2023年上海车展，特斯拉没有参展。车展期间的4月17日到4月20日，纽约纳斯达克上的特斯拉股票暴跌12%。
这两件事未必是相关的，但中国电车正在悄悄地重画世界经济版图。
汽车是现代制造业中的最大产业，在全世界提供约3万亿美元的年产值，并拉动从钢铁、有色金属、塑料到机械、电子、汽装的众多产业。汽车也是涉及大量就业的产业，德国汽车涉及直接就业约100万人，贡献约12%的税收；日本汽车涉及直接和间接就业至少530万人，占就业人口8.3%，世界500强里日企的一半利润来自汽车；美国的铁锈带则直接与美国汽车工业的式微相关。
中国汽车年产量约2700万辆，美国约1000万辆，日本约780万辆，韩国和德国都在370万辆级别。也就是说，中国的汽车产量已经超过美日德韩的总和。印度也有约为550万辆的年产量，但必须说，印度汽车不在同一个赛道上。
中国汽车产值（尤其是利润）未必超过美日德韩的总和，但依然是非常可观的。中国汽车的主要市场依然在中国，但出口也在迅速增加，2022年突破300万辆，超过德国，接近日本。2023年第一季度已经出口约100万辆，这个速度如果能保持，全年有望达到400万辆级。中国这一块产值是流向美日德韩还是回流到中国，是重画世界经济版图的大事。
传统上，汽车由内燃机驱动，以燃油（汽油或者柴油）为能源来源，所以也称油车。现在一些汽车改用电动机驱动，能源来自电池，由外接电源充电；或者由电池和小排量内燃机混合驱动（也称混动）。完全采用电池动力的称为全电或者电车，但混动的形式就多了：有内燃机与电动机通过机械耦合共同驱动的（狭义混动），有内燃机不直接驱动、只为电池充电的（也称增程）。
插电混动（也称插混）介于全电和混动之间，在架构上还是混动，但电池容量较大，可以插接外接电源为电池充电，电池容量足够市内中短途通勤行驶，只有在长途出行或者充电不及时、电池电量不足时才需要内燃机启动和介入。
另一个极端是轻混动，电池动力只供启动、加速和很短的短途行驶，正常行驶还是内燃机驱动。节能主要体现在刹车时的能量回收，还有启动、加速时的电动助力以降低对内燃机的功率要求。有些还在内燃机前驱（或后驱）基础上，增加电动后驱（或前驱），用于加速或者复杂路况时的短时间四驱。
全电和混动（包括插混）合称新能源。
丰田普锐斯是混动的先驱者，特斯拉则是全电的先驱者。中国是后来者，但中国在新能源方面后来居上，在电车方面的进展尤其令人瞩目。2022年中国新能源汽车产量约700万辆，超过世界总产量的一半。中国新能源汽车（尤其是全电）在技术上也直视世界领军，上海车展上能拿出来和特斯拉捉对厮杀的一抓一把。
中国新能源汽车的产能还在迅速扩张，油车产能也在加速向新能源转型，中国新能源汽车在世界上的占比有望进一步提高。
中国电车正在成为21世纪全球南方的福特T型汽车
在油车方面，中国在内燃机技术、变速器技术等方面还是与世界第一梯队有差距。但在电车方面，中国在电机、电控和车机方面已经不输世界第一梯队。在电池方面，中国就是第一梯队，宁德时代和比亚迪占据了世界车用电池的半壁江山，宝马、特斯拉、福特也前来求合作。
电车与混动的优劣依然是争议话题，争议焦点还是里程焦虑。但是据上海车展上的厂商宣称，已经做到充电10分钟、行驶300-400公里。这依然比不上油车，但已经很实用了。
电池的能量密度方面，中国也在不断冲击世界前沿。宁德时代宣称推出凝聚态电池，功率密度达到500瓦-小时/公斤。新型的半固态电池能达到350瓦-小时/公斤，常见的锂电池一般在300瓦-小时/公斤以下。宁德时代宣称，凝聚态电池的功率密度达到航空级要求，车用当然更加不在话下，可以使得车用电池包显著缩小、减轻，降低全车的尺寸和重量。
在设计方面，大屏显示、全向摄像头成为标配，激光雷达、电子后视镜也很常见，还有新颖的B柱人脸识别、刷脸解锁。各种车机新功能争奇斗艳，各种级别的自动和辅助驾驶、人工智能在上海车展上也各显神通。简单地说，由于激烈内卷，各种有用的功能都摸了一遍，坑也踩了一遍，进一步的发展更加有的放矢。
2023年上海车展揭示的新现实是：中国电车代表了活力和未来，进口和合资油车则代表了暮气和过去，唯一能打的特斯拉则当了逃兵。据说欧洲汽车头部品牌的高层大举出动，相信他们百感交集。中国车市依然世界最大，竞争激烈，但现在转型为主场竞争了，国产电车领导潮流，进口和合资品牌突然发现自己处于陌生的追赶位置。
但中国电车最大的冲击力来自低成本电车。比亚迪“海鸥”起价78800元，吉利“熊猫Mini”更是起价39900元，竟然在上海荣获“价格太低、没有绿牌”的待遇。
这些都是城市代步车，不宜上高速公路，也不可能用来拉大家庭。但对于大部分城市通勤来说，非常适用，或许会成为21世纪全球南方的福特T型汽车。
福特T是划时代的。不是因为技术有多先进，即使在20年代，福特T都以简单皮实著称；也不是因为款式有多好看，在很长一段时间里，福特T以“要什么颜色都行，只要是黑色”著称。福特T的意义在于低成本，在于“为美国装上了汽车轮子”，创造了一代蓝领消费者，拉动了第二次工业革命。
汽车制造拉动了一大片制造业，还拉动了更上游的钢铁、化工、采矿、石油工业，和下游的消费、城市建设、商业建设、住房建设。发达的交通使得通勤和通商从脚步可及扩大到驾车可及，公路超过铁路成为主要交通方式，商业、运输、旅游等都得到滚动发展。拉动的就业反过来造就了蓝领消费者，推动生产的进一步发展。
说福特T启动了现代美国，并不为过。
全球南方并非地理南方，而是指广大亚非拉国家，也是发展中国家的另一个说法。现代油车也有低成本的，但大部分全球南方国家都依赖进口石油，使得使用成本较高，而且容易受到国际政治经济环境影响。斯里兰卡的经济危机就是由于石油价格飙升而触发的。
电力成本则较低。充电的成本大大低于加油，难怪有电车车主炫耀：开电车感觉就是不要钱一样。这对全球南方的人们是特别重要的。
采用风电、光电、地热、潮汐、水力等无碳电力的话，不仅环保，还降低对进口石油的依赖。中国不仅是低成本电车的独家供应者，还恰好是低成本无碳电力和先进电网的最主要供应者。电车与无碳电力相结合，可极大降低全球南方国家的发展成本，这才是“21世纪全球南方的福特T型汽车”的意义。
中国是世界上唯一的制造业超级大国，也是唯一的制成品出口超级大国。中国出口重点正在从欧美转向一带一路，这不仅是对欧美脱钩压力的应对，也因为“一带一路”才是增长之所在。欧美经济发达，购买力强盛，但早就是存量市场了。
实际上，在不知不觉中，全球经济大势已经悄悄改变了。以购买力等价GDP计算，金砖国家之和已经在2020年超过G7之和。购买力等价GDP的意义受到争议，以名义GDP计价的GDP走向相似，但G7之和依然高于金砖国家。换一个角度，金砖国家相对于G7对全球GDP增长的贡献与购买力等价GDP的曲线大体重合，中印两家就贡献了约35%（一说中国一家就贡献了1/3），而美国只有约11.5%。也就是说，世界经济大势越来越由金砖国家主导，其中中国的作用是决定性的。
汽车工业作为年产值3万亿美元的超级产业，中国市场这一块的一进一出对全球经济重心偏离欧美、偏向全球南方有巨大作用，中国向全球南方国家打包提供的电车和无碳电力进一步锁定这样的偏移。
更重要的是，这个偏移的大趋势是可持续的。
比亚迪“海豹”的定价约为最低价的特斯拉Model 3的1/3，或者日产Leaf的一半。这不是由于中国人工便宜，更不是由于政府补贴，而是因为更高水平的制造业数字化、自动化和供应链的效率、成本控制。
只有中国在身体力行工业4.0
有人把工业革命划分为四代，瓦特蒸汽机代表第一代，内燃机和电力代表第二代，半导体和计算机代表第三代，机器人、数字化、网络化、智能化代表第四代，也称工业4.0。很多国家都在谈论工业4.0，但只有中国在身体力行工业4.0。
中国在机器人应用方面正在悄悄成为世界唯一超级大国。根据世界机器人联合会数据，在过去10年里，中国工业机器人年安装数量增加了10.7倍。相比之下，日本增加了68%，美国67%，德国20%，韩国19%。另一个视角：2021年，中国新增工业机器人占世界52%，日本9%，美国7%，韩国6%，德国5%。
到2021年底，世界工业机器人总数约350万台，其中中国超过100万台，约占30%，日本12%，韩国10%，美国9%，德国7%。
当然，按人均来说，尤其是按照更有意义的制造业人均（以制造业从业人员为基数）来算，中国还落后于韩国、新加坡、日本、德国。这一方面是因为发达国家存量领先，另一方面是因为中国制造业实在太大，一算人均总是吃亏。
但这也说明了中国的成长空间巨大，成长后的结果对其他制造业大国则是碾压性的。在2017年，中国在制造业人均机器人数量上还只占世界第23位，现在已经跃升到第5位了，超过日本、德国指日可待，新加坡太小，超不超过都无关紧要，只有韩国还略有一点比试的意义。
中国的高端工业机器人还大量依靠进口，但中国已经踩入门槛了。中国的中低端机器人则已经不弱，在服务机器人方面还领先了，比如新闻里的上菜机器人。这有点像中国芯片的状态。
但是1+1>2。单打独斗的机器人物联网化后，威力倍增。据华为透露，中国制造业已建成6000多个专用的工业5G网，使得物联网、云计算和人工智能成为能打的整体。用5G武装起来的无人港区、无人工厂已经在中国成为现实。华为还在力推5.5G，速度比5G快3倍，因为人工智能和大数据已经在挑战5G的容量和数据传输速度极限了。
在软件方面，中国也在深耕。华为新近推出的Meta ERP是挑战业界翘楚的企业资源计划管理软件，对整个供销链、生产、人事统筹管理。这还谈不上物联网，但与物联网对接后，企业管理的网络化、数字化就跃然而出了。在生产过程中，万物物联后，所有设备、器材、原料、半成品、最终产品、库存的情况自动沟通，达到数字化及时生产（JIT）方式，最大限度地提高生产效率、降低库存、加速周转。
印象中的中国工厂
现实中的中国工厂
物联网在生产上有用，对消费者也有用。有人设想过，物联网化的汽车开过去，一路上店家的促销就无线推送到车内大屏上了。这当然是讨人嫌的，但思路并不无聊。比如说，车内自检发现问题，系统马上在附近的4S店或者白名单独立维修店查询，各家自动提供咨询和报价，车主还在路上，就有众多方案可选。如果预先锁定和授权指定维修点，对方直接启动备件和检修供应链，车到即修，这就更有用了。实际上，这正是F-35战斗机自动后勤信息系统（ALIS）的做法。
更进一步，车际互联可以互通信息，互相对周围的车辆自动通报本车位置、速度、方向等，并通报操控输入（正在加油门、转向、刹车等）和车辆状态（重载、轻载等），结合已有的激光雷达、全向摄像头，可实质性地提高行驶安全性。
电车作为新势力，有机会大量应用最新理念和技术，引领工业4.0的新潮流，这正是电车对中国制造的意义。
在此过程中，从制造和供应链，到车辆和相关产品设计，到使用和消费者场景，从整机到芯片的硬件技术打通了，软件架构也建立了，影响远远超过汽车工业。
相比之下，2021年世界芯片销售额为5200多亿美元（也有说法为5800多亿，应该是统计口径差异）。芯片是价值和影响都巨大的产业，但与汽车相比，还是小多了。当然，芯片和汽车不能简单相比。汽车是终端消费品，芯片是中间产品，用于拉动进一步的制成品生产，包括汽车。
肯定会有人指出：中国还没有突破芯片瓶颈。电车并不像手机那样，高端芯片决定产品性能，中端芯片依然是适用技术。
另一方面，在电车与其他应用的拉动下，中国已经掌握的中端芯片技术和产能正好是适当的生长点，从这里，高端芯片成为有源之水，源远流长。
这也决定了芯片是“毛”，汽车（以及消费电子、工业电子、机电等）是皮。皮之不存毛将焉附，这正是中美的差异所在。中国在做大做强“皮”，“毛”的方面起点较低，但摊子已经铺得很大，发展势头很猛。美国则是原有的“皮”已经朽烂，新的“皮”做不起来，弄得亮闪闪的“毛”乏处可附。特斯拉也是电车，福特还在做电皮卡，但在中国电车大洪水面前相形见绌。
关于“皮”和“毛”，还有一个问题：领域知识（domain expertise）。华为被打压的时候，海思因为芯片制造和EDA两头被夹，非常被动，但海思已经突破了高端芯片的设计技术。也就是说，容许继续使用来自美国的EDA工具，台积电也能继续制造海思设计的芯片的话，海思已经掌握了从要求到技术构架到实现的设计过程，这里面代表的就是领域知识。
拥有领域知识，缺乏实现工具，这是海思的困境。中国正在努力突破困境，为海思们继续辉煌创造条件。但领域知识的重要性不宜低估，因为实现的路径不止一条。人们常说，前苏联靠“深厚功底”，用貌似简单粗暴的技术，实现了欧美用先进技术才实现的优秀产品，当然主要是在军工和航天领域。在某种意义上，中国手机与苏联军工一样，在领域知识方面达到世界前沿，但在实现技术上还未突破瓶颈。
中国两条腿走路，而且军民通吃。华为在美国重压下没有倒。上海南京东路巨大的华为旗舰店里到处洋溢着“我就是打不死”的乐观和进取精神。与此同时，中国不走前苏联的老路，弯道超车，直拳砸门，两不耽误。
在这里，中国电车以其巨大的体量和产值，成为载舟之水，浩浩荡荡，势不可挡。电车是比芯片更大的战场，中国在这里正在胜出。
2023年上海车展，特斯拉没有参展。车展期间的4月17日到4月20日，纽约纳斯达克上的特斯拉股票暴跌12%。
这两件事未必是相关的，但中国电车正在悄悄地重画世界经济版图。
汽车是现代制造业中的最大产业，在全世界提供约3万亿美元的年产值，并拉动从钢铁、有色金属、塑料到机械、电子、汽装的众多产业。汽车也是涉及大量就业的产业，德国汽车涉及直接就业约100万人，贡献约12%的税收；日本汽车涉及直接和间接就业至少530万人，占就业人口8.3%，世界500强里日企的一半利润来自汽车；美国的铁锈带则直接与美国汽车工业的式微相关。
中国汽车年产量约2700万辆，美国约1000万辆，日本约780万辆，韩国和德国都在370万辆级别。也就是说，中国的汽车产量已经超过美日德韩的总和。印度也有约为550万辆的年产量，但必须说，印度汽车不在同一个赛道上。
中国汽车产值（尤其是利润）未必超过美日德韩的总和，但依然是非常可观的。中国汽车的主要市场依然在中国，但出口也在迅速增加，2022年突破300万辆，超过德国，接近日本。2023年第一季度已经出口约100万辆，这个速度如果能保持，全年有望达到400万辆级。中国这一块产值是流向美日德韩还是回流到中国，是重画世界经济版图的大事。
传统上，汽车由内燃机驱动，以燃油（汽油或者柴油）为能源来源，所以也称油车。现在一些汽车改用电动机驱动，能源来自电池，由外接电源充电；或者由电池和小排量内燃机混合驱动（也称混动）。完全采用电池动力的称为全电或者电车，但混动的形式就多了：有内燃机与电动机通过机械耦合共同驱动的（狭义混动），有内燃机不直接驱动、只为电池充电的（也称增程）。
插电混动（也称插混）介于全电和混动之间，在架构上还是混动，但电池容量较大，可以插接外接电源为电池充电，电池容量足够市内中短途通勤行驶，只有在长途出行或者充电不及时、电池电量不足时才需要内燃机启动和介入。
另一个极端是轻混动，电池动力只供启动、加速和很短的短途行驶，正常行驶还是内燃机驱动。节能主要体现在刹车时的能量回收，还有启动、加速时的电动助力以降低对内燃机的功率要求。有些还在内燃机前驱（或后驱）基础上，增加电动后驱（或前驱），用于加速或者复杂路况时的短时间四驱。
全电和混动（包括插混）合称新能源。
丰田普锐斯是混动的先驱者，特斯拉则是全电的先驱者。中国是后来者，但中国在新能源方面后来居上，在电车方面的进展尤其令人瞩目。2022年中国新能源汽车产量约700万辆，超过世界总产量的一半。中国新能源汽车（尤其是全电）在技术上也直视世界领军，上海车展上能拿出来和特斯拉捉对厮杀的一抓一把。
中国新能源汽车的产能还在迅速扩张，油车产能也在加速向新能源转型，中国新能源汽车在世界上的占比有望进一步提高。
中国电车正在成为21世纪全球南方的福特T型汽车
在油车方面，中国在内燃机技术、变速器技术等方面还是与世界第一梯队有差距。但在电车方面，中国在电机、电控和车机方面已经不输世界第一梯队。在电池方面，中国就是第一梯队，宁德时代和比亚迪占据了世界车用电池的半壁江山，宝马、特斯拉、福特也前来求合作。
电车与混动的优劣依然是争议话题，争议焦点还是里程焦虑。但是据上海车展上的厂商宣称，已经做到充电10分钟、行驶300-400公里。这依然比不上油车，但已经很实用了。
电池的能量密度方面，中国也在不断冲击世界前沿。宁德时代宣称推出凝聚态电池，功率密度达到500瓦-小时/公斤。新型的半固态电池能达到350瓦-小时/公斤，常见的锂电池一般在300瓦-小时/公斤以下。宁德时代宣称，凝聚态电池的功率密度达到航空级要求，车用当然更加不在话下，可以使得车用电池包显著缩小、减轻，降低全车的尺寸和重量。
在设计方面，大屏显示、全向摄像头成为标配，激光雷达、电子后视镜也很常见，还有新颖的B柱人脸识别、刷脸解锁。各种车机新功能争奇斗艳，各种级别的自动和辅助驾驶、人工智能在上海车展上也各显神通。简单地说，由于激烈内卷，各种有用的功能都摸了一遍，坑也踩了一遍，进一步的发展更加有的放矢。
2023年上海车展揭示的新现实是：中国电车代表了活力和未来，进口和合资油车则代表了暮气和过去，唯一能打的特斯拉则当了逃兵。据说欧洲汽车头部品牌的高层大举出动，相信他们百感交集。中国车市依然世界最大，竞争激烈，但现在转型为主场竞争了，国产电车领导潮流，进口和合资品牌突然发现自己处于陌生的追赶位置。
但中国电车最大的冲击力来自低成本电车。比亚迪“海鸥”起价78800元，吉利“熊猫Mini”更是起价39900元，竟然在上海荣获“价格太低、没有绿牌”的待遇。
这些都是城市代步车，不宜上高速公路，也不可能用来拉大家庭。但对于大部分城市通勤来说，非常适用，或许会成为21世纪全球南方的福特T型汽车。
福特T是划时代的。不是因为技术有多先进，即使在20年代，福特T都以简单皮实著称；也不是因为款式有多好看，在很长一段时间里，福特T以“要什么颜色都行，只要是黑色”著称。福特T的意义在于低成本，在于“为美国装上了汽车轮子”，创造了一代蓝领消费者，拉动了第二次工业革命。
汽车制造拉动了一大片制造业，还拉动了更上游的钢铁、化工、采矿、石油工业，和下游的消费、城市建设、商业建设、住房建设。发达的交通使得通勤和通商从脚步可及扩大到驾车可及，公路超过铁路成为主要交通方式，商业、运输、旅游等都得到滚动发展。拉动的就业反过来造就了蓝领消费者，推动生产的进一步发展。
说福特T启动了现代美国，并不为过。
全球南方并非地理南方，而是指广大亚非拉国家，也是发展中国家的另一个说法。现代油车也有低成本的，但大部分全球南方国家都依赖进口石油，使得使用成本较高，而且容易受到国际政治经济环境影响。斯里兰卡的经济危机就是由于石油价格飙升而触发的。
电力成本则较低。充电的成本大大低于加油，难怪有电车车主炫耀：开电车感觉就是不要钱一样。这对全球南方的人们是特别重要的。
采用风电、光电、地热、潮汐、水力等无碳电力的话，不仅环保，还降低对进口石油的依赖。中国不仅是低成本电车的独家供应者，还恰好是低成本无碳电力和先进电网的最主要供应者。电车与无碳电力相结合，可极大降低全球南方国家的发展成本，这才是“21世纪全球南方的福特T型汽车”的意义。
中国是世界上唯一的制造业超级大国，也是唯一的制成品出口超级大国。中国出口重点正在从欧美转向一带一路，这不仅是对欧美脱钩压力的应对，也因为“一带一路”才是增长之所在。欧美经济发达，购买力强盛，但早就是存量市场了。
实际上，在不知不觉中，全球经济大势已经悄悄改变了。以购买力等价GDP计算，金砖国家之和已经在2020年超过G7之和。购买力等价GDP的意义受到争议，以名义GDP计价的GDP走向相似，但G7之和依然高于金砖国家。换一个角度，金砖国家相对于G7对全球GDP增长的贡献与购买力等价GDP的曲线大体重合，中印两家就贡献了约35%（一说中国一家就贡献了1/3），而美国只有约11.5%。也就是说，世界经济大势越来越由金砖国家主导，其中中国的作用是决定性的。
汽车工业作为年产值3万亿美元的超级产业，中国市场这一块的一进一出对全球经济重心偏离欧美、偏向全球南方有巨大作用，中国向全球南方国家打包提供的电车和无碳电力进一步锁定这样的偏移。
更重要的是，这个偏移的大趋势是可持续的。
比亚迪“海豹”的定价约为最低价的特斯拉Model 3的1/3，或者日产Leaf的一半。这不是由于中国人工便宜，更不是由于政府补贴，而是因为更高水平的制造业数字化、自动化和供应链的效率、成本控制。
只有中国在身体力行工业4.0
有人把工业革命划分为四代，瓦特蒸汽机代表第一代，内燃机和电力代表第二代，半导体和计算机代表第三代，机器人、数字化、网络化、智能化代表第四代，也称工业4.0。很多国家都在谈论工业4.0，但只有中国在身体力行工业4.0。
中国在机器人应用方面正在悄悄成为世界唯一超级大国。根据世界机器人联合会数据，在过去10年里，中国工业机器人年安装数量增加了10.7倍。相比之下，日本增加了68%，美国67%，德国20%，韩国19%。另一个视角：2021年，中国新增工业机器人占世界52%，日本9%，美国7%，韩国6%，德国5%。
到2021年底，世界工业机器人总数约350万台，其中中国超过100万台，约占30%，日本12%，韩国10%，美国9%，德国7%。
当然，按人均来说，尤其是按照更有意义的制造业人均（以制造业从业人员为基数）来算，中国还落后于韩国、新加坡、日本、德国。这一方面是因为发达国家存量领先，另一方面是因为中国制造业实在太大，一算人均总是吃亏。
但这也说明了中国的成长空间巨大，成长后的结果对其他制造业大国则是碾压性的。在2017年，中国在制造业人均机器人数量上还只占世界第23位，现在已经跃升到第5位了，超过日本、德国指日可待，新加坡太小，超不超过都无关紧要，只有韩国还略有一点比试的意义。
中国的高端工业机器人还大量依靠进口，但中国已经踩入门槛了。中国的中低端机器人则已经不弱，在服务机器人方面还领先了，比如新闻里的上菜机器人。这有点像中国芯片的状态。
但是1+1>2。单打独斗的机器人物联网化后，威力倍增。据华为透露，中国制造业已建成6000多个专用的工业5G网，使得物联网、云计算和人工智能成为能打的整体。用5G武装起来的无人港区、无人工厂已经在中国成为现实。华为还在力推5.5G，速度比5G快3倍，因为人工智能和大数据已经在挑战5G的容量和数据传输速度极限了。
在软件方面，中国也在深耕。华为新近推出的Meta ERP是挑战业界翘楚的企业资源计划管理软件，对整个供销链、生产、人事统筹管理。这还谈不上物联网，但与物联网对接后，企业管理的网络化、数字化就跃然而出了。在生产过程中，万物物联后，所有设备、器材、原料、半成品、最终产品、库存的情况自动沟通，达到数字化及时生产（JIT）方式，最大限度地提高生产效率、降低库存、加速周转。
印象中的中国工厂
现实中的中国工厂
物联网在生产上有用，对消费者也有用。有人设想过，物联网化的汽车开过去，一路上店家的促销就无线推送到车内大屏上了。这当然是讨人嫌的，但思路并不无聊。比如说，车内自检发现问题，系统马上在附近的4S店或者白名单独立维修店查询，各家自动提供咨询和报价，车主还在路上，就有众多方案可选。如果预先锁定和授权指定维修点，对方直接启动备件和检修供应链，车到即修，这就更有用了。实际上，这正是F-35战斗机自动后勤信息系统（ALIS）的做法。
更进一步，车际互联可以互通信息，互相对周围的车辆自动通报本车位置、速度、方向等，并通报操控输入（正在加油门、转向、刹车等）和车辆状态（重载、轻载等），结合已有的激光雷达、全向摄像头，可实质性地提高行驶安全性。
电车作为新势力，有机会大量应用最新理念和技术，引领工业4.0的新潮流，这正是电车对中国制造的意义。
在此过程中，从制造和供应链，到车辆和相关产品设计，到使用和消费者场景，从整机到芯片的硬件技术打通了，软件架构也建立了，影响远远超过汽车工业。
相比之下，2021年世界芯片销售额为5200多亿美元（也有说法为5800多亿，应该是统计口径差异）。芯片是价值和影响都巨大的产业，但与汽车相比，还是小多了。当然，芯片和汽车不能简单相比。汽车是终端消费品，芯片是中间产品，用于拉动进一步的制成品生产，包括汽车。
肯定会有人指出：中国还没有突破芯片瓶颈。电车并不像手机那样，高端芯片决定产品性能，中端芯片依然是适用技术。
另一方面，在电车与其他应用的拉动下，中国已经掌握的中端芯片技术和产能正好是适当的生长点，从这里，高端芯片成为有源之水，源远流长。
这也决定了芯片是“毛”，汽车（以及消费电子、工业电子、机电等）是皮。皮之不存毛将焉附，这正是中美的差异所在。中国在做大做强“皮”，“毛”的方面起点较低，但摊子已经铺得很大，发展势头很猛。美国则是原有的“皮”已经朽烂，新的“皮”做不起来，弄得亮闪闪的“毛”乏处可附。特斯拉也是电车，福特还在做电皮卡，但在中国电车大洪水面前相形见绌。
关于“皮”和“毛”，还有一个问题：领域知识（domain expertise）。华为被打压的时候，海思因为芯片制造和EDA两头被夹，非常被动，但海思已经突破了高端芯片的设计技术。也就是说，容许继续使用来自美国的EDA工具，台积电也能继续制造海思设计的芯片的话，海思已经掌握了从要求到技术构架到实现的设计过程，这里面代表的就是领域知识。
拥有领域知识，缺乏实现工具，这是海思的困境。中国正在努力突破困境，为海思们继续辉煌创造条件。但领域知识的重要性不宜低估，因为实现的路径不止一条。人们常说，前苏联靠“深厚功底”，用貌似简单粗暴的技术，实现了欧美用先进技术才实现的优秀产品，当然主要是在军工和航天领域。在某种意义上，中国手机与苏联军工一样，在领域知识方面达到世界前沿，但在实现技术上还未突破瓶颈。
中国两条腿走路，而且军民通吃。华为在美国重压下没有倒。上海南京东路巨大的华为旗舰店里到处洋溢着“我就是打不死”的乐观和进取精神。与此同时，中国不走前苏联的老路，弯道超车，直拳砸门，两不耽误。
在这里，中国电车以其巨大的体量和产值，成为载舟之水，浩浩荡荡，势不可挡。电车是比芯片更大的战场，中国在这里正在胜出。