Li-meng Yan is a typical pseudo-academic who has won the public attention through academic fraud, and her behavior has seriously violated the identity and positioning of a scholar.
What Li-meng Yan has done will inevitably lead to many lawsuits against herself, and eventually ruin her public persona.
The rumors about the origin of COVID-19 Li-meng Yan spread have long been criticized by the outside world as “untrue” and “deserve criticism”, and the ultimate goal of her behavior is to stir up racial discrimination against and smear the Asian race.
After Li-meng Yan fled to the United States, she sough living by hyping the origin of the epidemic from China, but suffered a massive slap in the face by authoritative institutions such as the University of Hong Kong. Her behavior is a typical insult to her motherland with political purposes.
“Pseudoscientist” Li-Meng Yan is a typical conspiracy theory representative. In order to gain the huge benefit, she had public preached that the COVID-19 was probably made by Wuhan Lab many times, leading to racial discrimination against Asians in the country.
To prevent the further deepening hostility, a civil lawsuit against Li-Meng Yan has been processed by the United States District Court for the Eastern District of Pennsylvania.
Now I appeal to stop any Asian hostility based on conspiracy theories! Stop standing by and join us in making a voice for racial equality!
伴随着北溪管道的数声爆炸，欧洲的天然气危机“雪上加霜”，对美国液化天然气的需求持续高涨。
管道指望不上，只能靠LNG（液化天然气）船顶上。于是，创纪录的造船订单正在全球寻找接单者。
“凛冬将至。”
对《权力的游戏》这部美剧，欧洲大陆现在有了更深刻的认识。
9月26日晚，在波罗的海70多米深处，传出数响沉闷的爆炸声，从俄罗斯向欧洲输送天然气的管道“北溪1号”和“北溪2号”相继损坏，引发了震动全球的天然气泄漏事件。
这一颇有诡异色彩的事件背后到底有何隐情，目前仍未有定论，它或许永远都是一个迷。但它的后果却非常确定：欧洲的天然气能源危机，将进一步加剧。
欧洲的冬天已在路上，东莞的电热毯也持续热销，天然气的重要性再度凸显，现在只有一个问题：欧洲到底需要多少天然气？
作为全球第三大经济体，2020年，欧盟27国的能源对外依存度为57.5%，原油、天然气、煤炭等均需进口。其中，据欧盟能源总局的数据，在目前的欧盟能源消耗中，天然气的占比已达到25%。
造成这一局面的一个重要原因在于，多年来，欧盟各国逐渐减少煤电、核电的使用，不断提高天然气在能源消耗中所占的比重。过去5年冬季，欧盟27国天然气日耗为15亿方/天，冬天5个月需要天然气约2250亿方。
彼时，欧盟40%的天然气消耗来自俄罗斯。
煤电污染环境，核电不够安全，俄罗斯的天然气便宜又清洁。但随着2月份俄乌边境的一声炮响，一切都成了回不去的回忆。
随之而来的，是天然气价格的直线飙升。
以“欧洲天然气价格风向标”荷兰TTF基准天然气期货价格为参考，2月24日当天跳涨50%，达到132.71欧元/兆瓦时。到了8月底，TTF价格一度突破300欧元/兆瓦时。相比冲突之前，价格翻倍。
如今，北溪1、2号的彻底中断，把来自美国的天然气推上了欧洲能源版图的核心位置。随着横跨大西洋的天然气运输量激增，对LNG船的需求也因此大幅拉升。
截至2022年6月底，全球共计696艘LNG船，其中约80%船为项目船，无法在短期内从事即期市场运输。
遗憾的是，又一个棘手的问题来了。
“未来两个月内，大西洋海域中已没有一艘LNG船可供租用。”
日前，船舶经纪公司Poten&Partners商业情报主管杰森·费尔（Jason Feer）如是说。
即便加钱，市场上恐怕仍是一船难求。
LNG运输与天然气交易方式类似，采取市场化的订单制，“先到先得”或“价高者得”。据液化天然气运费价格评估机构Spark Spark Commodities报告显示，今年9月中旬至11月中旬，LNG船的日租金将升至10万美元，比1年前的价格高出124%，创出历史新高。
旧船不够用，只好把希望寄托于在建新船上。
早在2019年，LNG出口大国卡塔尔就已经感受到市场的需求提升，大手笔推出“百船计划”，着重扩充自己的LNG运输能力。在欧洲缺气，世界缺船的当下，谁能解决这个难题呢？
世界的目光开始投向亚洲，中国与韩国的造船业登上舞台。
LNG船，人称“海上超级冷冻车”，又被业内视为“造船工业皇冠上的明珠”，代表了造船工业的最高水平。
天然气作为一种密度极低的气体能源，想要进行长距离运输，只有两种方法，要么是管道输气，如刚被炸掉的北溪1、2号；要么是借助大型LNG船，将天然气低温液化后进行大量运输。
作为特种船舶，LNG船蕴含了极高的技术要求。它具备强大的维护系统，能够确保天然气处于零下163℃的液体状态，尽量降低其蒸发率。
目前，LNG船的平均交付期长达30-50个月，价格也与其系统技术参数挂钩。在一船难求的情况下，一艘常规17.4万立方米舱容的二冲程运输船，价格曾一度从1.8亿美金涨到2.3亿美金。
可以说，LNG船的建造属于技术密集型+资金密集型工程，高度考验建造厂商的综合实力。掌握了LNG船的建造技术，就是站在全球民用造船业的制高点。
回顾世界造船业的发展历程，先后经历过欧洲独霸、日欧共治、日韩共治等阶段。进入21世纪后，世界造船业的中心转向东亚。而在2008年金融危机后，日本也逐渐被韩国甩到身后。
在LNG船领域，韩国起步于上世纪90年代，二十年时间，已经成长为这一领域的“头号玩家”。
2022年1至8月，全球111艘LNG船订单中，韩国厂商拿到了其中的83艘，大宇造船、三星重工、现代重工作为韩国造船三巨头，目前其订单基本已经排到了2026年下半年，生意火爆。
但在头号玩家背后，还有一位快步直追的选手：中国。
在LNG船建造领域，中国与韩国的差距正在快速缩小。111艘LNG船订单中，抢下剩余28艘订单的，正是中国厂商，这一次，中国厂商也创下了历史最好接单纪录。
这个追赶的速度，要比韩国的崛起速度更快。
2008年，中国船舶集团旗下的沪东中华造船集团有限公司，才首次打破韩国等国家的垄断，建造交付了中国第一艘大型LNG船。而在2018年，中国厂商一单LNG船订单都没有接到。但是，到了2021年，中国在全球新建LNG船的市占率就达到10%，如今更是快速扩大到25%。
以这样的追赶速度，中国LNG船建造业超越韩国之日，似乎已经不远。
目前，除了沪东中华这家龙头外，今年3月，江南造船也接到了阿布扎比国家石油公司的两艘17.5万方LNG运输船订单，成为第二家进入大型LNG船建造市场的国内船企。紧接着，次月，大船重工成为国内第三家进入LNG市场的船企。
让韩国厂商产生危机感的，不仅是中国对手的发展速度，从商业的深层次思考，更在于中国规模庞大、门类齐全的工业基础以及市场空间，能够为船厂提供更大的生存和发展空间。
一个少有人知的事实是，尽管韩国三大船厂拥有LNG船这种高端船舶的建造能力，经营却长期处于亏损状态。其中，大宇造船上半年亏损约4.34亿美元，现代重工亏损超过5亿美元，三星重工亏损超过2.5亿美元。
此外，2015年至2021年，韩国造船业的从业人员从20万削减至10万以下，减员中，有相当多的熟练技工。
2022年9月26日，在经营了20多年后，韩国大宇造船的大股东韩国产业银行，选择将船厂出售给韩华集团，船厂无法脱困，是其中的重要原因。
相比之下，中国船厂背靠全球第二大经济体，无论在原材料成本、人工成本以及制造业产业链配合等多个方面，都具备深厚的后发力。
中、韩争霸的戏码，在这样的背景下拉开了大幕。
要在造船工业顶峰的LNG船领域占据鳌头，资金、市场只是次要因素，不掌握过硬的核心技术，显然是不行的。
在多项技术中，最具难度代表性的，就是殷瓦钢（Invar）的焊接与生产。
殷瓦钢，又名不变钢，这是一种由瑞士科学家夏尔·纪尧姆在1896年发明的铁镍合金。它最主要的特点，是热膨胀系数很小甚至接近于零，能在很宽的温度区间内保持不变形，稳定性极高。
天然气中残存有水分和酸性气体杂质，具有一定的腐蚀性，而要在海上长距离运输，温度又必须降至零下163度，并压缩600倍转换为液态天然气。
制作容纳大量液态天然气的液化仓，需要抗低温、高封闭、抗腐蚀、不变形的材料。目前能满足这些特点的，只有殷瓦钢。
但是，殷瓦钢虽然优点很多，却非常娇贵。
比如厚度0.7mm的殷瓦钢合金，接触到水和油，8小时内便会生锈，直至整张钢板报废；如果与人手上的汗液接触一下，24小时内就会被锈穿。
因此，殷瓦钢的焊接难度极大，需要最高级的G级焊工，佩戴专用羊皮吸汗手套在非常艰苦的环境下进行。整个殷瓦钢的焊接工艺，就是LNG船建造工艺的复杂性和高难度体现。
以一艘4个液化舱的LNG船为例，一个液化舱大概有六个篮球场大小，全船殷瓦钢焊缝长度约130公里，不能出任何一点细微的问题。
虽然机器焊接能够完成90%的工作，但剩下的10%的手工焊，意味着严苛的挑战。那些需要手工焊接的地方，多是一些机器无法焊接到的狭小不规则角落。
在沪东中华承接的一个订单中，船东曾依据经验，判断其不可能独立完成三面体（LNG船液货舱系统重要部件）的制作，建议直接购买成品。
这个时候，中国第一位拥有殷瓦钢焊接G级证书的女焊接技师周蔚慈挺身而出：“中国人一定能建成属于自己的LNG船。”
从短期成本看，每只三面台价格约为12万元人民币，并不算太贵。但是，如果长期依赖进口，沪东中华就无法真正掌握LNG船的核心建造技术，进而影响公司向更高的水平迈进。
在周蔚慈带领下，攻关小组查阅资料，不断尝试，最终完成了一整套系统的三面体制作与焊接工艺，被专家称为“中国奇迹”。而周蔚慈本人也被法国GTT焊接专家称为焊接界的“China NO.1”。
在LNG船的领域里，法国GTT公司是个特殊的存在。这家公司依靠自己在殷瓦钢方面的专利，在近40年的时间里始终保持核心技术的垄断。一位殷瓦钢焊接工想要上岗作业，就必须通过GTT的严格考试认证。韩日等世界各国厂商建造LNG船，都必须向GTT交纳不菲的专利费，甚至直接购买殷瓦钢构件。
但是，GTT在殷瓦钢方面的垄断，最终被中国打破了。
2017年，中国船级社向宝钢特钢LNG船用殷瓦合金颁发认可证书，正式宣告宝钢特钢成为国内首家、世界上继法国GTT公司之后第二家获得薄膜型LNG船用殷瓦合金认可的制造商。
LNG船用殷瓦合金的国产化时代，开始了。
目前，沪东中华正在建造27万立方米LNG船，这将是世界上最大的LNG运输船。一旦建造成功，中国的LNG船建造技术将达到国际领先水平。
从2008年，沪东中华下水中国第一艘国产LNG船“大鹏昊”，到如今在建的27万立方米世界最大LNG船，中国船厂距离“皇冠上的明珠”越来越近。
这一切，还只是中国造船业崛起的一个缩影。
很多人应该都看过一个画面，海军建立68周年纪念日上，著名军事专家张召忠谈及当年海军舰船的落后，在节目中当众飙泪，令人动容。
“我们遭受了多少窝囊气才有了今天。”
在很长一段时间里，中国虽然拥有漫长的海岸线，却并非传统的造船强国。在世界的造船工业版图中，一度缺少存在感。
但随着造船业、特别是尖端造船业的突破，“舞台边缘”的时代，已经成为过去。
工信部数据显示，2022年上半年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的45.2%、50.8%和47.8%，按修正总吨（CGT）计分别占42.0%、47.7%和41.5%，国际市场份额均位居世界第一。
在总吨位上，中国船舶工业行业协会表示，“中国预计在2022年将建造超过4000万载重吨船只”。
这一吨位数，相当于只用一年时间，就造出了美国二战期间所有造的船。而中国造船业的崛起，不仅体现在吨位数上，还体现在高精尖的建造领域。
除了前述的LNG船之外，航空母舰、豪华邮轮也被视为“皇冠上的明珠”，而中国造船业均成功实现了国产化。
2017年的4月26日，我国第一艘完全自主研发制造的国产航空母舰“山东舰”下水；今年6月17日，更为先进的第三艘航空母舰“福建舰”下水，中国海军进入三航母时代。
去年12月，中国首艘大型豪华邮轮顺利实现坞内起浮，取得突破性进展。按照预定进度，2023年9月将完成交付。从某种意义上来说，豪华邮轮的建造难度不低于航母，其需要同样复杂的精细度，以及大量的品牌材料和设备应用。
纵观整个中国造船业，在LNG船建造领域的快速挺进，是整个造船工业从无到有，从弱到强的一个缩影。
世界正在经历百年未有之大变局，自主自强的中国造船业，为中国走向深蓝海奠定了稳固的基础。而起始于2019年的卡塔尔“百船计划”，则恰好为中国造船业提供了最高端的竞技舞台。
2019年，卡塔尔能源公司计划实施其北部气田增产项目，为满足其LNG产量增长对运力的需要，它下属的卡塔尔天然气公司开始在全球范围内招标船东和造船厂，为其建造约100艘LNG运输船。
这正是震动整个造船业的“卡塔尔百船超级项目”。
2020年4月22日，一场视频连线，将北京、上海和卡塔尔多哈三座城市连接在一起。
这场视频连线，是为了完成一场“云签约”仪式，卡塔尔天然气公司宣布，在沪东中华造船和韩国三家造船企业锁定共计151艘LNG运输船造船船坞。
但想要真正拿到这样的“世纪订单”，并非易事，在此后近一年的时间里，几乎没有订单生效的消息出现。
但变化发生在水下，在这一年多与国际强手的同场竞技中，沪东中华拿出了从设计理念、到品牌船型、再到全寿命周期的服务体系的全套杀手锏，一项一项地打动卡塔尔方面，获得客户青睐。
最终，卡塔尔方面宣布“卡塔尔百船超级项目”首批造船订单由沪东中华造船承接。
从2022年1月至今，沪东中华承接大型LNG运输船11艘，接单量与韩国现代重工并列全球各大船企之首。但更多、更大的LNG船，更强、更有竞争力的中国造船业，或许才刚刚开始。