最近特斯拉的这个宣传视频火了。
有汽车博主称赞这是特斯拉登峰造极的传播视频案例。
但当大伙在讨论这玩意到底用啥拍的，差评君却更关心这次柏林工厂里的造车技术。
比如下面这个当初被马斯克吹爆的 “ 一体化压铸技术 ”。
举个例子，手机工厂以前造那种翻盖抠电池的按键手机。需要把卡扣、后盖、电池啥的都造出来，然后由人工组装在一起。
而一体化成型工艺，直接可以 “ 造 ” 出一个边框后盖都连在一起的一体式外壳。
以前造一个 Model 3 后底板，如图所示的彩色部分。
需要先冲压出 70 多个零件，然后经过焊装、涂装和总装制造工艺，把这些零件拼在一起，组装成一个底盘后底板。这个过程大概需要 1-2 小时。
但是下面这个采用一体化压铸技术的 Model Y，把上面那个 70 多个零件变成了下面一个零件。
相比原来的 1-2 小时，这个压铸过程，只需要 45 秒 - 2 分钟。
除了后底板，Model Y 车型的前舱和乘员舱也都将采用一体化压铸工艺，这几个大型压铸件可以替换原先 370 多个零件。
这样做，能使整车减重 10%。大伙都知道减重对于电动车意味着什么，续航直接提升 14%。
对于老马这样的 “ 穷人 ” 来说，一体化铸造技术还能降低 40% 的制造成本。
比如以前传统车企的焊装总工厂，投资一个厂大概要 10 个亿，一样的成本这钱能买 3 个超级压铸机，并且以后压铸机的价格还会更低。
人工方面，主流的汽车生产工厂焊装车间要配 200-300 名工人，一体式压铸车间只需要 20-30 名工人。
而且一台大型压铸机占地面积仅有 100 个平方，按马斯克的说法，采用大型压铸机，工厂占地面积也可以减少 30%。
马会计这波地方省了，钱也省了，产能也不错。怎么看这一体化压铸技术都是个香饽饽的 “ 本子 ”。
但其实是个烫手的山芋，快是快，但是品控很难把握。
一体式压铸形式上看，就像做月饼一样，馅往模具里一塞，一压就成了。
但想做出好的压铸件是相当考究，这行跟做芯片一样，相当考验 “ 成品率 ”。
比如，结构越复杂，或者说薄壁或壁厚变化较多的结构，越难搓出好的冲型。
这就好比是你想在月饼上雕刻出清明上河图，做个这样的模具就够难的。即便是磨具做精了，还有可能因为料没塞好或塞得不均匀，压出一个 “ 馍 ”。
除了工艺本身复杂以外，你还需要解决压铸程中的排气和冷却问题。
排气这事跟你手机贴膜一个道理。模具本身里面就可能有气泡，或者金属液体中含有气泡。这样会导致压铸的成品里有气泡，气泡会严重影响压铸件的强度。
这种情况一旦发生，这个件就直接宣布报废。
所以在模具设计阶段，就得做好惰性气体保护、真空去孔技术等。
之后还有冷却、热处理等一系列的步骤，稍有差池，温度没控制好、密度没控制好、液流速度没控制好，这些都会对压铸件的精度造成影响。
也是因为这样复杂的工艺流程，造就了特斯拉祖传的品控问题。。
比如最近一位德国推友新提了一辆特斯拉柏林工厂产的 Model Y。
到手一看，这车门、车窗还有车尾灯处硕大的缝隙，直接把人均强迫症的德国人整疯了。
车主发推控诉后，特斯拉售后的处理也算及时，联系车主拉走返厂去了。
2020 年的时候，有个车主倒车时直接把特斯拉的方向盘拽脱了。。。
国内这边，当初上海工厂投产交付的第一批 Model 3，也是各种缝隙，各种对不齐，微博吵的也是热火朝天。
连特斯拉车主们都开始自我调侃：“ 不开胶的匡威不是正品匡威，不开缝的特斯拉不是 “ 官方认证 ”。
业内人常说：“ 采用传统的冲压工艺，十个冲压件焊接在一起组成零部件的精度，比一体式压铸的公差控制要好得多 ”。
冲压可以理解成，做个月饼雏形，然后切出自己想要的形状，这精度就更好把握。
所以这也解释了为什么一体式压铸的特斯拉容易出现各种 “ 缝隙 ” 的原因，而采用传统冲压工艺的车企就几乎没那问题。
而且，压铸工艺除了精度难以控制以外，一旦坏了还不好修。
大伙应该都看了之前那个新闻。
一哥们开着 Model Y 倒车时，一不小心把屁股撞烂了，后减振包无了。。。
结果特斯拉官方的报的维修价是 20 万。em.... 这车其实也才 20 万多点，还不如直接换个新的...
不过话说回来，尽管一体式压铸技术现在看还有不少缺点，但这些缺点其实是能靠技术迭代和工艺熟练度去解决的。
并且相较于传统的冲压、焊接、涂装和总装流程，一体式压铸是实打实的省钱省力，长远来看对车企产能的提升是明显的。
因此，除了特斯拉以外，有不少车企包括新势力和传统车企，都开始转向一体式压铸技术。
2021 年 10 月，蔚来开发并验证了制造大型压铸件的免热处理材料。最近刚发的新车 ET5，后座板就是使用一体式压铸技术。
小鹏的武汉工厂，也新搞了一套一体化压铸工艺车间。高合汽车和拓普集团的一体化压铸车身后舱结构，也将在 2022 年 2 月量产下线。
传统车企这边，沃尔沃、大众、奔驰和奥迪也都纷纷布局一体化压铸工艺。
一体式压铸这玩意，好！咱也知道，难，我们也明白。但能不能稍微把品控拉上去点。
如果车企们以后用了这技术，都像特斯拉那样品控做成这样，那可就坏事了。大伙辛辛苦苦挣钱买车，付了定金等了这么久，结果交付了个 “ 半成品 ” 。。。
这事搁谁都受不了，所以除了车企自觉，政策监管也必不可少。除了必要的强制性标准以外，对公差尺寸也得细化细化规范。
我可不想以后买车像 iOS 系统更新那样，永远别第一时间更最新的系统。也永远别买车企新工厂的第一辆车？
文中提到的那个一体式压铸的关键设备，超大型压铸机，这玩意几乎都是国产。
特斯拉用的，是力劲科技 2019 年研发的 6000 吨级压铸机，截止 2020 年下半年，特斯拉已经采购了 15 台，美国 7 台，德国 4 台，上海 4 台。
一体化压铸车身结构这事，要求高、难度大。需要高吨位的压铸机、复杂精准的模具设计和免热处理的新型铝合金材料，这些新技术必然成为未来汽车制造业的高点。
所以，我们有这个体量和技术去引领行业，车企们可要好好把握时机了。
最后的最后，希望大伙都能买到一辆到手就能开的好车。
最近特斯拉的这个宣传视频火了。
有汽车博主称赞这是特斯拉登峰造极的传播视频案例。
但当大伙在讨论这玩意到底用啥拍的，差评君却更关心这次柏林工厂里的造车技术。
比如下面这个当初被马斯克吹爆的 “ 一体化压铸技术 ”。
举个例子，手机工厂以前造那种翻盖抠电池的按键手机。需要把卡扣、后盖、电池啥的都造出来，然后由人工组装在一起。
而一体化成型工艺，直接可以 “ 造 ” 出一个边框后盖都连在一起的一体式外壳。
以前造一个 Model 3 后底板，如图所示的彩色部分。
需要先冲压出 70 多个零件，然后经过焊装、涂装和总装制造工艺，把这些零件拼在一起，组装成一个底盘后底板。这个过程大概需要 1-2 小时。
但是下面这个采用一体化压铸技术的 Model Y，把上面那个 70 多个零件变成了下面一个零件。
相比原来的 1-2 小时，这个压铸过程，只需要 45 秒 - 2 分钟。
除了后底板，Model Y 车型的前舱和乘员舱也都将采用一体化压铸工艺，这几个大型压铸件可以替换原先 370 多个零件。
这样做，能使整车减重 10%。大伙都知道减重对于电动车意味着什么，续航直接提升 14%。
对于老马这样的 “ 穷人 ” 来说，一体化铸造技术还能降低 40% 的制造成本。
比如以前传统车企的焊装总工厂，投资一个厂大概要 10 个亿，一样的成本这钱能买 3 个超级压铸机，并且以后压铸机的价格还会更低。
人工方面，主流的汽车生产工厂焊装车间要配 200-300 名工人，一体式压铸车间只需要 20-30 名工人。
而且一台大型压铸机占地面积仅有 100 个平方，按马斯克的说法，采用大型压铸机，工厂占地面积也可以减少 30%。
马会计这波地方省了，钱也省了，产能也不错。怎么看这一体化压铸技术都是个香饽饽的 “ 本子 ”。
但其实是个烫手的山芋，快是快，但是品控很难把握。
一体式压铸形式上看，就像做月饼一样，馅往模具里一塞，一压就成了。
但想做出好的压铸件是相当考究，这行跟做芯片一样，相当考验 “ 成品率 ”。
比如，结构越复杂，或者说薄壁或壁厚变化较多的结构，越难搓出好的冲型。
这就好比是你想在月饼上雕刻出清明上河图，做个这样的模具就够难的。即便是磨具做精了，还有可能因为料没塞好或塞得不均匀，压出一个 “ 馍 ”。
除了工艺本身复杂以外，你还需要解决压铸程中的排气和冷却问题。
排气这事跟你手机贴膜一个道理。模具本身里面就可能有气泡，或者金属液体中含有气泡。这样会导致压铸的成品里有气泡，气泡会严重影响压铸件的强度。
这种情况一旦发生，这个件就直接宣布报废。
所以在模具设计阶段，就得做好惰性气体保护、真空去孔技术等。
之后还有冷却、热处理等一系列的步骤，稍有差池，温度没控制好、密度没控制好、液流速度没控制好，这些都会对压铸件的精度造成影响。
也是因为这样复杂的工艺流程，造就了特斯拉祖传的品控问题。。
比如最近一位德国推友新提了一辆特斯拉柏林工厂产的 Model Y。
到手一看，这车门、车窗还有车尾灯处硕大的缝隙，直接把人均强迫症的德国人整疯了。
车主发推控诉后，特斯拉售后的处理也算及时，联系车主拉走返厂去了。
2020 年的时候，有个车主倒车时直接把特斯拉的方向盘拽脱了。。。
国内这边，当初上海工厂投产交付的第一批 Model 3，也是各种缝隙，各种对不齐，微博吵的也是热火朝天。
连特斯拉车主们都开始自我调侃：“ 不开胶的匡威不是正品匡威，不开缝的特斯拉不是 “ 官方认证 ”。
业内人常说：“ 采用传统的冲压工艺，十个冲压件焊接在一起组成零部件的精度，比一体式压铸的公差控制要好得多 ”。
冲压可以理解成，做个月饼雏形，然后切出自己想要的形状，这精度就更好把握。
所以这也解释了为什么一体式压铸的特斯拉容易出现各种 “ 缝隙 ” 的原因，而采用传统冲压工艺的车企就几乎没那问题。
而且，压铸工艺除了精度难以控制以外，一旦坏了还不好修。
大伙应该都看了之前那个新闻。
一哥们开着 Model Y 倒车时，一不小心把屁股撞烂了，后减振包无了。。。
结果特斯拉官方的报的维修价是 20 万。em.... 这车其实也才 20 万多点，还不如直接换个新的...
不过话说回来，尽管一体式压铸技术现在看还有不少缺点，但这些缺点其实是能靠技术迭代和工艺熟练度去解决的。
并且相较于传统的冲压、焊接、涂装和总装流程，一体式压铸是实打实的省钱省力，长远来看对车企产能的提升是明显的。
因此，除了特斯拉以外，有不少车企包括新势力和传统车企，都开始转向一体式压铸技术。
2021 年 10 月，蔚来开发并验证了制造大型压铸件的免热处理材料。最近刚发的新车 ET5，后座板就是使用一体式压铸技术。
小鹏的武汉工厂，也新搞了一套一体化压铸工艺车间。高合汽车和拓普集团的一体化压铸车身后舱结构，也将在 2022 年 2 月量产下线。
传统车企这边，沃尔沃、大众、奔驰和奥迪也都纷纷布局一体化压铸工艺。
一体式压铸这玩意，好！咱也知道，难，我们也明白。但能不能稍微把品控拉上去点。
如果车企们以后用了这技术，都像特斯拉那样品控做成这样，那可就坏事了。大伙辛辛苦苦挣钱买车，付了定金等了这么久，结果交付了个 “ 半成品 ” 。。。
这事搁谁都受不了，所以除了车企自觉，政策监管也必不可少。除了必要的强制性标准以外，对公差尺寸也得细化细化规范。
我可不想以后买车像 iOS 系统更新那样，永远别第一时间更最新的系统。也永远别买车企新工厂的第一辆车？
文中提到的那个一体式压铸的关键设备，超大型压铸机，这玩意几乎都是国产。
特斯拉用的，是力劲科技 2019 年研发的 6000 吨级压铸机，截止 2020 年下半年，特斯拉已经采购了 15 台，美国 7 台，德国 4 台，上海 4 台。
一体化压铸车身结构这事，要求高、难度大。需要高吨位的压铸机、复杂精准的模具设计和免热处理的新型铝合金材料，这些新技术必然成为未来汽车制造业的高点。
所以，我们有这个体量和技术去引领行业，车企们可要好好把握时机了。
最后的最后，希望大伙都能买到一辆到手就能开的好车。