题图由豆包生成，提示词：地铁站
城市轨交的功能是提供公共交通服务，土地升值只是锦上添花，而不是点石成金的金手指。为炒地强行上马轨交，注定是得不偿失的。
继4月15日昆明地铁涨价后，重庆地铁也要涨一波。
对于涨价的原因，重庆也没藏着掖着，听证会公告中讲得很明白：
随着城市轨道交通线网规模不断扩大，票款收入与运营成本差距日益加大，运营成本监审报告显示，人次票款收入（不含税，含免费及优惠乘客）占单位运营成本的14.54%，需完善票价机制，增强城市轨道交通可持续发展能力。
通俗地讲，就是卖票收入太少，再不涨就不可持续了。数据摆在这儿，有足够的说服力。何况重庆轨交的票价体系是2005年制定的，20年后涨一点也完全可以理解。所以，这次涨价本身并没有多少争议的声音。
城市轨交涨价本身没有争议，但背后折射出的地方财政困境值得深思。
01
地铁售票收入不足以覆盖成本，不是一天两天了，而是轨道交通的常态。真正支撑轨交持续运营的，是地方政府的财政补贴。
以2023年为例，公布财报的29城轨交企业中财报显示亏损的仅3家。但是，扣除政府补贴后，仅1家盈利。财政不贴，“人均”亏损。
地方政府对轨交的补贴分两种，一种是补贴运营亏损的经营性补贴，另一种是用于投资建设的投资性补贴。
2023年、2024年，重庆轨交集团获得的财政补贴分别为85.38亿元和43.47亿元。差了足足42亿，就是2024年只有42.91亿的运营补贴，除去其他杂项补贴，投资性的“轨道发展补贴”为0。也就是说，单为了补贴运营亏损，重庆地方财政一年就要拿出40多亿。
由此可见，城市轨交的财务状况和当地财政之间的关系密切，甚至可以视为地方财政的晴雨表。
重庆财政整体还是比较稳的，但地方债压力不容小觑。2023年底，全市政府债务余额为12258亿元。至2024年底，上升至14425亿元。地方债是越“化”越多了。重庆市一年的公共预算总收入连汤带水也就7000多亿，未来几年的偿债压力可想而知。2024年，全市政府债务还本付息支出2463亿元。后面几年的“紧日子”是要未雨绸缪的。轨道交通既是公共服务支出的大户，又是基础建设投资的“吞金兽”，先把“紧日子”过起来。
▲重庆轨道交通2号线（图/视频截图）
不过，涨价并不是首选。群众理解归理解，公共服务涨价还是挺扎心的。这种容易引发民怨的敏感点，地方政府不会轻易“开源”。那就先“节流”吧。所以，2024年重庆先把轨道发展补贴“留白”了，先从给轨交基建踩了把刹车。
但是，重庆还有4条规划在建的轨交线，沿线的人口聚居区、大学城、景区、商圈都“嗷嗷待哺”，总不能一直搁着不动。最后还是得靠涨价“开源”。
至于“开源”的效果，只能说是不尽如人意。专业人士的测算结果是，按照重庆目前的客流量，这次涨价后重庆轨交大约能增收11亿元。
虽说和此前一年40多亿的轨道发展补贴比是大幅缩水了，但是有总比没有好。有投资续命，在建项目或不至于烂尾。但是，投资密度下降，工程进度大概率是会受到一些影响的。
总之，既然过“紧日子”，那就意味着鱼与熊掌不可兼得。想要轨道交通线路早日开通，就得喜迎涨价。有那么一点苦涩，但伤害性不大。
02
同样是涨价，昆明轨交的处境远为严峻。不涨不行，涨了也未必行。
因为，昆明轨交早就是债市知名“老赖”，半步踏进了ICU。从2023年1月起，昆明轨交集团每月都出现在上海票交所的承兑人逾期名单上，连续12次被披露票据预期。
截至2023年12月31日，昆明轨交集团票据承兑逾期余额7.31亿元，累计逾期发生额9.62亿元。此时，昆明轨交集团的总负债已逾千亿，与重庆轨交集团相当。可是，重庆轨交的运营里程是昆明轨交的3倍、年客流是昆明轨交的4倍，规模完全不在一个档次上。
昆明轨交怎么就能借一样多的钱，只干了打三折的活儿呢？直接原因是线路规划不合理。比如昆明最长的地铁线4号线，全程43.42公里，刻意避开主城核心区，绕道西北新城、呈贡西片区等新兴板块。如此“超前”的线路设计，导致客流严重不足。2023年住建部的数据显示，昆明地铁整体客流强度已连续36个月低于每公里0.7万人次公里的安全红线。
▲昆明轨道交通4号线（图/视频截图）
昆明轨交的“蜜汁操作”可不是一时糊涂，而是它另一重身份的有意为之。那就是土地一级开发的城投角色。轨交建设和土地资源开发利用联动的TOD模式是较为普遍的模式，目的是土地增值的收益覆盖轨交的投资、运营。
但是，TOD模式也要“专业的人做专业的事”，不是让轨交企业当土地开发商的。昆明轨交集团就犯了这个大忌。结果是土地开发和轨道交通规划建设都是“二把刀”。肥水不流外人田的线路规划思路损失了客流，徒增成本。新城开发也不成功，土地频繁流拍。空有3万亩土储，却不能变现，落得个“债台高筑”的下场。
更深层次的原因，昆明不切实际的土地财政追求。2015年昆明市的土地出让均价为每平米1347元，到2019年达到3972元的历史最高位。5年涨了近3倍，四大一线都没这么夸张上涨的纪录。
这波房地产热就是规划画大饼加大规模基建炒热的。城市轨交基建的主力昆明轨交集团顺势成了昆明“最大城投”，一度在债市要风得风。可是，随着昆明房市走低，昆明轨交集团的土地神话迅速破灭。
借债一时爽，一直借就一直爽，借不到就不爽了。每月都在债市“老赖榜”例行示众，情何以堪？
昆明轨交集团的病根是房地产泡沫，以其庞大的债务规模、孱弱的盈利能力，除非昆明房地产“再创辉煌”，是很难翻身的。这个坑只能地方财政慢慢填。客流不足，涨价也无济于事。但是，蚊子再小也是肉，也只能先涨一波再说了。
03
昆明轨交的情况比较极端，但是房地产泡沫和轨交泡沫联动的情况还是比较普遍的。部分二三线城市抄超一线、一线城市TOD模式的作业，画虎不成反类猫。
归根结底，城市轨交的功能是提供公共交通服务，土地升值只是锦上添花，而不是点石成金的金手指。为炒地强行上马轨交，注定是得不偿失的。本身没有“卖点”的土地资产不会因为通了地铁轻轨就成了香饽饽，只会留下难以收拾的烂摊子。
近年来，部分二三线城市的“轨交热”快速退潮。很多轨交项目为了炒地价匆忙上马，现在不得不狼狈“下马”。
比如去年11月广西柳州市轨交投资发展集团拆除桂柳路北侧的轻轨墩柱，就引发网友围观。那些开工就烂尾的大柱子突兀地矗立在马路中央，竟有一种工业废土风的既视感。
▲广西柳州市桂柳路北侧的轻轨墩柱（图/视频截图）
城市轨交基建的规划不合理造成的浪费，损失难以估量。由此衍生的地方债，还会拖累公共服务水平。
相比这些“轨交泡沫”的重灾区，重庆轨交的情况总体是健康。适度涨价，填补一下财政紧日子的坑，也可以理解。
但是，既然是紧日子，基建投资更是该省就省。地方债规模如果不能及时控制，靠公共服务涨价填坑肯定是不行的。老百姓家更没余粮，这里涨一点、那里涨一点，还谈何提升消费促进经济？
题图由豆包生成，提示词：地铁站
城市轨交的功能是提供公共交通服务，土地升值只是锦上添花，而不是点石成金的金手指。为炒地强行上马轨交，注定是得不偿失的。
继4月15日昆明地铁涨价后，重庆地铁也要涨一波。
对于涨价的原因，重庆也没藏着掖着，听证会公告中讲得很明白：
随着城市轨道交通线网规模不断扩大，票款收入与运营成本差距日益加大，运营成本监审报告显示，人次票款收入（不含税，含免费及优惠乘客）占单位运营成本的14.54%，需完善票价机制，增强城市轨道交通可持续发展能力。
通俗地讲，就是卖票收入太少，再不涨就不可持续了。数据摆在这儿，有足够的说服力。何况重庆轨交的票价体系是2005年制定的，20年后涨一点也完全可以理解。所以，这次涨价本身并没有多少争议的声音。
城市轨交涨价本身没有争议，但背后折射出的地方财政困境值得深思。
01
地铁售票收入不足以覆盖成本，不是一天两天了，而是轨道交通的常态。真正支撑轨交持续运营的，是地方政府的财政补贴。
以2023年为例，公布财报的29城轨交企业中财报显示亏损的仅3家。但是，扣除政府补贴后，仅1家盈利。财政不贴，“人均”亏损。
地方政府对轨交的补贴分两种，一种是补贴运营亏损的经营性补贴，另一种是用于投资建设的投资性补贴。
2023年、2024年，重庆轨交集团获得的财政补贴分别为85.38亿元和43.47亿元。差了足足42亿，就是2024年只有42.91亿的运营补贴，除去其他杂项补贴，投资性的“轨道发展补贴”为0。也就是说，单为了补贴运营亏损，重庆地方财政一年就要拿出40多亿。
由此可见，城市轨交的财务状况和当地财政之间的关系密切，甚至可以视为地方财政的晴雨表。
重庆财政整体还是比较稳的，但地方债压力不容小觑。2023年底，全市政府债务余额为12258亿元。至2024年底，上升至14425亿元。地方债是越“化”越多了。重庆市一年的公共预算总收入连汤带水也就7000多亿，未来几年的偿债压力可想而知。2024年，全市政府债务还本付息支出2463亿元。后面几年的“紧日子”是要未雨绸缪的。轨道交通既是公共服务支出的大户，又是基础建设投资的“吞金兽”，先把“紧日子”过起来。
▲重庆轨道交通2号线（图/视频截图）
不过，涨价并不是首选。群众理解归理解，公共服务涨价还是挺扎心的。这种容易引发民怨的敏感点，地方政府不会轻易“开源”。那就先“节流”吧。所以，2024年重庆先把轨道发展补贴“留白”了，先从给轨交基建踩了把刹车。
但是，重庆还有4条规划在建的轨交线，沿线的人口聚居区、大学城、景区、商圈都“嗷嗷待哺”，总不能一直搁着不动。最后还是得靠涨价“开源”。
至于“开源”的效果，只能说是不尽如人意。专业人士的测算结果是，按照重庆目前的客流量，这次涨价后重庆轨交大约能增收11亿元。
虽说和此前一年40多亿的轨道发展补贴比是大幅缩水了，但是有总比没有好。有投资续命，在建项目或不至于烂尾。但是，投资密度下降，工程进度大概率是会受到一些影响的。
总之，既然过“紧日子”，那就意味着鱼与熊掌不可兼得。想要轨道交通线路早日开通，就得喜迎涨价。有那么一点苦涩，但伤害性不大。
02
同样是涨价，昆明轨交的处境远为严峻。不涨不行，涨了也未必行。
因为，昆明轨交早就是债市知名“老赖”，半步踏进了ICU。从2023年1月起，昆明轨交集团每月都出现在上海票交所的承兑人逾期名单上，连续12次被披露票据预期。
截至2023年12月31日，昆明轨交集团票据承兑逾期余额7.31亿元，累计逾期发生额9.62亿元。此时，昆明轨交集团的总负债已逾千亿，与重庆轨交集团相当。可是，重庆轨交的运营里程是昆明轨交的3倍、年客流是昆明轨交的4倍，规模完全不在一个档次上。
昆明轨交怎么就能借一样多的钱，只干了打三折的活儿呢？直接原因是线路规划不合理。比如昆明最长的地铁线4号线，全程43.42公里，刻意避开主城核心区，绕道西北新城、呈贡西片区等新兴板块。如此“超前”的线路设计，导致客流严重不足。2023年住建部的数据显示，昆明地铁整体客流强度已连续36个月低于每公里0.7万人次公里的安全红线。
▲昆明轨道交通4号线（图/视频截图）
昆明轨交的“蜜汁操作”可不是一时糊涂，而是它另一重身份的有意为之。那就是土地一级开发的城投角色。轨交建设和土地资源开发利用联动的TOD模式是较为普遍的模式，目的是土地增值的收益覆盖轨交的投资、运营。
但是，TOD模式也要“专业的人做专业的事”，不是让轨交企业当土地开发商的。昆明轨交集团就犯了这个大忌。结果是土地开发和轨道交通规划建设都是“二把刀”。肥水不流外人田的线路规划思路损失了客流，徒增成本。新城开发也不成功，土地频繁流拍。空有3万亩土储，却不能变现，落得个“债台高筑”的下场。
更深层次的原因，昆明不切实际的土地财政追求。2015年昆明市的土地出让均价为每平米1347元，到2019年达到3972元的历史最高位。5年涨了近3倍，四大一线都没这么夸张上涨的纪录。
这波房地产热就是规划画大饼加大规模基建炒热的。城市轨交基建的主力昆明轨交集团顺势成了昆明“最大城投”，一度在债市要风得风。可是，随着昆明房市走低，昆明轨交集团的土地神话迅速破灭。
借债一时爽，一直借就一直爽，借不到就不爽了。每月都在债市“老赖榜”例行示众，情何以堪？
昆明轨交集团的病根是房地产泡沫，以其庞大的债务规模、孱弱的盈利能力，除非昆明房地产“再创辉煌”，是很难翻身的。这个坑只能地方财政慢慢填。客流不足，涨价也无济于事。但是，蚊子再小也是肉，也只能先涨一波再说了。
03
昆明轨交的情况比较极端，但是房地产泡沫和轨交泡沫联动的情况还是比较普遍的。部分二三线城市抄超一线、一线城市TOD模式的作业，画虎不成反类猫。
归根结底，城市轨交的功能是提供公共交通服务，土地升值只是锦上添花，而不是点石成金的金手指。为炒地强行上马轨交，注定是得不偿失的。本身没有“卖点”的土地资产不会因为通了地铁轻轨就成了香饽饽，只会留下难以收拾的烂摊子。
近年来，部分二三线城市的“轨交热”快速退潮。很多轨交项目为了炒地价匆忙上马，现在不得不狼狈“下马”。
比如去年11月广西柳州市轨交投资发展集团拆除桂柳路北侧的轻轨墩柱，就引发网友围观。那些开工就烂尾的大柱子突兀地矗立在马路中央，竟有一种工业废土风的既视感。
▲广西柳州市桂柳路北侧的轻轨墩柱（图/视频截图）
城市轨交基建的规划不合理造成的浪费，损失难以估量。由此衍生的地方债，还会拖累公共服务水平。
相比这些“轨交泡沫”的重灾区，重庆轨交的情况总体是健康。适度涨价，填补一下财政紧日子的坑，也可以理解。
但是，既然是紧日子，基建投资更是该省就省。地方债规模如果不能及时控制，靠公共服务涨价填坑肯定是不行的。老百姓家更没余粮，这里涨一点、那里涨一点，还谈何提升消费促进经济？