当价格战愈演愈烈、企业营销手段的“下限”越来越低，行业或许已经意识到，智能电动车发展到当前阶段，靠简单的配置差异已经无法形成核心竞争力。
诚然，智能化被认为是电动化的“下半场”，智能座舱、智能驾驶领域的内卷也让一大波科技公司和数码博主迎来了“黄金年代”。
然而，当我们在探索多元化出行场景的时候，其本质究竟是“出行”，还是“场景”？
答案没什么争议。如果保证不了出行本身的质量，那么场景将无从谈起。对于一台电动车而言，保证出行质量的最核心零件就是动力电池——没有之一。
2024年或许是动力电池行业的一个转折点。刚刚上市的智己L6采用了半固态电池；紧接着广汽集团在2024科技日上公布了全固态电池技术的进展，预计2026年搭载在昊铂车型上。
不知是巧合还是有意，4月17日，日产也公布了固态电池计划。据外媒报道，这家日本汽车制造商将在2025年3月起试生产固态电池，并计划在2028年实现每月100兆瓦时的产能。
一场从液态电池转向固态电池的技术革命正在拉开序幕。
相比液态电池，固态电池的安全性更高。因其采用固态电解质替代了液态电解质，从而从根本上消除了电池内部漏液、短路等安全隐患。这种固态电解质的高稳定性，使得固态电池能够在极端条件下也保持良好的安全性，显著降低了电池起火、爆炸等风险。
固态电池的能量密度也更高。由于固态电解质具有更高的离子电导率和更低的界面电阻，固态电池能够在相同体积下存储更多的能量。这意味着，在重量或体积相同的情况下，固态电池能够提供更长的续航里程，非常适合用于电动汽车。
固态电池的循环寿命也更长。固态电解质克服了液态电解质在充放电过程中形成的固体电解质界面膜的问题以及减少了电池内部的损耗，从而延长了电池的使用寿命。此前，蔚来汽车董事长李斌呼吁行业关注电池寿命的问题，通过固态电池即可解决。
不仅如此，其充电速度和环境适应性也大幅增强，这令电池在南北方几乎没有性能差异。
那既然现在车企已经将固态电池量产了，是否在不久的未来，人们就能消除里程焦虑、电动车也不会再起火了？倒也并非如此。
以智己L6上搭载的电池为例，它是一款半固态电池。根据这款电池的供应商清陶能源的说法，电池中的正极仍为传统的三元材料，而负极则添加了硅碳以限制膨胀。为了增强固态电解质的锂离子导电性，清陶能源在电解质中加入了10%的浸润液，比传统的三元锂电池减少了5%左右的总液体含量。此外，这款电池的电解液采用的是氧化物，而并非固态电池主流的硫化物路线。
有业内技术专家认为，半固态电池是过渡性技术，液态的电解质与固态电解质相比，在电池寿命性能上仍有区别。
再来看广汽集团在科技日上发布的“全固态电池”。广汽集团强调，这款将用于昊铂的全固态电池采用100%固态电解质，具备超高能量密度、超强本征安全，超宽使用温域等特点，并已经“从实验室走向量产应用”。广汽埃安实验室曾在去年宣布，完成固态电池的界面改性技术试验验证，并公布了新的技术突破。该技术将使固态电池的寿命衰减降低50%，150周循环后，电池容量能够保持在90%以上。今年2月，广汽埃安公布，昊铂固态电池的能量密度超过350Wh/kg，相同重量，3倍电量。
这款电池将在2026年在昊铂车型上应用。
对于这款刚刚“走出实验室”的技术，动力电池专家认为，技术最终要看与产业化的距离，不能只看在实验室的指标。“技术指标要综合来看，能量密度、循环寿命、安全性等指标都要看。”
相比之下，日产公布的固态电池进展时间表更为保守——2025年3月试生产，2028年量产。
这个曾经以日产聆风开创了新能源时代的车企，在电动化蓬勃发展的时代却落后于中国。而以其量产速度来看，似乎仍然要比国内车企慢一拍。
根据公开资料，丰田、松下这类日韩企业自2008年就开始研发以硫化物为电解质的全固态电池，预计2027年-2028年就可量产上车，相比之下，中国企业在全固态电池领域本身并无太大声量，那为何眼下大有赶超日韩的趋势？
对此，一位动力电池领域专家告诉澎湃新闻记者，眼下，中国在某些材料和工艺领域比日韩企业走在更前面。
目前，多家企业已经公布了全固态电池计划。三星SDI计划在2027年量产全固态电池；长安汽车计划到2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯；广汽埃安将在2026年实现全固态电池的量产装车，首发高端品牌昊铂；日产计划2028年量产上市；丰田计划在2030年量产全固态电池；宝马承诺在2030年前量产搭载全固态电池的电动汽车；大众预计2025年开始使用全固态电池技术；福特预计2026年推出搭载固态电池的车型。
综合来看，我国在全固态电池领域与日韩等先进国家各有优势。但最近看起来中国车企进度更快，一方面是车企出于营销和流量考量，打了一个“半固态”的概念擦边球；另一方面，则是通过将尚未完全成熟的“准量产技术”提前公布，让企业率先占据一个技术高地的位置，打造自身的引领性。
眼下造一台车并不难，因为中国的产业链已经很成熟。但固态电池这项技术，横跨多个学科和多种工艺，需要循序渐进发展，不能操之过急。
固态电池是一项能够改写电动汽车竞争格局的技术，在固态电池面前，液态电池技术的差距可以忽略不计。
中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2024）表示，2030年左右，全固态电池有望实现产业化。他曾表示，全固态电池是公认的下一代电池的首选方案之一，也是下一代电池技术竞争的关键制高点，有可能会带来颠覆性风险。言下之意，如果不以认真和扎实的姿态攻下固态电池这座堡垒，那么中国在电动车领域建立起的优势，也可能付之一炬。
当价格战愈演愈烈、企业营销手段的“下限”越来越低，行业或许已经意识到，智能电动车发展到当前阶段，靠简单的配置差异已经无法形成核心竞争力。
诚然，智能化被认为是电动化的“下半场”，智能座舱、智能驾驶领域的内卷也让一大波科技公司和数码博主迎来了“黄金年代”。
然而，当我们在探索多元化出行场景的时候，其本质究竟是“出行”，还是“场景”？
答案没什么争议。如果保证不了出行本身的质量，那么场景将无从谈起。对于一台电动车而言，保证出行质量的最核心零件就是动力电池——没有之一。
2024年或许是动力电池行业的一个转折点。刚刚上市的智己L6采用了半固态电池；紧接着广汽集团在2024科技日上公布了全固态电池技术的进展，预计2026年搭载在昊铂车型上。
不知是巧合还是有意，4月17日，日产也公布了固态电池计划。据外媒报道，这家日本汽车制造商将在2025年3月起试生产固态电池，并计划在2028年实现每月100兆瓦时的产能。
一场从液态电池转向固态电池的技术革命正在拉开序幕。
相比液态电池，固态电池的安全性更高。因其采用固态电解质替代了液态电解质，从而从根本上消除了电池内部漏液、短路等安全隐患。这种固态电解质的高稳定性，使得固态电池能够在极端条件下也保持良好的安全性，显著降低了电池起火、爆炸等风险。
固态电池的能量密度也更高。由于固态电解质具有更高的离子电导率和更低的界面电阻，固态电池能够在相同体积下存储更多的能量。这意味着，在重量或体积相同的情况下，固态电池能够提供更长的续航里程，非常适合用于电动汽车。
固态电池的循环寿命也更长。固态电解质克服了液态电解质在充放电过程中形成的固体电解质界面膜的问题以及减少了电池内部的损耗，从而延长了电池的使用寿命。此前，蔚来汽车董事长李斌呼吁行业关注电池寿命的问题，通过固态电池即可解决。
不仅如此，其充电速度和环境适应性也大幅增强，这令电池在南北方几乎没有性能差异。
那既然现在车企已经将固态电池量产了，是否在不久的未来，人们就能消除里程焦虑、电动车也不会再起火了？倒也并非如此。
以智己L6上搭载的电池为例，它是一款半固态电池。根据这款电池的供应商清陶能源的说法，电池中的正极仍为传统的三元材料，而负极则添加了硅碳以限制膨胀。为了增强固态电解质的锂离子导电性，清陶能源在电解质中加入了10%的浸润液，比传统的三元锂电池减少了5%左右的总液体含量。此外，这款电池的电解液采用的是氧化物，而并非固态电池主流的硫化物路线。
有业内技术专家认为，半固态电池是过渡性技术，液态的电解质与固态电解质相比，在电池寿命性能上仍有区别。
再来看广汽集团在科技日上发布的“全固态电池”。广汽集团强调，这款将用于昊铂的全固态电池采用100%固态电解质，具备超高能量密度、超强本征安全，超宽使用温域等特点，并已经“从实验室走向量产应用”。广汽埃安实验室曾在去年宣布，完成固态电池的界面改性技术试验验证，并公布了新的技术突破。该技术将使固态电池的寿命衰减降低50%，150周循环后，电池容量能够保持在90%以上。今年2月，广汽埃安公布，昊铂固态电池的能量密度超过350Wh/kg，相同重量，3倍电量。
这款电池将在2026年在昊铂车型上应用。
对于这款刚刚“走出实验室”的技术，动力电池专家认为，技术最终要看与产业化的距离，不能只看在实验室的指标。“技术指标要综合来看，能量密度、循环寿命、安全性等指标都要看。”
相比之下，日产公布的固态电池进展时间表更为保守——2025年3月试生产，2028年量产。
这个曾经以日产聆风开创了新能源时代的车企，在电动化蓬勃发展的时代却落后于中国。而以其量产速度来看，似乎仍然要比国内车企慢一拍。
根据公开资料，丰田、松下这类日韩企业自2008年就开始研发以硫化物为电解质的全固态电池，预计2027年-2028年就可量产上车，相比之下，中国企业在全固态电池领域本身并无太大声量，那为何眼下大有赶超日韩的趋势？
对此，一位动力电池领域专家告诉澎湃新闻记者，眼下，中国在某些材料和工艺领域比日韩企业走在更前面。
目前，多家企业已经公布了全固态电池计划。三星SDI计划在2027年量产全固态电池；长安汽车计划到2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯；广汽埃安将在2026年实现全固态电池的量产装车，首发高端品牌昊铂；日产计划2028年量产上市；丰田计划在2030年量产全固态电池；宝马承诺在2030年前量产搭载全固态电池的电动汽车；大众预计2025年开始使用全固态电池技术；福特预计2026年推出搭载固态电池的车型。
综合来看，我国在全固态电池领域与日韩等先进国家各有优势。但最近看起来中国车企进度更快，一方面是车企出于营销和流量考量，打了一个“半固态”的概念擦边球；另一方面，则是通过将尚未完全成熟的“准量产技术”提前公布，让企业率先占据一个技术高地的位置，打造自身的引领性。
眼下造一台车并不难，因为中国的产业链已经很成熟。但固态电池这项技术，横跨多个学科和多种工艺，需要循序渐进发展，不能操之过急。
固态电池是一项能够改写电动汽车竞争格局的技术，在固态电池面前，液态电池技术的差距可以忽略不计。
中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2024）表示，2030年左右，全固态电池有望实现产业化。他曾表示，全固态电池是公认的下一代电池的首选方案之一，也是下一代电池技术竞争的关键制高点，有可能会带来颠覆性风险。言下之意，如果不以认真和扎实的姿态攻下固态电池这座堡垒，那么中国在电动车领域建立起的优势，也可能付之一炬。