这几天，东风集团旗下汽车疯狂补贴的事情上了热搜。
雪铁龙C6最高补贴9万，一下调动了全国人民的买车热情。
很多人连夜赶往湖北，却被销售告知雪铁龙C6早就没货了，其他车型要买，还有户口、贷款和社保等诸多限制。
这也没有阻挡人民的消费热情，4S店门口依然人从众，很多人都说：“21万的雪铁龙哪哪都是问题，12万的雪铁龙都是我的问题”。
不过这波补贴，很多人认为有清库存之嫌。
这10年来，东风集团的许多外资车销量对半砍，最近五年市值也蒸发超2000亿。
2022年，东风集团的业绩更是黯然失色。
汽车总销量仅为246.45万辆，是2021年的一半。
很多人认为，东风集团这次价格突袭战，估计优势很快会被淹没。
因为其他车企也坐不住了，包括吉利、比亚迪纷纷准备打这场价格战。
以价换量的做法，的确能够一时刺激销量。
但是，东风集团犯下的三大“致命错误”，也把过去10年的市场，彻底送给了对手们。
东风汽车跌落神坛，也就在这10年时间。
东风集团曾是中国最大车企之一，年销售汽车500万辆。
不过这几年，东风汽车已然成为了一家“二流”企业。
一个很明显的例子，2022年的厂商销量排名中，东风日产和东风本田分别位列第9和第15。
很多人对东风集团不买单了，归根结底，质量问题是头号原因。
1、质量差： 车主集体维权
网上随便一搜东风汽车，几乎全是质量问题。
最引人关注的，还是东风汽车的机油渗漏问题。
比如前段时间东风本田CRV“机油液位增多”问题，很多车主以前只用半桶油，现在需要用一桶油。
各地车主们找到4S店，但经理们态度蛮横，就是不给解决问题。
有的经销商甚至说：“机油增多、机油乳化是正常现象”。
无论是东北的车主还是浙江的车主，都开始了浩浩荡荡的维权行动。
随着机油增多事情的发酵， “买东风汽车=质量没保障”成为一些车主共识。
而且后面新车的事故不断，也让人对东风集团汽车，越来越没信心。
刚买的东风日产楼兰，存在漏油隐患被召回；
东风日产骐达行驶途中，突然熄火自燃…
东风风光只开了一万多公里，就发生发动机异响，修2次没修好4S店就说修好了。
近年来，东风本田CRV召回、东风本田思域等等召回事件无数。
仅2021年，东风集团一次性召回汽车数量就高达140多万辆，而东风集团最畅销的车型之一东风本田年销量也才80万辆。
2、维权难：经销商不讲理、厂家不管
刀哥发现，近年来东风集团多次引发中国消费者不满，而且东风集团从经销商到厂家，都是一出问题，“拖”字决来解决。
车主永远在维权被堵的路上。
我们都知道，4S店不能强制把保险卖给消费者，但多数东风系汽车的车主，只要贷款买车，依然会被强制要求提车当天交数千元的续保押金。
很多车主提车的时候并不知情，当不想第二年交保险的时候，询问4S店退款，得到的答案都是：不交保险可以，但是1000元的续保押金不予退回。
车主无奈，求助浙江之声的主持人，没想到4S店经理依然坚持不退钱，还质问主持人：“你们媒体人，有什么资格质问我这个问题”。
有车主购买了东风风神汽车，使用不到10天，导航发生闪烁，找到4S店换了又坏了，并且接下来发生了10多个不同故障问题，4S店都拒绝更换零部件或维修。
甚至在2020年，有媒体因为东风风神汽车无故被召回的事情，上门采访某家4S店，居然被限制了人身自由。
三个人高马大4S店人员围住记者阻拦离开，并以假记者为由报警，试图寻衅滋事，事后也没有任何道歉。
很多车主无奈感叹：“东风风神已是中国第一赖皮厂家。”
质量差，售后得不到保证，东风集团旗下的汽车，上了中消协年度维权榜单，投诉量超过上汽大众等一系列品牌。
质量是产品的根本，没有品质保障，产品也只是徒有其表。
东风汽车低迷的销量背后，除了车主的失望，还藏有经销商的集体无奈和挫败。很多东风本田经销商表示，自己在2022年的亏损额度在100万—500万元之间。东风日产也有经销商抱怨：今年起码要亏200万元。
为了销量，东风集团的经销商不是没有努力过。
比如以价换量，亏本售车。
东风本田内部经销商商感叹：M-NV每售出一辆4S店亏损在1万-2万元。东风标致为了卖车，车主“买一辆车送一辆车”。
经销商不仅要自负盈亏，还要在各种指标上做好表面文章，比如每个月都要卖掉一定数量车，换取进新车名额，保持一定的进货率和排名。
条条进货规则背后，是东风集团将经营风险的各种“转嫁”。
1、不提前通知：“甩锅”库存
一般来说，合资车品牌如果要撤出中国，中方厂家应该给经销商足够的时间，清理车辆库存、安置人员，并且改变每个月的进车政策，不再纳入各种考核。
而东风悦达起亚的三公司分家，却毫无征兆。
很多经销商前一天还在营业，后一天就突然被通知公司正式“分家”解散，包括员工遣散费、房屋租金等等，都需要自己负责。
经销商无奈只能退网维权，因为正常申诉流程，已经走不通。
早在2015年，东风悦达起亚厂家与经销商已经有了嫌隙。
当年10月，有东风汽车管理层注意到了问题，直接在开会时严辞说明了“厂商与经销商关系紧张”的局面。
但一年多的时间里，东风汽车在缓和经销商关系问题上基本是“无作为”，彻底引爆了问题爆发导火索。
维权事件爆发后，东风汽车并没有和大多数经销商和解，很多经销商说“活不过3个月”，联名向全国经销商商会维权。
2、不履行承诺：“转嫁”风险
一般来说，合资企业经营不善，外资退出中国市场，企业都要给经销商相应赔偿。
但雷诺公司卖了股权给东风集团撤资后，东风雷诺品牌瓦解，东风集团没有与供应商达成和解。
很多经销商都感叹“完全没有准备！我们经销商事后沟通得知，东风雷诺宣布退出中国一事，没有人获悉一丝的风吹草动。”
面对赔偿，东风厂家告诉供应商：“继续做岚图品牌，从经营岚图的过程中获利来慢慢抵扣东风雷诺造成的亏损。”
经营新品牌本来就有风险，何况岚图汽车是新能源品牌。
一方面有比亚迪这样的新能源老大竞争，另一方面有广汽、上汽等老牌厂家夹击。
东风厂家能不知道吗？
经销商如品牌的“手足”，不善待，路只能越走越曲折。
经销商血亏背后，还有更深一层的内部问题。
曾经的东风汽车，风光无限。
1992年，当时的东风汽车，作为新中国之后第二个国有汽车厂，与雪铁龙合作，推出首款车型富康。作为与桑塔纳齐名的神车，富康年度销量高达50万台。
20世纪90年代到2000年，同时火起来的还有本田、日产、标致等等合资车。最高峰时期，东风汽车同时拥有的8个合资品牌，合资车也成为东风汽车的支柱产业。
如今的东风雪铁龙更是只剩下几百台的月销量，东风标致的销量也一落千丈。
东风集团2023年1-2月累计汽车销量才26万多辆，比去年同期少卖了一半。东风集团旗下很多汽车销量暴跌五成。
而东风集团辉煌时期年销量500万台是常事情，旗下的东风悦达起亚高峰时期，2016年的销量高达65万辆，远超长安、吉利等知名自主品牌。
这背后的原因除了自主品牌新能源汽车比亚迪、广汽、一汽等带来的竞争，更重要的是东风集团面对竞争，内部慢慢悠悠的反应能力。
首先，东风集团没有搭建额外管理体系。
东风悦达起亚的质量问题如影随形：轮毂脱落、发动机异响。很多车主都说：“起亚买车，花钱受罪”。
当东风悦达起亚销量下滑时，东风集团也并没有积极参与改革。
说白了，东风集团只卖了牌子和生产资质，看到亏钱就撤了。
巧合的是，东风悦达起亚分家同年，东风集团工程部原部长被查。
外部风平浪静，内部早已根基动摇。
其次，管理层缺失有效决策，也是很多合资品牌没落的原因。
东风标致2022年全年销量才5万多辆，是2015年的八分之一。
一位东风标致的前员工感慨道：“东风标致的根本问题，在于武汉神龙的管理层”。
神龙公司行政副总闫励也曾坦率地承认：很多责任确实是我们管理层造成的。
东风标致总部从北京搬到武汉后，缺乏对人才的吸引，在销售团队组建上，不花时间精力，甚至忽视，直接导致了东风标致的衰落。
东风集团，不是没有做经营的能力，是没有做经营的心。
结语：
在2021年，东风本田总经理郑纯楷定下“东风本田冲击100万辆”年销量目标，但东风本田最终没有完成目标。
前段时间，东风集团总经理、党委书记竺延风提前一年退休了，东风吹、战鼓擂、业绩佳的愿景，同样没有达到。
很多集团内部人士也感慨：竺延风终于退休了，言外之意，竺延风并没有给东风集团带来转变的“东风”。
确实，合资红利逐渐消失，东风汽车集团接下来的这场转型，显然是一场艰苦的持久战。
这次补贴，给东风集团带来了集体狂欢。
或许管理层会欢呼雀跃，找到了滞销的问题根源：原来降价就能让汽车卖爆。但是，然后呢？
补贴潮过去，买车依然回归理性。
而比起销量，企业更该做的是产品创新。
这几天，东风集团旗下汽车疯狂补贴的事情上了热搜。
雪铁龙C6最高补贴9万，一下调动了全国人民的买车热情。
很多人连夜赶往湖北，却被销售告知雪铁龙C6早就没货了，其他车型要买，还有户口、贷款和社保等诸多限制。
这也没有阻挡人民的消费热情，4S店门口依然人从众，很多人都说：“21万的雪铁龙哪哪都是问题，12万的雪铁龙都是我的问题”。
不过这波补贴，很多人认为有清库存之嫌。
这10年来，东风集团的许多外资车销量对半砍，最近五年市值也蒸发超2000亿。
2022年，东风集团的业绩更是黯然失色。
汽车总销量仅为246.45万辆，是2021年的一半。
很多人认为，东风集团这次价格突袭战，估计优势很快会被淹没。
因为其他车企也坐不住了，包括吉利、比亚迪纷纷准备打这场价格战。
以价换量的做法，的确能够一时刺激销量。
但是，东风集团犯下的三大“致命错误”，也把过去10年的市场，彻底送给了对手们。
东风汽车跌落神坛，也就在这10年时间。
东风集团曾是中国最大车企之一，年销售汽车500万辆。
不过这几年，东风汽车已然成为了一家“二流”企业。
一个很明显的例子，2022年的厂商销量排名中，东风日产和东风本田分别位列第9和第15。
很多人对东风集团不买单了，归根结底，质量问题是头号原因。
1、质量差： 车主集体维权
网上随便一搜东风汽车，几乎全是质量问题。
最引人关注的，还是东风汽车的机油渗漏问题。
比如前段时间东风本田CRV“机油液位增多”问题，很多车主以前只用半桶油，现在需要用一桶油。
各地车主们找到4S店，但经理们态度蛮横，就是不给解决问题。
有的经销商甚至说：“机油增多、机油乳化是正常现象”。
无论是东北的车主还是浙江的车主，都开始了浩浩荡荡的维权行动。
随着机油增多事情的发酵， “买东风汽车=质量没保障”成为一些车主共识。
而且后面新车的事故不断，也让人对东风集团汽车，越来越没信心。
刚买的东风日产楼兰，存在漏油隐患被召回；
东风日产骐达行驶途中，突然熄火自燃…
东风风光只开了一万多公里，就发生发动机异响，修2次没修好4S店就说修好了。
近年来，东风本田CRV召回、东风本田思域等等召回事件无数。
仅2021年，东风集团一次性召回汽车数量就高达140多万辆，而东风集团最畅销的车型之一东风本田年销量也才80万辆。
2、维权难：经销商不讲理、厂家不管
刀哥发现，近年来东风集团多次引发中国消费者不满，而且东风集团从经销商到厂家，都是一出问题，“拖”字决来解决。
车主永远在维权被堵的路上。
我们都知道，4S店不能强制把保险卖给消费者，但多数东风系汽车的车主，只要贷款买车，依然会被强制要求提车当天交数千元的续保押金。
很多车主提车的时候并不知情，当不想第二年交保险的时候，询问4S店退款，得到的答案都是：不交保险可以，但是1000元的续保押金不予退回。
车主无奈，求助浙江之声的主持人，没想到4S店经理依然坚持不退钱，还质问主持人：“你们媒体人，有什么资格质问我这个问题”。
有车主购买了东风风神汽车，使用不到10天，导航发生闪烁，找到4S店换了又坏了，并且接下来发生了10多个不同故障问题，4S店都拒绝更换零部件或维修。
甚至在2020年，有媒体因为东风风神汽车无故被召回的事情，上门采访某家4S店，居然被限制了人身自由。
三个人高马大4S店人员围住记者阻拦离开，并以假记者为由报警，试图寻衅滋事，事后也没有任何道歉。
很多车主无奈感叹：“东风风神已是中国第一赖皮厂家。”
质量差，售后得不到保证，东风集团旗下的汽车，上了中消协年度维权榜单，投诉量超过上汽大众等一系列品牌。
质量是产品的根本，没有品质保障，产品也只是徒有其表。
东风汽车低迷的销量背后，除了车主的失望，还藏有经销商的集体无奈和挫败。很多东风本田经销商表示，自己在2022年的亏损额度在100万—500万元之间。东风日产也有经销商抱怨：今年起码要亏200万元。
为了销量，东风集团的经销商不是没有努力过。
比如以价换量，亏本售车。
东风本田内部经销商商感叹：M-NV每售出一辆4S店亏损在1万-2万元。东风标致为了卖车，车主“买一辆车送一辆车”。
经销商不仅要自负盈亏，还要在各种指标上做好表面文章，比如每个月都要卖掉一定数量车，换取进新车名额，保持一定的进货率和排名。
条条进货规则背后，是东风集团将经营风险的各种“转嫁”。
1、不提前通知：“甩锅”库存
一般来说，合资车品牌如果要撤出中国，中方厂家应该给经销商足够的时间，清理车辆库存、安置人员，并且改变每个月的进车政策，不再纳入各种考核。
而东风悦达起亚的三公司分家，却毫无征兆。
很多经销商前一天还在营业，后一天就突然被通知公司正式“分家”解散，包括员工遣散费、房屋租金等等，都需要自己负责。
经销商无奈只能退网维权，因为正常申诉流程，已经走不通。
早在2015年，东风悦达起亚厂家与经销商已经有了嫌隙。
当年10月，有东风汽车管理层注意到了问题，直接在开会时严辞说明了“厂商与经销商关系紧张”的局面。
但一年多的时间里，东风汽车在缓和经销商关系问题上基本是“无作为”，彻底引爆了问题爆发导火索。
维权事件爆发后，东风汽车并没有和大多数经销商和解，很多经销商说“活不过3个月”，联名向全国经销商商会维权。
2、不履行承诺：“转嫁”风险
一般来说，合资企业经营不善，外资退出中国市场，企业都要给经销商相应赔偿。
但雷诺公司卖了股权给东风集团撤资后，东风雷诺品牌瓦解，东风集团没有与供应商达成和解。
很多经销商都感叹“完全没有准备！我们经销商事后沟通得知，东风雷诺宣布退出中国一事，没有人获悉一丝的风吹草动。”
面对赔偿，东风厂家告诉供应商：“继续做岚图品牌，从经营岚图的过程中获利来慢慢抵扣东风雷诺造成的亏损。”
经营新品牌本来就有风险，何况岚图汽车是新能源品牌。
一方面有比亚迪这样的新能源老大竞争，另一方面有广汽、上汽等老牌厂家夹击。
东风厂家能不知道吗？
经销商如品牌的“手足”，不善待，路只能越走越曲折。
经销商血亏背后，还有更深一层的内部问题。
曾经的东风汽车，风光无限。
1992年，当时的东风汽车，作为新中国之后第二个国有汽车厂，与雪铁龙合作，推出首款车型富康。作为与桑塔纳齐名的神车，富康年度销量高达50万台。
20世纪90年代到2000年，同时火起来的还有本田、日产、标致等等合资车。最高峰时期，东风汽车同时拥有的8个合资品牌，合资车也成为东风汽车的支柱产业。
如今的东风雪铁龙更是只剩下几百台的月销量，东风标致的销量也一落千丈。
东风集团2023年1-2月累计汽车销量才26万多辆，比去年同期少卖了一半。东风集团旗下很多汽车销量暴跌五成。
而东风集团辉煌时期年销量500万台是常事情，旗下的东风悦达起亚高峰时期，2016年的销量高达65万辆，远超长安、吉利等知名自主品牌。
这背后的原因除了自主品牌新能源汽车比亚迪、广汽、一汽等带来的竞争，更重要的是东风集团面对竞争，内部慢慢悠悠的反应能力。
首先，东风集团没有搭建额外管理体系。
东风悦达起亚的质量问题如影随形：轮毂脱落、发动机异响。很多车主都说：“起亚买车，花钱受罪”。
当东风悦达起亚销量下滑时，东风集团也并没有积极参与改革。
说白了，东风集团只卖了牌子和生产资质，看到亏钱就撤了。
巧合的是，东风悦达起亚分家同年，东风集团工程部原部长被查。
外部风平浪静，内部早已根基动摇。
其次，管理层缺失有效决策，也是很多合资品牌没落的原因。
东风标致2022年全年销量才5万多辆，是2015年的八分之一。
一位东风标致的前员工感慨道：“东风标致的根本问题，在于武汉神龙的管理层”。
神龙公司行政副总闫励也曾坦率地承认：很多责任确实是我们管理层造成的。
东风标致总部从北京搬到武汉后，缺乏对人才的吸引，在销售团队组建上，不花时间精力，甚至忽视，直接导致了东风标致的衰落。
东风集团，不是没有做经营的能力，是没有做经营的心。
结语：
在2021年，东风本田总经理郑纯楷定下“东风本田冲击100万辆”年销量目标，但东风本田最终没有完成目标。
前段时间，东风集团总经理、党委书记竺延风提前一年退休了，东风吹、战鼓擂、业绩佳的愿景，同样没有达到。
很多集团内部人士也感慨：竺延风终于退休了，言外之意，竺延风并没有给东风集团带来转变的“东风”。
确实，合资红利逐渐消失，东风汽车集团接下来的这场转型，显然是一场艰苦的持久战。
这次补贴，给东风集团带来了集体狂欢。
或许管理层会欢呼雀跃，找到了滞销的问题根源：原来降价就能让汽车卖爆。但是，然后呢？
补贴潮过去，买车依然回归理性。
而比起销量，企业更该做的是产品创新。