国冠军。
以上海为核心的长三角汽车产业链工业增加值在全国占比超过30%，其中有较大影响力的零部件企业数量逾千家，小微企业近三万家。根据2021年的统计数据，704家汽车产业链A股上市公司中的51家企业将办公地点设在上海，总营收达到了15817.9亿元。
世界知名汽车零部件供应商也多将中国区总部及工厂设于上海。在《Automotive News》评选出的2021年全球十大汽车零部件供应商中，博世、采埃孚、麦格纳国际、爱信、大陆、现代摩比斯、佛吉亚、李尔与法雷奥均在上海设立了工厂。
由于这些供应商的产品为国内绝大多数主机厂提供配套，在享受上海地区的产业链配套优势的同时，一旦这些企业受到疫情等突发事件的影响便会牵一发而动全身。
博世苏州工厂在今年初有员工确诊新冠阳性之后被迫停产，直接影响了国内多家车企的产销数据，吉利、长城等车企更是在发布销量时明确提出数据不理想的原因在于博世车身电子稳定系统（ESP）供应不足。
在上汽大众MEB工厂与特斯拉上海超级工厂相继投产之后，智能电动汽车又带动了上海汽车产业链的又一次发展。以宁德时代为代表的300余家零部件企业于上海设厂，就近为多家OEM提供发动机、动力电池、芯片等核心零部件。
由于上海及周边地区的汽车产业链企业所生产的零部件企业几乎覆盖了一辆智能电动车上所有环节，曾有专家表示当下的中国新能源车企们如果没有了上海汽车产业链，恐怕无法让自己的产品顺利下线。
今年三月，蔚来汽车便因此一语成谶，被迫宣布由于供应链伙伴停产不得不暂停整车生产。蔚来汽车创始人、CEO李斌表示，一辆车差一个零件都没办法生产，上海与江苏的疫情使得很多合作伙伴无法供货，只能暂停生产。李斌还称因此停产的并非只有蔚来一家，很多车企都被迫停产。
蔚来与其他车企以及供应链企业在今年前几个月的经历只是汽车产业的缩影，这些企业中每一个人过去几个月里在上海被封闭隔离的日子里那些匪夷所思的经历成为骆驼背上一根又一根稻草。如何让那些因此心生去意的企业在未来重新树立对上海的信心并坚定地留在这里，上海要做的事情还有很多。
他们有多想离开上海，就有多舍不得离开上海
这些企业最初选择中国，选择上海，是因为这里对汽车产业上下游企业有着极大的吸引力。
2021年，即便受到疫情的影响，但中国依旧占据全球汽车市场33%的份额，这比在统计数据上紧随其后的美国、日本、印度与德国的占比之和还要多。在乘联会与中汽协发布的今年五月产销数据来看，中国汽车销量已经开始稳步回升。在这样的大势之下，中国市场对于零部件将有巨大的需求。在空气支撑杆和液压振动阻尼器领域领先全球的斯泰必鲁斯中国区CEO田学峰曾表示：“中国是全球最大的汽车市场，也是我们公司在全球最大的单体市场。未来七八年里，中国区业务还要再翻一番。”
其次，上海作为中国乃至亚洲现代文明程度最高的城市，有着极佳的营商环境。安波福连接器系统中国区总经理沈国樑曾表示，安波福曾考虑在越南建厂，但是在分析了当地人文环境及其他要素后，选择了知难而退。
苹果公司尝试在越南建厂生产Airpods却宣告失败的例子今天仍历历在目，一方面是由于越南缺少适合电子产品制造的成熟产业工人，另一方面必须承认当地政府的低效率、腐败等问题都是原因所在。
再次，作为中国乃至亚洲最为重要的汽车产业链城市，上海有着64所高校，其中多所高校在全球有着较好的排名，同济大学、上海交大等更是有着师资力量雄厚的汽车专业，每年都会有大量应届毕业生进入产业链之中。与此同时，上海有着数量庞大的成熟产业工人与从业者，仅针对办公地为上海的汽车产业链上市公司员工数量做统计，这个数字便在50万左右。要知道，国外很多以汽车为支柱产业的城市人口数量甚至都不到50万。竞争到了最后，既是相关领域内顶级科技人才的竞争，更是成熟产业工人的竞争，而在国内与东南亚地区，绝少有城市或地区能够撼动上海的地位。
第四，中国有着世界上最为完整的上游材料供应链。如果有哪家零部件企业将工厂外迁至东南亚或其他地区，势必会长期面对原材料运输成本的大幅上涨等问题。有行业分析师指出：“零部件企业迁出中国，目标地区的基础设施、供应链完整化程度、土地、物流等都是重要的影响因素。”
博世前任CEO沃尔克马尔·邓纳尔（Volkmar Denner）博士曾就此问题表态称：“博世来到中国已经110年了，拔得了一棵树，搬得走整个生态吗？”这家在中国员工数量已经超过6万人的全球最大汽车零部件企业在疫情期间选择了在苏州投资3.6亿元扩建MEMS传感器测试项目，对中国乃至上海的信心可见一斑。
更何况上海在物流方面有着得天独厚的优势。消费者们对于上海的两个国际机场与虹桥高铁站、上海站或许更加熟悉，但是对于上海作为国际航运中心的优势却鲜有耳闻。
今天的上海与新加坡和伦敦并列国际航运中心三甲，单是在陆家嘴便有逾千家专业航运服务类企业，全球最大的造船集团中国船舶集团与全球综合运力排名第一的中国远洋海运集团都将总部设于上海。此外，上海有着多家航运保险运营中心，占据全国市场份额的九成以上。这里还有八家外商独资国际船舶管理公司，其中包括全球最大的国际船舶管理公司卫狮船舶管理（上海）有限公司。波罗的海国际航运公会、波罗的海航运交易所、上海亚洲船级社中心、上海国际海事亚洲技术合作中心、北英保赔协会、美国保赔协会等国际功能性航运机构同样在上海设有办事处，以承接体量巨大的相关生意。
在硬件条件上，上海有着中国第一大港、世界第三大港——上海港。上海外贸物资中的99%以上经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占到了全国沿海主要港口吞吐量的两成以上。其中自2006年开始多期工程陆续竣工投入使用的洋山港助力上海港仔2005年成为全球第一大货运港，2010年超越新加坡港成为全球第一大集装箱港，自此开始上海港的货物年吞吐量连续多年位居世界第一。上海在航运物流领域对于汽车产业链上下游企业来讲有着极大的便利与成本优势。
曾经在汽车产业链具备天时地利人和的上海即便在疫情影响之下依旧有着足够的吸引力，但这还不够。
上海还是那个上海，但上海为了留住他们应该做的还有很多
中国汽车流通协会的数据显示，五月中国汽车经销商的库存预警指数已经达到了56.8%，同比上升了3.9%，位于荣枯线之上。这意味着消费市场处于低需求、高库存的风险之中。中国汽车工业协会也表示今年前四个月有1400余家4S店退网关停，平均每天有11家4S店消失在疫情中。
为了从汽车产业链下游开始让企业活下去并留下来，上海市发改委、财政局颁布了《上海市促进汽车消费补贴实施细则》，自6月1日起至12月31日，个人用户报废或者转让（不含变更登记）本人名下在上海市注册登记的非营业性小客车，并且在上海市市场监督管理部门注册的汽车销售机构购买纯电动小客车新车，注册使用性质为非营运的，上海市给予个人用户一次性10000元购车补贴。此外，上海还在今年新增非营业性客车牌照额度4万个，并按照国家政策要求阶段性减征乘用车购置税，希望借此可以促进汽车消费。
汽车产业链下游所面临的压力已经逐级向上传导，为了让企业尽快复工以再现造血机能，上海市日前又颁布了《上海市加快经济恢复和重振行动方案》。《方案》提出了自6月1日起取消企业复工复产审批制度、扩大企业防疫和消杀补贴范围、建立长三角产业链供应链互保机制、畅通国内国际物流运输通道等政策措施，支持各行业领域复工复产复市，稳步提高企业达产率。在政策的推动下，特斯拉与上汽已经逐渐将产能恢复至疫情前的水平。
尽管上海出台政策刺激汽车消费，但市民消费需求的释放依旧需要时间。（图片来源：视觉中国）
但上海可以做的还有很多。
乘用车市场信息联席会指出：“此次上海疫情是标志性风险事件。”并建议企业应做好供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化。
威马汽车董事长、CEO沈晖也提出零部件零库存必须刹车，库存越低越容易停工，是时候将JIT(即时管理)改成JIC(预先生产制)。
源于丰田的“零库存”供应链管理模式在此次上海疫情中让很多企业头疼不已，习惯了最多储备支撑两周生产所需零部件的车企在耗光库存后不得不选择停产。加之省际物流在疫情面前陷入瘫痪，无法及时从供应商其他仓储基地补充货源，都成为此次暴露出的问题。
有专家指出，面对上述问题，车企可以推动供应商就近建厂，形成小规模产业集群，以减少企业在突发事件来临时的断供风险。
上海此前也是这样做的。围绕着大众、通用、特斯拉在安亭与临港打造了产业集群，宁德时代、延锋、采埃孚、安波福等核心零部件企业的工厂与主机厂之间的距离堪称鸡犬相闻，但如果想达成核心供应商就近建厂的目标，横亘其中的难题便是寸土寸金的上海极难提供的工业用地。
地图显示宁德时代上海工厂与特斯拉超级工厂距离不到5公里。
上海近年来逐步淘汰传统制造业，以现代服务业或新型产业综合体作为替代。在这个过程中，上海2021年出台的《关于加强上海市产业用地出让管理的若干规定》中规定“新增产业项目类工业用地出让年限原则上不超过20年”。这势必会增加用地企业日后的搬迁成本，影响用地企业经营的稳定性。
如果这一政策在短时间内无法做出调整，车企就近打造产业集群便很难实现，毕竟供应商建厂需要工业用地，20年的弹性年期又使得供应商不得不打起算盘考虑成本与风险问题。
土地问题只是诸多需求中的一项，上海必须留住这些汽车产业链上下游企业，也必须为了留住他们以及吸引更多的相关企业落地去做更多的努力，唯有如此才能确保当下以万亿为单位的营收留在上海。
（本文首发钛媒体APP，作者 | 钛AUTO）
▎上海要如何留住那些新冠疫情中动起了外迁念头的零部件企业？
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上海汽车产业链企业自六月起陆续复工复产，但是在连续几个月全面静止的时间里，全球汽车芯片大厂安森美（OnSemi）宣布关闭位于上海的全球配送中心并将其迁往新加坡，德州仪器（TI）裁撤中国区MCU团队……有传言称“多家外资汽车零部件企业正在将中国业务转移至东南亚”。
上海市统计局今年前五个月的汽车制造业产值数据显示，二月的汽车制造业产值同比增幅达到26.1%，彼时的产业链上下游企业对新冠疫情开始后的第三年还充满了信心与希望。三月，上海的疫情开始露出苗头，特斯拉等企业被迫间歇性停工，于是增速放缓。当绝大多数上下游企业停工停产，四月的产值同比出现了-70.9%的下滑。尽管五月在相关部门的支持下力保白名单中的重点企业复工复产，当月产值依旧同比下跌26.6%。
在疫情全面清零仍在努力之中的大环境下，一些企业开始以各种方式规避未来可能出现的风险：导入第二供应商者有之，尝试在国内中西部地区建设第二工厂者有之，甚至一些外资零部件企业开始筹划将业务转移至东南亚地区。
用20年时间搭建起来的以上海为龙头的长三角地区汽车产业链是否会在疫情的影响下失去竞争优势？上海要怎样才能留住那些有可能“变心”的外资零部件企业？这是上海汽车产业无法回避的问题。
51家上市公司年营收1.6万亿元，上海汽车制造业不容有失
上海市统计局2021年的年报数据显示，上海当年汽车业全年共生产汽车283万辆，产值7586亿元，营业收入8685亿元，利润总额达到了598.73亿元，上海市规模以上企业总产值的19.2%来自汽车行业。
从历年统计数据来看，过去十年间上海汽车制造业年度总产值呈现明显的上升趋势，2020年开始的新冠疫情也没有对其产生过大影响，在2020年与2021年都实现了连续增长，并在2021年达到了历史最高点。
在全国汽车生产总量数据中，上海在2021年占比为10%，仅落后广东两个百分点。在新冠疫情开始之前，上海甚至多年蝉联汽车产销量全国冠军。
以上海为核心的长三角汽车产业链工业增加值在全国占比超过30%，其中有较大影响力的零部件企业数量逾千家，小微企业近三万家。根据2021年的统计数据，704家汽车产业链A股上市公司中的51家企业将办公地点设在上海，总营收达到了15817.9亿元。
世界知名汽车零部件供应商也多将中国区总部及工厂设于上海。在《Automotive News》评选出的2021年全球十大汽车零部件供应商中，博世、采埃孚、麦格纳国际、爱信、大陆、现代摩比斯、佛吉亚、李尔与法雷奥均在上海设立了工厂。
由于这些供应商的产品为国内绝大多数主机厂提供配套，在享受上海地区的产业链配套优势的同时，一旦这些企业受到疫情等突发事件的影响便会牵一发而动全身。
博世苏州工厂在今年初有员工确诊新冠阳性之后被迫停产，直接影响了国内多家车企的产销数据，吉利、长城等车企更是在发布销量时明确提出数据不理想的原因在于博世车身电子稳定系统（ESP）供应不足。
在上汽大众MEB工厂与特斯拉上海超级工厂相继投产之后，智能电动汽车又带动了上海汽车产业链的又一次发展。以宁德时代为代表的300余家零部件企业于上海设厂，就近为多家OEM提供发动机、动力电池、芯片等核心零部件。
由于上海及周边地区的汽车产业链企业所生产的零部件企业几乎覆盖了一辆智能电动车上所有环节，曾有专家表示当下的中国新能源车企们如果没有了上海汽车产业链，恐怕无法让自己的产品顺利下线。
今年三月，蔚来汽车便因此一语成谶，被迫宣布由于供应链伙伴停产不得不暂停整车生产。蔚来汽车创始人、CEO李斌表示，一辆车差一个零件都没办法生产，上海与江苏的疫情使得很多合作伙伴无法供货，只能暂停生产。李斌还称因此停产的并非只有蔚来一家，很多车企都被迫停产。
蔚来与其他车企以及供应链企业在今年前几个月的经历只是汽车产业的缩影，这些企业中每一个人过去几个月里在上海被封闭隔离的日子里那些匪夷所思的经历成为骆驼背上一根又一根稻草。如何让那些因此心生去意的企业在未来重新树立对上海的信心并坚定地留在这里，上海要做的事情还有很多。
他们有多想离开上海，就有多舍不得离开上海
这些企业最初选择中国，选择上海，是因为这里对汽车产业上下游企业有着极大的吸引力。
2021年，即便受到疫情的影响，但中国依旧占据全球汽车市场33%的份额，这比在统计数据上紧随其后的美国、日本、印度与德国的占比之和还要多。在乘联会与中汽协发布的今年五月产销数据来看，中国汽车销量已经开始稳步回升。在这样的大势之下，中国市场对于零部件将有巨大的需求。在空气支撑杆和液压振动阻尼器领域领先全球的斯泰必鲁斯中国区CEO田学峰曾表示：“中国是全球最大的汽车市场，也是我们公司在全球最大的单体市场。未来七八年里，中国区业务还要再翻一番。”
其次，上海作为中国乃至亚洲现代文明程度最高的城市，有着极佳的营商环境。安波福连接器系统中国区总经理沈国樑曾表示，安波福曾考虑在越南建厂，但是在分析了当地人文环境及其他要素后，选择了知难而退。
苹果公司尝试在越南建厂生产Airpods却宣告失败的例子今天仍历历在目，一方面是由于越南缺少适合电子产品制造的成熟产业工人，另一方面必须承认当地政府的低效率、腐败等问题都是原因所在。
再次，作为中国乃至亚洲最为重要的汽车产业链城市，上海有着64所高校，其中多所高校在全球有着较好的排名，同济大学、上海交大等更是有着师资力量雄厚的汽车专业，每年都会有大量应届毕业生进入产业链之中。与此同时，上海有着数量庞大的成熟产业工人与从业者，仅针对办公地为上海的汽车产业链上市公司员工数量做统计，这个数字便在50万左右。要知道，国外很多以汽车为支柱产业的城市人口数量甚至都不到50万。竞争到了最后，既是相关领域内顶级科技人才的竞争，更是成熟产业工人的竞争，而在国内与东南亚地区，绝少有城市或地区能够撼动上海的地位。
第四，中国有着世界上最为完整的上游材料供应链。如果有哪家零部件企业将工厂外迁至东南亚或其他地区，势必会长期面对原材料运输成本的大幅上涨等问题。有行业分析师指出：“零部件企业迁出中国，目标地区的基础设施、供应链完整化程度、土地、物流等都是重要的影响因素。”
博世前任CEO沃尔克马尔·邓纳尔（Volkmar Denner）博士曾就此问题表态称：“博世来到中国已经110年了，拔得了一棵树，搬得走整个生态吗？”这家在中国员工数量已经超过6万人的全球最大汽车零部件企业在疫情期间选择了在苏州投资3.6亿元扩建MEMS传感器测试项目，对中国乃至上海的信心可见一斑。
更何况上海在物流方面有着得天独厚的优势。消费者们对于上海的两个国际机场与虹桥高铁站、上海站或许更加熟悉，但是对于上海作为国际航运中心的优势却鲜有耳闻。
今天的上海与新加坡和伦敦并列国际航运中心三甲，单是在陆家嘴便有逾千家专业航运服务类企业，全球最大的造船集团中国船舶集团与全球综合运力排名第一的中国远洋海运集团都将总部设于上海。此外，上海有着多家航运保险运营中心，占据全国市场份额的九成以上。这里还有八家外商独资国际船舶管理公司，其中包括全球最大的国际船舶管理公司卫狮船舶管理（上海）有限公司。波罗的海国际航运公会、波罗的海航运交易所、上海亚洲船级社中心、上海国际海事亚洲技术合作中心、北英保赔协会、美国保赔协会等国际功能性航运机构同样在上海设有办事处，以承接体量巨大的相关生意。
在硬件条件上，上海有着中国第一大港、世界第三大港——上海港。上海外贸物资中的99%以上经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占到了全国沿海主要港口吞吐量的两成以上。其中自2006年开始多期工程陆续竣工投入使用的洋山港助力上海港仔2005年成为全球第一大货运港，2010年超越新加坡港成为全球第一大集装箱港，自此开始上海港的货物年吞吐量连续多年位居世界第一。上海在航运物流领域对于汽车产业链上下游企业来讲有着极大的便利与成本优势。
曾经在汽车产业链具备天时地利人和的上海即便在疫情影响之下依旧有着足够的吸引力，但这还不够。
上海还是那个上海，但上海为了留住他们应该做的还有很多
中国汽车流通协会的数据显示，五月中国汽车经销商的库存预警指数已经达到了56.8%，同比上升了3.9%，位于荣枯线之上。这意味着消费市场处于低需求、高库存的风险之中。中国汽车工业协会也表示今年前四个月有1400余家4S店退网关停，平均每天有11家4S店消失在疫情中。
为了从汽车产业链下游开始让企业活下去并留下来，上海市发改委、财政局颁布了《上海市促进汽车消费补贴实施细则》，自6月1日起至12月31日，个人用户报废或者转让（不含变更登记）本人名下在上海市注册登记的非营业性小客车，并且在上海市市场监督管理部门注册的汽车销售机构购买纯电动小客车新车，注册使用性质为非营运的，上海市给予个人用户一次性10000元购车补贴。此外，上海还在今年新增非营业性客车牌照额度4万个，并按照国家政策要求阶段性减征乘用车购置税，希望借此可以促进汽车消费。
汽车产业链下游所面临的压力已经逐级向上传导，为了让企业尽快复工以再现造血机能，上海市日前又颁布了《上海市加快经济恢复和重振行动方案》。《方案》提出了自6月1日起取消企业复工复产审批制度、扩大企业防疫和消杀补贴范围、建立长三角产业链供应链互保机制、畅通国内国际物流运输通道等政策措施，支持各行业领域复工复产复市，稳步提高企业达产率。在政策的推动下，特斯拉与上汽已经逐渐将产能恢复至疫情前的水平。
尽管上海出台政策刺激汽车消费，但市民消费需求的释放依旧需要时间。（图片来源：视觉中国）
但上海可以做的还有很多。
乘用车市场信息联席会指出：“此次上海疫情是标志性风险事件。”并建议企业应做好供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化。
威马汽车董事长、CEO沈晖也提出零部件零库存必须刹车，库存越低越容易停工，是时候将JIT(即时管理)改成JIC(预先生产制)。
源于丰田的“零库存”供应链管理模式在此次上海疫情中让很多企业头疼不已，习惯了最多储备支撑两周生产所需零部件的车企在耗光库存后不得不选择停产。加之省际物流在疫情面前陷入瘫痪，无法及时从供应商其他仓储基地补充货源，都成为此次暴露出的问题。
有专家指出，面对上述问题，车企可以推动供应商就近建厂，形成小规模产业集群，以减少企业在突发事件来临时的断供风险。
上海此前也是这样做的。围绕着大众、通用、特斯拉在安亭与临港打造了产业集群，宁德时代、延锋、采埃孚、安波福等核心零部件企业的工厂与主机厂之间的距离堪称鸡犬相闻，但如果想达成核心供应商就近建厂的目标，横亘其中的难题便是寸土寸金的上海极难提供的工业用地。
地图显示宁德时代上海工厂与特斯拉超级工厂距离不到5公里。
上海近年来逐步淘汰传统制造业，以现代服务业或新型产业综合体作为替代。在这个过程中，上海2021年出台的《关于加强上海市产业用地出让管理的若干规定》中规定“新增产业项目类工业用地出让年限原则上不超过20年”。这势必会增加用地企业日后的搬迁成本，影响用地企业经营的稳定性。
如果这一政策在短时间内无法做出调整，车企就近打造产业集群便很难实现，毕竟供应商建厂需要工业用地，20年的弹性年期又使得供应商不得不打起算盘考虑成本与风险问题。
土地问题只是诸多需求中的一项，上海必须留住这些汽车产业链上下游企业，也必须为了留住他们以及吸引更多的相关企业落地去做更多的努力，唯有如此才能确保当下以万亿为单位的营收留在上海。
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