据《华尔街日报》、《纽约邮报》4日报道，当地时间周三，美国交通部长肖恩·达菲在一份声明中批评道，加利福尼亚州高铁管理局（CHSRA）在过去15年里花费了近70亿美元的纳税人资金，却没有铺设“哪怕一英尺长”的轨道。
他威胁称，加州高铁办公室必须在7月11日前作出回应说明，否则特朗普政府将取消约40亿美元的联邦资金额外拨款。
报道称，今年2月，达菲启动了针对加州高铁项目资金的合规审查，结果发现加州高铁管理局“除了寻求更多的额外联邦资金外，并没有其他可靠计划以填补资金缺口”。
在一份长达310页的美国联邦铁路管理局（FRA）报告中，达菲详细列举了这一长期项目的进度延误和超支预算情况，指责该州管理不善，项目建设进展甚微。
报告指出，“到目前为止，加州高铁管理局尚未铺设任何铁轨，也没有开始建设列车运行所需的信号系统” 、“为获取大量联邦资金，加州高铁管理局曾承诺高铁将连接加州的主要城市，但如今只能交出一个大幅缩水且严重延期的系统，而且这一系统可能仅连接两个随机端点”……
报告还称，按照当前建设速度，加州高铁管理局“永远无法完成这一项目”。达菲在声明中表示，“这份报告揭示了一个冷酷的事实：加州高铁管理局既没有可行方案按时完成项目，也无法控制预算。”
达菲强调，加州高铁管理局已被告知，若其无法履行协议，联邦拨款将很快流向其他项目，“以实现特朗普重建宏伟工程’的愿景”。
他批评道，“我们国家应该拥有能让我们引以为豪的高铁，而不是不知通往何方的断头铁路。”
加州高铁管理局发言人对此表示，该部门坚决反对美国联邦铁路管理局的报告，指其结论存在误导性，未能反映加州在推进高铁建设中取得的实质性进展。
声明称，“尽管继续保持与联邦政府的合作，对该高铁项目至关重要，但项目的资金主要来自州政府。为此，州长提交给立法机构的预算提案计划在未来20年每年都至少划出10亿美元，为完成项目首期运营段提供必要资源。”
“我们仍然坚定地致力于完成美国第一个真正的高速铁路系统，连接加州的主要人口中心。”这名发言人说。
对于本就命运多舛的加州铁路项目而言，这番争论无疑将为项目推进带来更多不确定性。作为美国基建领域的“老大难”级别问题，这项高铁项目的历史最早可以追溯至2008年。
美国政府长期以来一直在规划一段连接加州两大城市旧金山和洛杉矶的高铁项目，长约800英里（约1287千米），最高设计速度350千米每小时（220英里每小时）。
2008年，该高铁项目在时任加州州长施瓦辛格任上正式上马，加州选民曾在当年批准使用100亿美元的债券收益作为建设资金。2010年，时任奥巴马政府则向加州拨款35亿美元，拨款并未一次性发放。
2015年，第一阶段工程开工。然而，2019年的2月，刚上任不久的新任加州州长纽森宣布，由于成本飙升至773亿美元、工期延误和管理方面的担忧，高铁项目将缩短为该州中央谷地（Central Valley）的默塞德（Merced）至贝克斯菲尔德（Bakersfield）之间171英里（约275千米）的路段。
消息一出，时任美国总统特朗普将该项目形容为“一场绿色灾难”以及“世界级烂尾”，其政府也于同年5月宣布，正式取消为加州高铁项目提供的9.29亿美元联邦拨款，并继续考虑向其追回已拨出的25亿美元资金。
而与其宿怨颇深的纽森随即表示，拒绝“还钱”，并嘲讽特朗普是在“拼命”为他的“边境墙”修建计划寻找资金。此后这两人就为高铁项目一直争吵不休。
直到2021年，民主党籍美国总统拜登上台执政后，恢复了这笔为加州高铁项目提供的近10亿美元拨款。依据拜登政府出台的基础设施法案，加州高铁管理局又申请了80亿美元的拨款。
然而，当第一笔资金到位后，加州高铁管理局却出现了一系列采购问题，导致资金浪费，修建高铁成本飙升至1280亿美元，项目也被判断为“几乎没有可能在2033年前完工”。
在2024年美国大选竞选期间，加州的高铁项目更是狠狠现了个大眼：花了3年时间、耗资10亿美元，加州高铁管理局终于建成了一段段长1600英尺（约合488米）、距离地面25英尺（约合7.6米）高的弗雷斯诺河高架桥。但从2018年完工至今，它仍孤零零地伫立在经常干涸的弗雷斯诺河道上，等不来“美国首个高速铁路系统”项目修到两端……
这段高架桥的俯瞰图，当时在美国引发了群嘲。加密货币“狗狗币”创始人比利·马库斯讽刺此桥是“人类有史以来最伟大的成就”，直言“加州真有本事”。当时还没和特朗普闹掰的马斯克也加入了倒油队伍，转发相关内容并配上无奈哭的表情。
随着特朗普胜选重返白宫，围绕加州高铁展开的两党博弈也很快重启。
今年2月，美国联邦铁路管理局表示，在美国交通部部长达菲的指示下，已开始对加州高铁项目进行审查，以确定中央谷地路段建设资金的使用情况。
美交通部表示，这条旧金山至洛杉矶的高铁项目最初计划于2020年完工，当时预算仅为330亿美元，但目前仅默塞德至贝克斯菲尔德路段的成本已经就超过了最初的总成本。该部门还援引一份报告称，仅这一路段就存在至少65亿美元的资金缺口。
当地时间5月6日，特朗普在白宫表示，其政府将不会为洛杉矶和旧金山之间的高铁计划买单，理由是成本超支。他说：“政府不会掏钱买单。”
纽森的发言人在回应时则打起了“中国牌”。他声称，“50座主体建筑结构已经建成，在我们进入铺设轨道阶段的时候放弃（项目）将是鲁莽之举——这不仅会浪费已投入的数十亿美元，更会让那些扼杀就业的势力将这一代基础设施优势拱手让给中国。”
加州高铁管理局当天也声称，该项目“正在产生实质性进展”。在中央谷地的119英里（约191公里）沿线已有全面展开的土木工程施工，创造了超过15000个建筑就业岗位，在默塞德和贝克斯菲尔德之间的延伸路段，设计和前期施工工作也正在推进中。
但在联邦资金不确定性、成本失控和公众信任危机的多重打击下，这一 “美国高铁梦” 能否实现，仍是未知数。正如《纽约时报》所言，加州高铁项目已成为“政治妥协如何让技术愿景脱轨”的经典案例。
据《华尔街日报》、《纽约邮报》4日报道，当地时间周三，美国交通部长肖恩·达菲在一份声明中批评道，加利福尼亚州高铁管理局（CHSRA）在过去15年里花费了近70亿美元的纳税人资金，却没有铺设“哪怕一英尺长”的轨道。
他威胁称，加州高铁办公室必须在7月11日前作出回应说明，否则特朗普政府将取消约40亿美元的联邦资金额外拨款。
报道称，今年2月，达菲启动了针对加州高铁项目资金的合规审查，结果发现加州高铁管理局“除了寻求更多的额外联邦资金外，并没有其他可靠计划以填补资金缺口”。
在一份长达310页的美国联邦铁路管理局（FRA）报告中，达菲详细列举了这一长期项目的进度延误和超支预算情况，指责该州管理不善，项目建设进展甚微。
报告指出，“到目前为止，加州高铁管理局尚未铺设任何铁轨，也没有开始建设列车运行所需的信号系统” 、“为获取大量联邦资金，加州高铁管理局曾承诺高铁将连接加州的主要城市，但如今只能交出一个大幅缩水且严重延期的系统，而且这一系统可能仅连接两个随机端点”……
报告还称，按照当前建设速度，加州高铁管理局“永远无法完成这一项目”。达菲在声明中表示，“这份报告揭示了一个冷酷的事实：加州高铁管理局既没有可行方案按时完成项目，也无法控制预算。”
达菲强调，加州高铁管理局已被告知，若其无法履行协议，联邦拨款将很快流向其他项目，“以实现特朗普重建宏伟工程’的愿景”。
他批评道，“我们国家应该拥有能让我们引以为豪的高铁，而不是不知通往何方的断头铁路。”
加州高铁管理局发言人对此表示，该部门坚决反对美国联邦铁路管理局的报告，指其结论存在误导性，未能反映加州在推进高铁建设中取得的实质性进展。
声明称，“尽管继续保持与联邦政府的合作，对该高铁项目至关重要，但项目的资金主要来自州政府。为此，州长提交给立法机构的预算提案计划在未来20年每年都至少划出10亿美元，为完成项目首期运营段提供必要资源。”
“我们仍然坚定地致力于完成美国第一个真正的高速铁路系统，连接加州的主要人口中心。”这名发言人说。
对于本就命运多舛的加州铁路项目而言，这番争论无疑将为项目推进带来更多不确定性。作为美国基建领域的“老大难”级别问题，这项高铁项目的历史最早可以追溯至2008年。
美国政府长期以来一直在规划一段连接加州两大城市旧金山和洛杉矶的高铁项目，长约800英里（约1287千米），最高设计速度350千米每小时（220英里每小时）。
2008年，该高铁项目在时任加州州长施瓦辛格任上正式上马，加州选民曾在当年批准使用100亿美元的债券收益作为建设资金。2010年，时任奥巴马政府则向加州拨款35亿美元，拨款并未一次性发放。
2015年，第一阶段工程开工。然而，2019年的2月，刚上任不久的新任加州州长纽森宣布，由于成本飙升至773亿美元、工期延误和管理方面的担忧，高铁项目将缩短为该州中央谷地（Central Valley）的默塞德（Merced）至贝克斯菲尔德（Bakersfield）之间171英里（约275千米）的路段。
消息一出，时任美国总统特朗普将该项目形容为“一场绿色灾难”以及“世界级烂尾”，其政府也于同年5月宣布，正式取消为加州高铁项目提供的9.29亿美元联邦拨款，并继续考虑向其追回已拨出的25亿美元资金。
而与其宿怨颇深的纽森随即表示，拒绝“还钱”，并嘲讽特朗普是在“拼命”为他的“边境墙”修建计划寻找资金。此后这两人就为高铁项目一直争吵不休。
直到2021年，民主党籍美国总统拜登上台执政后，恢复了这笔为加州高铁项目提供的近10亿美元拨款。依据拜登政府出台的基础设施法案，加州高铁管理局又申请了80亿美元的拨款。
然而，当第一笔资金到位后，加州高铁管理局却出现了一系列采购问题，导致资金浪费，修建高铁成本飙升至1280亿美元，项目也被判断为“几乎没有可能在2033年前完工”。
在2024年美国大选竞选期间，加州的高铁项目更是狠狠现了个大眼：花了3年时间、耗资10亿美元，加州高铁管理局终于建成了一段段长1600英尺（约合488米）、距离地面25英尺（约合7.6米）高的弗雷斯诺河高架桥。但从2018年完工至今，它仍孤零零地伫立在经常干涸的弗雷斯诺河道上，等不来“美国首个高速铁路系统”项目修到两端……
这段高架桥的俯瞰图，当时在美国引发了群嘲。加密货币“狗狗币”创始人比利·马库斯讽刺此桥是“人类有史以来最伟大的成就”，直言“加州真有本事”。当时还没和特朗普闹掰的马斯克也加入了倒油队伍，转发相关内容并配上无奈哭的表情。
随着特朗普胜选重返白宫，围绕加州高铁展开的两党博弈也很快重启。
今年2月，美国联邦铁路管理局表示，在美国交通部部长达菲的指示下，已开始对加州高铁项目进行审查，以确定中央谷地路段建设资金的使用情况。
美交通部表示，这条旧金山至洛杉矶的高铁项目最初计划于2020年完工，当时预算仅为330亿美元，但目前仅默塞德至贝克斯菲尔德路段的成本已经就超过了最初的总成本。该部门还援引一份报告称，仅这一路段就存在至少65亿美元的资金缺口。
当地时间5月6日，特朗普在白宫表示，其政府将不会为洛杉矶和旧金山之间的高铁计划买单，理由是成本超支。他说：“政府不会掏钱买单。”
纽森的发言人在回应时则打起了“中国牌”。他声称，“50座主体建筑结构已经建成，在我们进入铺设轨道阶段的时候放弃（项目）将是鲁莽之举——这不仅会浪费已投入的数十亿美元，更会让那些扼杀就业的势力将这一代基础设施优势拱手让给中国。”
加州高铁管理局当天也声称，该项目“正在产生实质性进展”。在中央谷地的119英里（约191公里）沿线已有全面展开的土木工程施工，创造了超过15000个建筑就业岗位，在默塞德和贝克斯菲尔德之间的延伸路段，设计和前期施工工作也正在推进中。
但在联邦资金不确定性、成本失控和公众信任危机的多重打击下，这一 “美国高铁梦” 能否实现，仍是未知数。正如《纽约时报》所言，加州高铁项目已成为“政治妥协如何让技术愿景脱轨”的经典案例。