◎作者 | 黄狮虎 芦志豪
北京到广州，3.3小时；
上海到深圳，2.5小时；
广州到香港，20分钟；
深圳到广州，15分钟……
这样“炸裂”的速度，是近日披露的高速磁悬浮路线规划，隐隐透露的未来场景。
一张时速高达600公里/小时的高速磁悬浮之网，正在浮出水面，将彻底打通中国五大一线城市。
日前，广州发布了2035综合交通规划，透露了关于高速磁悬浮路线通道的重大信息。广州已经为此预留了三条高速磁悬浮通道：
京港澳通道：广州经长沙、武汉、郑州、石家庄至北京。
沪（深）广通道：广州经深圳、福州、宁波至上海。也叫沿海通道（东）。
广深港通道：广州经东莞、深圳至香港。
一大批中国城市，将被纳入这张“超级高铁”织成的巨网，彻底改变城运。
如果届时有人搞“特种兵”式打卡旅游，将可以在24小时之内，逛遍北京、广州、深圳、香港、上海。“早上北京吃糕点，中午广州叹鸡煲，下午香港喝咖啡，晚上去外滩看夜景”。这种颠覆式的时空压缩，今天绝对不可想象。
中国第一条投入运营的高速磁悬浮，是否将花落此间？“基建狂魔”野心勃勃的进化蓝图，已经初露峥嵘。
中国，在下一盘怎样的大棋？
听到磁悬浮，很多人的第一反应可能是，中国不是已经有磁悬浮了吗？
确实，此前中国已经建成了三条磁悬浮铁路，分别是上海磁悬浮、北京地铁S1线、长沙磁浮快线。
不过，它们都属于中低速磁悬浮，上海磁悬浮的速度已从最高时速430公里降到300公里，长沙磁浮快线速度是140公里/小时，而北京地铁S1线更是只有100公里/小时。
在北京-广州、上海-深圳之间，再建设这样的中低速磁悬浮路线，没有任何意义。
高速磁悬浮，就完全不同了。
其设计时速普遍在600公里/小时以上，可以说是陆地交通“王者”，有着“地上飞机”的称号，速度已经逼近飞机！要知道，一般民用客机时速也不过是800公里/小时左右。
想象一下，如果从北京乘坐高速磁悬浮，3.3个小时就能抵达广州，而民航客机普遍也要3个小时左右，再加上值机、候机时间，天气的不确定性等因素。
多少人会舍弃飞机，改坐高速磁悬浮？
对航空业来说，这也将是一次巨大的冲击，倒逼飞机提速，或进一步提升服务水平，降低价格。
不要觉得高速磁悬浮干掉飞机，这样的场景还很遥远。实际上，高速磁悬浮的脚步已经越来越近了！
2020年9月，中国工程院院士何华武就透露，已在研究广深磁悬浮列车选线方案。一旦建成，广深的时空距离将被缩短到15分钟左右。
2021年2月，《广东省国土空间规划（2020—2035年）》透露，将预留通道，建设沪深广高速磁悬浮、京港澳高速磁悬浮这2条线路。这也是人们首次看到沪（深）广高速磁悬浮的身影。
图说：《广东省国土空间规划（2020—2035年）》标明的2条高速磁悬浮线路
最近发布的《广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）》，再次明确预留这两条高速磁悬浮线路的通道，可见地方已经在紧锣密鼓地推进此事。
目前来看，最有可能率先建设的是高速磁悬浮广深段。
去年，中国工程院院士陈湘生曾透露，沪杭、成渝、广深几个都市圈正在竞争磁悬浮线路建设。其中，广深港这条主轴的客流密度，早在2017年就已经趋于饱和。预计到2035年，广深港主轴客流密度将达到2.6亿人，能力缺口约4000万人。
因此，需新增1条高速项目来满足广深港交通需求，以及平衡、满足大湾区8个城市主城区中心间客流联系。
事实上，目前中国的高速磁悬浮交通系统研发已经取得突破，技术上是可行的，只是需要从国土空间规划、成本投入、工程化挑战等方面，加以完善。
这张呼之欲出的高速磁悬浮的“超级交通网”，将覆盖哪些区域，哪些城市因此受益？
此次发布的《广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）》，透露了很多关键信息。在主要通道上，已经出现在官方规划文件中的城市有18个：
京港澳方向：广州、韶关、长沙、武汉、郑州、石家庄、北京；佛山、珠海、澳门。
沪（深）广方向：广州、深圳、汕头、汕尾、福州、宁波、上海。
广深港方向：广州、东莞、深圳、香港。
这些城市，都有很大的机会融入到这张高速磁悬浮交通网络之中，迎来又一次飞跃的机会。毕竟，同时接通五大一线城市，对每个城市来说，都是难以想象的巨大机遇。
当然，目前还没公开披露的城市，肯定还有机会。
特别是处在主要通道上的城市，都要盯紧了，书记、市长们要努力跑起来，千万不要错过这样千载难逢的发展良机。
事实上，不光是城市，很多区县乃至镇街，都有可能分到一杯羹。
围绕高速磁悬浮通道的城市争夺战，早已悄悄地打响。
就拿广深港通道来说，目前乾坤未定，多条线路方案仍处在科学论证和各方博弈的过程中。去年，中国工程院院士陈湘生就介绍过，目前广深港高速磁悬浮主要有4个备选方案：
方案一（东线-经香蜜湖方案）：广州东站一东莞莞城一深圳香蜜湖;
方案二（东线-经前海方案）：广州东站一东莞虎门一深圳前海；
方案三（西线-经珠江新城方案）：广州珠江新城一广州南沙—深圳前海；
方案四（西线-经广州站方案）：广州站一广州南沙—深圳前海；
这里头，每一个有可能获得高速磁悬浮线路青睐的地方，政府都已经打起了十二万分精神，做好准备，争取这场破天富贵的降临。
深圳福田区，就提出尽快开展香蜜湖磁浮枢纽规划研究，希望高速磁悬浮能直通福田；
广州南沙区，也提出要预留广州东站至南沙区的广深港高速磁悬浮通道和设站条件，希望打通轨道走廊；
残酷的一面是，香蜜湖方案和南沙方案在目前的4个方案中，几乎是无法兼容的。
最后的胜利者，不可能是所有人。
建设高速磁悬浮，技术难度有多大？造价有多高？未来票价会不会很贵？很多人都关心这些问题。
其实，在2016年，科技部就已经把“高速磁悬浮交通关键技术研究与示范”列为“十三五”重点科技研发项目中最大的一个专项项目，前后投入资金超过30亿。主要目标，就是冲刺600公里/小时的速度。
2021年，中国具有完全自主知识产权的600 km/h速度级高速磁浮系统在青岛正式下线。
图源：中车四方
可以说，从1994年西南交通大学建成中国第一条磁悬浮铁路试验线，到今天整整30年，中国已经具备了高速磁悬浮的完整技术准备。
中国工程院副院长、中国科协副主席何华武就公开说过，中国高速磁悬浮已从研发阶段进入高速线路试验阶段，将逐步过渡到示范运营、产业化发展阶段。
一个新的“超级高铁”时代，呼之欲出。
当然，由于高速磁悬浮具备更高的技术标准，造价也不会便宜。
青岛中车四方有关人士曾介绍，保守估计，高速磁悬浮每公里造价在3亿元以上。这比起中国高铁平均每公里1.17-1.44亿的造价，超出1倍以上。
不过，高速磁悬浮虽然前期的建造成本高，但在后期的运营维修成本上，也有着自己的优势。
因为列车悬浮在轨道上，不与轨道直接接触，所以使用寿命会比高铁长。
高铁的设计寿命在20年，且时速350公里的列车全寿命周期的维护费用是购车的两到三倍。而2021年青岛下线的磁悬浮列车，直接就是30年免维护。
上海的磁悬浮示范线，从2006年投入商业运营后，到现在都没有经历过一次大修。
由于维护量少，它需要的维护人员也更少，大概只有轮轨方式高铁的1/10左右。可以说，后期能节约大量成本。
这笔账，拉长时间看，还是能算得过来的。
那么，高速磁悬浮的票价，会比高铁更贵吗？在高铁纷纷涨价的时候，高速磁悬浮会不会再次打破“天花板”？
答案可能是：会，但幅度不会太大。
基于建设成本、运营成本的综合考虑后，只要客流量充足，高速磁悬浮的账本不会有太大的亏空。其高速本身就提供了竞争优势，只要价格合适，很容易实现高上座率。
举个例子，目前从广州到上海的高铁二等座已经高达793元，相比之下机票经济舱也不过500元左右。
高速磁悬浮如果再大幅提高票价，可能就会劝退大量的普通商务客户、打工人，得不偿失。
北京交通大学教授赵坚还提到一点，就是磁浮线无法跟其他轨道交通兼容，这对其客流量来说，是一个不利因素。同时，高速磁浮列车至少每100公里才能设一个站，停靠站数量相对更少。
这些因素也决定了，高速磁悬浮不太可能大幅提高票价，把自己变成“昂贵的废物”。
中国会以多大的决心，加快推进高速磁悬浮线路的落地？这取决于现实的需要。
一个很重要的考量是，当高速公路、高铁的建设逐步进入饱和阶段，“基建狂魔”也需要新的模式，来扩大基建拉动经济的规模。
从高层政策动向来看，这一意图也非常明显。
2019年9月，中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》，提出“开展时速600公里级高速磁悬浮系统技术储备研发”；
2021年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，提到“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设”。
超大城市，是指区常住人口1000万以上的城市。在中国只有北上广深，以及成都、重庆、武汉和天津四个城市。
刚好，这八座城市也对应了京津冀、长三角、粤港澳、成渝、长江中游等五大城市群，是中国经济最发达、人口最密集的区域，交通需求极为旺盛。
如果你对照《国家综合立体交通网规划纲要》中的国家综合立体交通网的主骨架，这些城市也刚好在六条主轴上。
2019年，长三角一体化相关规划提出了“积极审慎地开展沪杭磁悬浮项目规划研究”，浙江省甚至把“沪杭超级磁浮”列入“千亿工程”。这条线路，也是在广深港之外，呼声最高的一条。
成渝两大城市之间，也提出过规划预留成渝600至800公里/小时超高速磁悬浮建设通道的谋划。
有没有一种可能，未来红色通道所连接的五大城市群，全部都纳入到一张更为庞大的高速磁悬浮网络之中，让中国最牛的城市群之间，全部进入“3小时交通圈”？
可以想见，这绝对是一个改变中国经济版图的大手笔。
更重要的是，当前的全球博弈中，中国最重要的竞争优势之一，就是超强的基建输出能力。而高速磁悬浮领域，有可能成为全球下一轮基建大角逐的关键一战。
虽然磁悬浮列车最早由德国科学家提出，并由最早开始研发，但德国在商业化运营上一直没有太多进展。
目前，在国际高速磁悬浮市场上，日本是中国的主要竞争者。
早在上世纪90年代，日本的高速磁悬浮列车就突破了500和550公里的时速试验，并在山梨试验线上累计行驶了30万公里，载人行驶最高时速达到581公里。
2014年，日本正式动工建设了世界上第一条最高时速达505公里的超导磁悬浮高速铁路，一期从东京到名古屋，全程286公里，计划于2027年通车；二期从名古屋到新大阪，计划在2045年通车。
这条线路，从计划到开工建设，就花费了40多年。
中国有没有希望赶上日本？完全有可能。2021年，中车四方就表示，目前中国已经基本实现了高速磁悬浮全系统的自主研制能力，而且形成了成套工程化技术，实现了自主可控的产业配套能力。
从技术角度来说，高速磁悬浮技术可以分为常导磁浮、高温超导磁浮、低温超导磁浮，中国在三条技术路线上齐头并进。
2021年下线的中车四方600公里整车，采用的是常导技术，利用电磁吸力到达悬浮。
2021年，由西南交通大学研发的世界上首款采用高温超导技术的1:1磁浮工程样车在成都下线，高温超导不需要通电也可以完成悬浮。
2023年3月，由中车长客自主研制的中国首套高温超导电动悬浮全要素试验系统，也完成首次悬浮运行。
图片来源：界面新闻
可以说，在高速磁悬浮的技术上，中国具备了和日本硬碰硬的实力。
就像高铁产业在“雅万高铁”之战中击败日本，顺利出海之后，成为中国在海外输出的“国家名片”一样，高速磁悬浮技术作为更先进的未来技术，很可能成为激烈对决的“下一个战场”。
尤其是，高速磁悬浮低廉的运营维修成本，对于工业水平不高的国家来说有着巨大的吸引力。在广阔的非洲和中东，“基建狂魔”大有可为。
下好这一盘大棋，对中国来说意义非同寻常。
◎作者 | 黄狮虎 芦志豪
北京到广州，3.3小时；
上海到深圳，2.5小时；
广州到香港，20分钟；
深圳到广州，15分钟……
这样“炸裂”的速度，是近日披露的高速磁悬浮路线规划，隐隐透露的未来场景。
一张时速高达600公里/小时的高速磁悬浮之网，正在浮出水面，将彻底打通中国五大一线城市。
日前，广州发布了2035综合交通规划，透露了关于高速磁悬浮路线通道的重大信息。广州已经为此预留了三条高速磁悬浮通道：
京港澳通道：广州经长沙、武汉、郑州、石家庄至北京。
沪（深）广通道：广州经深圳、福州、宁波至上海。也叫沿海通道（东）。
广深港通道：广州经东莞、深圳至香港。
一大批中国城市，将被纳入这张“超级高铁”织成的巨网，彻底改变城运。
如果届时有人搞“特种兵”式打卡旅游，将可以在24小时之内，逛遍北京、广州、深圳、香港、上海。“早上北京吃糕点，中午广州叹鸡煲，下午香港喝咖啡，晚上去外滩看夜景”。这种颠覆式的时空压缩，今天绝对不可想象。
中国第一条投入运营的高速磁悬浮，是否将花落此间？“基建狂魔”野心勃勃的进化蓝图，已经初露峥嵘。
中国，在下一盘怎样的大棋？
听到磁悬浮，很多人的第一反应可能是，中国不是已经有磁悬浮了吗？
确实，此前中国已经建成了三条磁悬浮铁路，分别是上海磁悬浮、北京地铁S1线、长沙磁浮快线。
不过，它们都属于中低速磁悬浮，上海磁悬浮的速度已从最高时速430公里降到300公里，长沙磁浮快线速度是140公里/小时，而北京地铁S1线更是只有100公里/小时。
在北京-广州、上海-深圳之间，再建设这样的中低速磁悬浮路线，没有任何意义。
高速磁悬浮，就完全不同了。
其设计时速普遍在600公里/小时以上，可以说是陆地交通“王者”，有着“地上飞机”的称号，速度已经逼近飞机！要知道，一般民用客机时速也不过是800公里/小时左右。
想象一下，如果从北京乘坐高速磁悬浮，3.3个小时就能抵达广州，而民航客机普遍也要3个小时左右，再加上值机、候机时间，天气的不确定性等因素。
多少人会舍弃飞机，改坐高速磁悬浮？
对航空业来说，这也将是一次巨大的冲击，倒逼飞机提速，或进一步提升服务水平，降低价格。
不要觉得高速磁悬浮干掉飞机，这样的场景还很遥远。实际上，高速磁悬浮的脚步已经越来越近了！
2020年9月，中国工程院院士何华武就透露，已在研究广深磁悬浮列车选线方案。一旦建成，广深的时空距离将被缩短到15分钟左右。
2021年2月，《广东省国土空间规划（2020—2035年）》透露，将预留通道，建设沪深广高速磁悬浮、京港澳高速磁悬浮这2条线路。这也是人们首次看到沪（深）广高速磁悬浮的身影。
图说：《广东省国土空间规划（2020—2035年）》标明的2条高速磁悬浮线路
最近发布的《广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）》，再次明确预留这两条高速磁悬浮线路的通道，可见地方已经在紧锣密鼓地推进此事。
目前来看，最有可能率先建设的是高速磁悬浮广深段。
去年，中国工程院院士陈湘生曾透露，沪杭、成渝、广深几个都市圈正在竞争磁悬浮线路建设。其中，广深港这条主轴的客流密度，早在2017年就已经趋于饱和。预计到2035年，广深港主轴客流密度将达到2.6亿人，能力缺口约4000万人。
因此，需新增1条高速项目来满足广深港交通需求，以及平衡、满足大湾区8个城市主城区中心间客流联系。
事实上，目前中国的高速磁悬浮交通系统研发已经取得突破，技术上是可行的，只是需要从国土空间规划、成本投入、工程化挑战等方面，加以完善。
这张呼之欲出的高速磁悬浮的“超级交通网”，将覆盖哪些区域，哪些城市因此受益？
此次发布的《广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）》，透露了很多关键信息。在主要通道上，已经出现在官方规划文件中的城市有18个：
京港澳方向：广州、韶关、长沙、武汉、郑州、石家庄、北京；佛山、珠海、澳门。
沪（深）广方向：广州、深圳、汕头、汕尾、福州、宁波、上海。
广深港方向：广州、东莞、深圳、香港。
这些城市，都有很大的机会融入到这张高速磁悬浮交通网络之中，迎来又一次飞跃的机会。毕竟，同时接通五大一线城市，对每个城市来说，都是难以想象的巨大机遇。
当然，目前还没公开披露的城市，肯定还有机会。
特别是处在主要通道上的城市，都要盯紧了，书记、市长们要努力跑起来，千万不要错过这样千载难逢的发展良机。
事实上，不光是城市，很多区县乃至镇街，都有可能分到一杯羹。
围绕高速磁悬浮通道的城市争夺战，早已悄悄地打响。
就拿广深港通道来说，目前乾坤未定，多条线路方案仍处在科学论证和各方博弈的过程中。去年，中国工程院院士陈湘生就介绍过，目前广深港高速磁悬浮主要有4个备选方案：
方案一（东线-经香蜜湖方案）：广州东站一东莞莞城一深圳香蜜湖;
方案二（东线-经前海方案）：广州东站一东莞虎门一深圳前海；
方案三（西线-经珠江新城方案）：广州珠江新城一广州南沙—深圳前海；
方案四（西线-经广州站方案）：广州站一广州南沙—深圳前海；
这里头，每一个有可能获得高速磁悬浮线路青睐的地方，政府都已经打起了十二万分精神，做好准备，争取这场破天富贵的降临。
深圳福田区，就提出尽快开展香蜜湖磁浮枢纽规划研究，希望高速磁悬浮能直通福田；
广州南沙区，也提出要预留广州东站至南沙区的广深港高速磁悬浮通道和设站条件，希望打通轨道走廊；
残酷的一面是，香蜜湖方案和南沙方案在目前的4个方案中，几乎是无法兼容的。
最后的胜利者，不可能是所有人。
建设高速磁悬浮，技术难度有多大？造价有多高？未来票价会不会很贵？很多人都关心这些问题。
其实，在2016年，科技部就已经把“高速磁悬浮交通关键技术研究与示范”列为“十三五”重点科技研发项目中最大的一个专项项目，前后投入资金超过30亿。主要目标，就是冲刺600公里/小时的速度。
2021年，中国具有完全自主知识产权的600 km/h速度级高速磁浮系统在青岛正式下线。
图源：中车四方
可以说，从1994年西南交通大学建成中国第一条磁悬浮铁路试验线，到今天整整30年，中国已经具备了高速磁悬浮的完整技术准备。
中国工程院副院长、中国科协副主席何华武就公开说过，中国高速磁悬浮已从研发阶段进入高速线路试验阶段，将逐步过渡到示范运营、产业化发展阶段。
一个新的“超级高铁”时代，呼之欲出。
当然，由于高速磁悬浮具备更高的技术标准，造价也不会便宜。
青岛中车四方有关人士曾介绍，保守估计，高速磁悬浮每公里造价在3亿元以上。这比起中国高铁平均每公里1.17-1.44亿的造价，超出1倍以上。
不过，高速磁悬浮虽然前期的建造成本高，但在后期的运营维修成本上，也有着自己的优势。
因为列车悬浮在轨道上，不与轨道直接接触，所以使用寿命会比高铁长。
高铁的设计寿命在20年，且时速350公里的列车全寿命周期的维护费用是购车的两到三倍。而2021年青岛下线的磁悬浮列车，直接就是30年免维护。
上海的磁悬浮示范线，从2006年投入商业运营后，到现在都没有经历过一次大修。
由于维护量少，它需要的维护人员也更少，大概只有轮轨方式高铁的1/10左右。可以说，后期能节约大量成本。
这笔账，拉长时间看，还是能算得过来的。
那么，高速磁悬浮的票价，会比高铁更贵吗？在高铁纷纷涨价的时候，高速磁悬浮会不会再次打破“天花板”？
答案可能是：会，但幅度不会太大。
基于建设成本、运营成本的综合考虑后，只要客流量充足，高速磁悬浮的账本不会有太大的亏空。其高速本身就提供了竞争优势，只要价格合适，很容易实现高上座率。
举个例子，目前从广州到上海的高铁二等座已经高达793元，相比之下机票经济舱也不过500元左右。
高速磁悬浮如果再大幅提高票价，可能就会劝退大量的普通商务客户、打工人，得不偿失。
北京交通大学教授赵坚还提到一点，就是磁浮线无法跟其他轨道交通兼容，这对其客流量来说，是一个不利因素。同时，高速磁浮列车至少每100公里才能设一个站，停靠站数量相对更少。
这些因素也决定了，高速磁悬浮不太可能大幅提高票价，把自己变成“昂贵的废物”。
中国会以多大的决心，加快推进高速磁悬浮线路的落地？这取决于现实的需要。
一个很重要的考量是，当高速公路、高铁的建设逐步进入饱和阶段，“基建狂魔”也需要新的模式，来扩大基建拉动经济的规模。
从高层政策动向来看，这一意图也非常明显。
2019年9月，中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》，提出“开展时速600公里级高速磁悬浮系统技术储备研发”；
2021年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，提到“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设”。
超大城市，是指区常住人口1000万以上的城市。在中国只有北上广深，以及成都、重庆、武汉和天津四个城市。
刚好，这八座城市也对应了京津冀、长三角、粤港澳、成渝、长江中游等五大城市群，是中国经济最发达、人口最密集的区域，交通需求极为旺盛。
如果你对照《国家综合立体交通网规划纲要》中的国家综合立体交通网的主骨架，这些城市也刚好在六条主轴上。
2019年，长三角一体化相关规划提出了“积极审慎地开展沪杭磁悬浮项目规划研究”，浙江省甚至把“沪杭超级磁浮”列入“千亿工程”。这条线路，也是在广深港之外，呼声最高的一条。
成渝两大城市之间，也提出过规划预留成渝600至800公里/小时超高速磁悬浮建设通道的谋划。
有没有一种可能，未来红色通道所连接的五大城市群，全部都纳入到一张更为庞大的高速磁悬浮网络之中，让中国最牛的城市群之间，全部进入“3小时交通圈”？
可以想见，这绝对是一个改变中国经济版图的大手笔。
更重要的是，当前的全球博弈中，中国最重要的竞争优势之一，就是超强的基建输出能力。而高速磁悬浮领域，有可能成为全球下一轮基建大角逐的关键一战。
虽然磁悬浮列车最早由德国科学家提出，并由最早开始研发，但德国在商业化运营上一直没有太多进展。
目前，在国际高速磁悬浮市场上，日本是中国的主要竞争者。
早在上世纪90年代，日本的高速磁悬浮列车就突破了500和550公里的时速试验，并在山梨试验线上累计行驶了30万公里，载人行驶最高时速达到581公里。
2014年，日本正式动工建设了世界上第一条最高时速达505公里的超导磁悬浮高速铁路，一期从东京到名古屋，全程286公里，计划于2027年通车；二期从名古屋到新大阪，计划在2045年通车。
这条线路，从计划到开工建设，就花费了40多年。
中国有没有希望赶上日本？完全有可能。2021年，中车四方就表示，目前中国已经基本实现了高速磁悬浮全系统的自主研制能力，而且形成了成套工程化技术，实现了自主可控的产业配套能力。
从技术角度来说，高速磁悬浮技术可以分为常导磁浮、高温超导磁浮、低温超导磁浮，中国在三条技术路线上齐头并进。
2021年下线的中车四方600公里整车，采用的是常导技术，利用电磁吸力到达悬浮。
2021年，由西南交通大学研发的世界上首款采用高温超导技术的1:1磁浮工程样车在成都下线，高温超导不需要通电也可以完成悬浮。
2023年3月，由中车长客自主研制的中国首套高温超导电动悬浮全要素试验系统，也完成首次悬浮运行。
图片来源：界面新闻
可以说，在高速磁悬浮的技术上，中国具备了和日本硬碰硬的实力。
就像高铁产业在“雅万高铁”之战中击败日本，顺利出海之后，成为中国在海外输出的“国家名片”一样，高速磁悬浮技术作为更先进的未来技术，很可能成为激烈对决的“下一个战场”。
尤其是，高速磁悬浮低廉的运营维修成本，对于工业水平不高的国家来说有着巨大的吸引力。在广阔的非洲和中东，“基建狂魔”大有可为。
下好这一盘大棋，对中国来说意义非同寻常。