与此同时，人们出于生活经验和直觉对自动驾驶等人工智能对传统行业的冲击也正在被多种研究所验证。国际金融学期刊《Finance Research Letters》2023年发表的一篇文章显示，在未来数十年中，中国54%的工作会被人工智能所取代，其中尤其是需要执行大量感知任务的工作，例如驾驶员、飞行员等等。
美国运输工人工会（Transport Workers Union of America）行政副总裁柯蒂斯·泰特（Curtis Tate）告诉本台，工会从五年前就开始组织力量研讨本行业如何应对人工智能等技术对就业的冲击，“我们的立场是我们并不反对技术本身，但我们不想让它削弱我们的力量。可以通过多种方式来解决人们的担忧，比如通过立法的方式。”泰特认为，在目前的交通情况下，很多交通工具都需要有人在场，因为总会有一些场合技术是无法解决的。
2023年2月24日，百度"萝卜快跑"自动驾驶出租车在武汉市的公路上行驶。 路透社
七月份以来，武汉出租车司机抵制百度旗下的自动驾驶出租车品牌"萝卜快跑"的传闻被顶上网络热搜。不少人担心，自动驾驶车抢了传统出租车、网约车司机的饭碗。自动驾驶背后的人工智能对传统就业岗位的威胁似乎正一步步逼近，且并非中国独有的现象。普通劳工阶层以及政府应当如何应对这一时代的潮流？
自动驾驶出租车在中国似乎是静悄悄地攻城略地的，直到最近才引发舆论哗然。
根据百度自己的网站，早在2020年10月10日，“萝卜快跑”就在北京成为第一家服务市区的无人车出行品牌。而据中国官媒新华社的消息，到2022年，北京、重庆、武汉、深圳、广州、长沙等多个城市已经开放了自动驾驶汽车的商业化试运营。参与这种商业化运营的，除了“萝卜快跑”外，还有文远知行、小马智行等头部品牌，网约车巨头“滴滴”也正在进军这一领域。
但最近“萝卜快跑”被推上热搜，却是因为网络舆论传出武汉出租车司机对这个自动驾驶车品牌的抵制。
2022年7月27日，一辆搭载阿里巴巴支持的DeepRoute.ai自动驾驶系统的汽车在深圳行驶。（路透社）
死亡边缘的巡游出租车
居于舆论中心的是从六月底开始在网络上流传的一封题为《巡游出租车已到死亡边缘》的声明，其落款是“武汉市建设汽车客运有限公司”。
声明把矛头直指网约车和“萝卜快跑”。声明说，尤其是近段时间无人驾驶车的盛行，科技垄断资源，抢夺底层人的饭碗，已经导致许多巡游出租车养家困难，被迫退出行业。声明要求政府严控网约车数量和无人驾驶车的试运营，并给企业减少税负，“让公司能活下去”。
本台记者试图联络“武汉市建设汽车客运有限公司”，但并未找到其对外联络方式。武汉市查号平台114告诉记者，这家公司没有登记电话号码。
武汉巡游出租车司机方敏告诉记者，他对这份声明非常认同，“尤其是那些数据是很有说服力的。”但他说，出租车司机群体对此并没有作出明确响应，“最近国保（警察）盯这个事盯得非常紧，只要是群里出现了相关的敏感字、敏感词，他们就会立马打电话‘问候’。”
作为一个多年从事出租车行业的司机，方敏感觉“萝卜快跑”上路太突然也太快了，“他的这种搞法极其野蛮、粗鲁，一点人性都没有，萝卜快跑运营一看还可以，就迅速上路了。”他说，这么做没有充分考虑自动驾驶可能存在的安全性问题和其他复杂场景，也没有考虑出租车司机们的生计问题。
“武汉市建设汽车客运有限公司”这份声明中提到，现在司机每天单车两百元至三百元左右的毛收入，这杯水车薪实在难以为继。声明暗示，这种情况是由于无人驾驶车和网约车的冲击导致的。
据澎湃新闻网报道，“萝卜快跑”的显著优势在于价格便宜，仅为普通网约车的一半，10公里的路程车费为4元至16元，而普通网约车则为18元至30元。一位杭州市民给记者发来他乘坐“滴滴”无人驾驶车的收费截图，其中显示，4公里的距离，仅收费不到2元人民币。如此便宜的价格对出租车市场的冲击似乎是必然的。
方敏告诉记者，他目前还没有明显感受到无人驾驶车对他收入的冲击，因为目前“萝卜快跑”在武汉投入的数量还比较有限。据新京报报道，武汉市交通运输局相关负责人近日对外表示，“萝卜快跑”在武汉投放了四百多辆无人驾驶汽车。方敏得到的数据则是一千辆。
2022年6月14日，工人准备在北京乘坐百度公司开发的自动驾驶出租车。（美联社）
问题始自网约车
但方敏对出租车行业的现状并不乐观。方敏告诉记者，他现在开巡游出租车，每天工作时间是12小时，一天收入300到400元，“在我精神饱满、不出任何状况的前提下，我300、400元是没有问题的，但我今年56岁了，有时候我精力不好，有时候我就不行，那就可能只是接近300元。”但刨去每日交给老板的份子钱120元，以及电车充电、保险等各项成本，方敏基本上剩不下多少，“所以基本上都是月月光，你说这能养家吗？”
方敏从1998年就进入了出租车行业，这个行业当时还被认为是容易赚钱的。方敏在这一年以十六万元的价格从出租车公司购得一辆新车并取得出租车经营权，运营几年后，依然能以二十二万元的价格转手。
“我的小日子过得可以的，同时出租车行业气势都很好，就像股票一样，都在涨，到后来就涨到了三十多万，最高峰有三十二、三十四万，”方敏在回忆时，语气中还带着对往日辉煌的惦念。但这种高峰并没有持续多久。十年前，2014年网约车开始在中国大陆出现和普及，这对传统巡游出租车造成巨大冲击。
“比方说，我花了三、四十万，我对未来的预期是哪一天我不想做了，可以在市场上把车（和经营权）在市场上卖掉，依然能卖三十几万；但网约车一上来，（生意）一下就一落千丈了，所以就把出租车司机搞懵了，”方敏说，很多人是在网约车普及前不久进入这个行业的，一般和出租车公司签合同一签五年，网约车的冲击一来，这些人买车和购买经营权的三十万元人民币相当于砸在手里。
网约车对传统巡游出租车生存空间的挤压近些年来越来越严重。“武汉市建设汽车客运有限公司”的那份声明虽然是在无人驾驶车进入市场的背景下发出的，但实际针对的主要还是网约车。声明对行业提出的第一个建议就是严格控制网约车总量。
2022年7月29日，广东深圳街道上奔驰的萝卜快跑公司的无人驾驶出租车。（路透社）
人工智能山雨欲来
但这份声明在无人驾驶车逼近的情况下发出攸关行业生死的呼救声，却在提醒人们，人工智能对传统行业的冲击正在一步步成为现实。
2022年生成式人工智能聊天机器人ChatGPT横空出世，让世界不同地域的人们直面人工智能的强大能力。舆论不断发出惊呼，人工智能即将大量取代传统行业的岗位。“萝卜快跑”似乎给人们提供了一个现成的例子。
实际上类似这样抗议“萝卜快跑”的声音并不是中国独有。美国近年也出现了抗议自动驾驶车载客的现象。
美国最大自动驾驶出行服务商——谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo去年开始在旧金山运营，去年十月就有人在谷歌位于威尼斯海滩（Venice Beach）的办公室外抗议，有人对这种出租车的安全性表达疑虑，传统汽车的司机则担心失业。
与此同时，人们出于生活经验和直觉对自动驾驶等人工智能对传统行业的冲击也正在被多种研究所验证。国际金融学期刊《Finance Research Letters》2023年发表的一篇文章显示，在未来数十年中，中国54%的工作会被人工智能所取代，其中尤其是需要执行大量感知任务的工作，例如驾驶员、飞行员等等。
美国运输工人工会（Transport Workers Union of America）行政副总裁柯蒂斯·泰特（Curtis Tate）告诉本台，工会从五年前就开始组织力量研讨本行业如何应对人工智能等技术对就业的冲击，“我们的立场是我们并不反对技术本身，但我们不想让它削弱我们的力量。可以通过多种方式来解决人们的担忧，比如通过立法的方式。”泰特认为，在目前的交通情况下，很多交通工具都需要有人在场，因为总会有一些场合技术是无法解决的。
美国运输工人工会代表的劳工群体来自大巴车、地铁、铁路以及民航等领域。几年来，工会试图游说一些州和地方政府，通过立法来保护相关行业的工人。目前工会正在加利福利亚州推动SB915法案，希望授予地方政府批准或否决自动驾驶汽车在本地上路的权限。另外，泰特也在纽约市的当地报纸上发表文章，希望劝阻纽约市不让高科技公司在当地测试自动驾驶技术。
泰特表示，他们也和一些雇佣机构谈判，在相关的合同中确认，要把保护工作机会放在重要位置。今年3月，美国运输工人工会与中俄亥俄州交通管理局签订了一份合同，确认这个机构若要引入自动驾驶技术，工会享有否决权；这个合同包含了技术引进的同时要有工作保护的条款，“其中提到，公司要引入任何技术，不得以此来损害工作机会，或替代工人，不能解雇工人，这些情况需要经过工会的批准。”
2021年5月2日，北京首钢园区内一辆正在运营的百度"萝卜快跑"自动驾驶出租车。（美联社）
关键问题不是取代
人工智能对传统行业的冲击，人们最为关心的话题似乎集中于人工是否会被取代。但对这个问题，外界的看法并不太一致。
美国麻省理工学院研究人员尼尔·汤普森（Neil Thompson）今年初发表的一项研究显示，通过模型预测，人工智能近期可能会取代目前由人力完成的工作的四分之一，主要原因是降低成本，这远比人们的估计更为乐观。
十年前曾与非政府组织“中国劳工观察”合作调研富士康产业链的华海峰告诉记者，富士康也曾雄心勃勃想用人工智能取代部分人力，但并不成功，“他计划是投入一百万台机器人，但实际只投了十万台左右，它能代替的人工数量非常有限，它只能做一些简单、重复的工作，它可能只是一百台机器人才能代替十个工人。”
华海峰以这个观察为基础推测说，人工智能对传统就业的影响可能并不像人们想象的那样巨大，包括像出租车这种行业，“人工智能无人驾驶车有它的优势，但也有一些它无法完成的场景。”
华海峰说，人工智能这样的技术出现，要限制是没有用的，短期内也必然会带来阵痛，导致部分人失业。他最为担心的还不是这些短期内会付出的代价，而是政府可能进行不正当干预。他以网约车进入市场为例，“规范网约车，是怎么规范呢？首先车要具备一些硬性条件，他实际上就是给网约车制造一些障碍，制造一些准入门槛，这样一来反而是提高了网约车的运营成本。”
2022年4月，小马智行在北京向公众提供无人自动驾驶出租车服务。（美联社）
政府的责任
巡游出租车司机方敏则认为，在无人驾驶车对出租车市场的冲击下，政府有重要的责任来缓解这种冲击，“起码你要告诉我，武汉市现在有出租车总量是多少，萝卜快跑你打算增加多少，这样你就可以给我一个缓解期。”他说，这个缓解期的意思就是，让这些司机通过市场信息来决定是继续从事出租车行业，还是离开。
他说，目前武汉市出租车行业一般签合同一签就是五年，按照以往网约车冲击的经验看，如果没有缓解期，出租车司机是难以消化这些冲击的。
但方敏对自己的这种诉求有些无奈；他告诉记者，此前网约车冲击巡游出租车的时候，出租车司机也曾上访过，“很多人就去上访，但上访又没有任何结果，其结果就导致一个情况，就是自认倒霉。”他说，这次出租车司机对那份抗议自动驾驶车的请愿书没有作出明确响应，很大程度上也是因为他们很绝望。他暗示性地说，这些司机显然也不敢造反，要是造反，国家机构的“末梢神经”又很发达......
尽管有网约车事例在前，但中国人工智能进入运输等传统行业的步伐似乎仍然走得比较快。据澎湃新闻报道，深圳巴士集团第五分公司已获批运营B998线等4条自动驾驶公交线路，预计在七月底正式开通。
美国运输工人工会的泰特则告诉记者，美国目前还没有运营人工智能大巴车，但他们一直在游说政府部门和雇佣机构，无论是巴士还是其它的运输工具，技术的正当应用不是去取代，而是协助人们以更安全、更有效的方式来完成工作。