代表了美国东部和墨西哥湾沿岸各大港口货物装卸工人的国际码头工人协会（ILA）威胁要在2025年1月15日罢工，就在美国当选总统特朗普就职仪式的5天前。
此前，ILA和美国海事联盟（USMX）已经就码头工人的工资问题达成协议，USMX同意在6年内将码头工人的平均时薪从39美元提高到63美元，涨薪近62%。不过，彼时双方在港口自动化问题上没有达成共识，因而ILA方面仅同意将罢工暂停至1月中旬。
第一财经采访的专业人士均对此次罢工表示谨慎观望态度。一位常年为船东和货代提供数据服务的资深专业人士对第一财经记者表示，罢工的可能性可能是许多北美供应链利益相关者目前最关心的问题，目前他们的解决办法是提前利用数据工具帮客户找到货运的最佳路径，确保即使在最繁忙的月份，船东也能顺利运营。
马士基在近期发布的最新客户咨询建议中敦促客户在1月15日码头工人及其雇主的最后期限之前将货物从美国东部和墨西哥湾沿岸港口运走，以避免罢工，“如果届时尚未达成协议，1月16日可能会发生全海岸罢工。然而，自我们上次沟通以来，谈判没有新的进展。”马士基称。
争论点
ILA和USMX之间的一个争论点仍未解决：自动化威胁。USMX曾提出在现已到期的合同中保留自动化语言，但ILA希望获得更强有力的保护，要求合同中明确规定不会采用自动化或半自动化。
从去年10月份至今，双方的谈判并未出现突破性进展，ILA主席达格特（Harold Daggett）是工会的第三代成员，是一名在纽约长大的海军老兵，谈判风格强硬，之前曾帮助ILA与USMX签署了两项为期六年的协议。达格特威胁要将他的反对港口自动化的运动推向全球，抵制那些安装机器代替劳动力的公司，无论它们在哪里。
目前针对自动化的优劣之处，ILA和USMX双方各执一词。
2024年12月12日，特朗普在会见了ILA的负责人后表示支持码头工人工会，“我研究过自动化，几乎知道所有关于它的知识。节省的钱远远不及它给美国工人带来的痛苦、损害和伤害。”特朗普会见达格特等人之后在社交媒体上发帖称。
此前，美国国会的下属独立机构美国政府问责局（GAO）发布的一份报告认为，部分利益相关方认为，码头的货运吞吐量需要超过最低门槛，约为250万至300万个20英尺集装箱（TEU），投资港口自动化改造才有望获得可观的潜在回报。该报告同时显示，绝大多数美国港口的集装箱吞吐量都低于这一水平。
特朗普表示，自动化机械价格昂贵，需要不断更换，并补充说他希望外资航运公司“能够理解这个问题对我有多重要”。
“为了进入我们的市场，这些外国公司应该雇用我们优秀的美国工人，而不是解雇他们，并将这些利润汇回国外。”特朗普表示。
目前的合同允许港口使用半自动化技术，例如已经在一些ILA运营的码头使用的轨道式龙门起重机，在USMX看来，这些技术不会损害码头工人就业，现代化对于保持美国港口和整个经济的竞争力是必要的。
航运业如何准备
如果发生罢工，船公司预计货物会延误，运费会上涨，其中一些可能会通过涨价转嫁给美国消费者。
2024年12月24日，船公司赫伯罗特就提醒其客户，罢工影响的20英尺集装箱将收取850美元的附加费，40英尺集装箱将收取1700美元的附加费。
马士基的最新声明则称，考虑到僵局，“我们强烈鼓励我们的客户在1月15日之前在美国东部和墨西哥湾沿岸港口提取满载集装箱并归还空箱。”
在加利福尼亚州长年从事美线运输的罗杰对第一财经记者表示，留给船东的预案不多，是否改挂港口也要取决于对罢工时间长短的判断。
他解释道，如果罢工几天就结束了，没必要改港。如果最后选择在锚地等泊，一旦码头重开，预计各地港务局会按照2021-2022年大塞港事件的处理方式来安排卸船的次序。“业界普遍的共识是罢工一周带来的影响需要4-6周恢复。”他说。
经济学家们则倾向于认为，如果罢工持续时间不到一两周，其对国内生产总值（GDP）的打击将可以“忍受”：预计每天的损失在10亿美元到50亿美元之间，然而，如果罢工持续数周以上，零部件和产品短缺将影响工业生产和消费者信心，问题将开始加剧。
目前，许多其他企业显然也在为最坏的情况做准备。以加利福尼亚州洛杉矶港这个美国最繁忙的海上贸易门户为例，在进入2025年时，该港的活动十分活跃，没有出现停顿迹象。
专业数据公司笛卡尔在其2024年12月全球航运报告中称，2024年11月，美国集装箱进口量为约236.9TEU，同比增加了12.8%，比疫情前的2019年11月大幅增加了24.6%。
值得注意的是，2024年前11个月的进口总量2582.9万TEU已经超过了2023年12个月的总量2495.8万TEU。
笛卡尔行业战略总监伍德（Jackson Wood）表示，传统上，11月比10月更加疲软，然而与过去6年相比，今年的环比跌幅是最小的，虽然由于劳工骚乱和关税的不确定性加剧，有可能出现提前装运的情况，但美国集装箱进口量在今年旺季异常强劲，总体而言，2024年全年也将强劲。
罗杰也表示，去年11月进口比正常年份多，“但是船东也等着出货，没撤船，结果运力大于货量，11月运价跌得厉害，12月中开始上涨，2025年1月1日还有一轮，1月中年前货基本出完了，运价再涨也就难了”。
代表了美国东部和墨西哥湾沿岸各大港口货物装卸工人的国际码头工人协会（ILA）威胁要在2025年1月15日罢工，就在美国当选总统特朗普就职仪式的5天前。
此前，ILA和美国海事联盟（USMX）已经就码头工人的工资问题达成协议，USMX同意在6年内将码头工人的平均时薪从39美元提高到63美元，涨薪近62%。不过，彼时双方在港口自动化问题上没有达成共识，因而ILA方面仅同意将罢工暂停至1月中旬。
第一财经采访的专业人士均对此次罢工表示谨慎观望态度。一位常年为船东和货代提供数据服务的资深专业人士对第一财经记者表示，罢工的可能性可能是许多北美供应链利益相关者目前最关心的问题，目前他们的解决办法是提前利用数据工具帮客户找到货运的最佳路径，确保即使在最繁忙的月份，船东也能顺利运营。
马士基在近期发布的最新客户咨询建议中敦促客户在1月15日码头工人及其雇主的最后期限之前将货物从美国东部和墨西哥湾沿岸港口运走，以避免罢工，“如果届时尚未达成协议，1月16日可能会发生全海岸罢工。然而，自我们上次沟通以来，谈判没有新的进展。”马士基称。
争论点
ILA和USMX之间的一个争论点仍未解决：自动化威胁。USMX曾提出在现已到期的合同中保留自动化语言，但ILA希望获得更强有力的保护，要求合同中明确规定不会采用自动化或半自动化。
从去年10月份至今，双方的谈判并未出现突破性进展，ILA主席达格特（Harold Daggett）是工会的第三代成员，是一名在纽约长大的海军老兵，谈判风格强硬，之前曾帮助ILA与USMX签署了两项为期六年的协议。达格特威胁要将他的反对港口自动化的运动推向全球，抵制那些安装机器代替劳动力的公司，无论它们在哪里。
目前针对自动化的优劣之处，ILA和USMX双方各执一词。
2024年12月12日，特朗普在会见了ILA的负责人后表示支持码头工人工会，“我研究过自动化，几乎知道所有关于它的知识。节省的钱远远不及它给美国工人带来的痛苦、损害和伤害。”特朗普会见达格特等人之后在社交媒体上发帖称。
此前，美国国会的下属独立机构美国政府问责局（GAO）发布的一份报告认为，部分利益相关方认为，码头的货运吞吐量需要超过最低门槛，约为250万至300万个20英尺集装箱（TEU），投资港口自动化改造才有望获得可观的潜在回报。该报告同时显示，绝大多数美国港口的集装箱吞吐量都低于这一水平。
特朗普表示，自动化机械价格昂贵，需要不断更换，并补充说他希望外资航运公司“能够理解这个问题对我有多重要”。
“为了进入我们的市场，这些外国公司应该雇用我们优秀的美国工人，而不是解雇他们，并将这些利润汇回国外。”特朗普表示。
目前的合同允许港口使用半自动化技术，例如已经在一些ILA运营的码头使用的轨道式龙门起重机，在USMX看来，这些技术不会损害码头工人就业，现代化对于保持美国港口和整个经济的竞争力是必要的。
航运业如何准备
如果发生罢工，船公司预计货物会延误，运费会上涨，其中一些可能会通过涨价转嫁给美国消费者。
2024年12月24日，船公司赫伯罗特就提醒其客户，罢工影响的20英尺集装箱将收取850美元的附加费，40英尺集装箱将收取1700美元的附加费。
马士基的最新声明则称，考虑到僵局，“我们强烈鼓励我们的客户在1月15日之前在美国东部和墨西哥湾沿岸港口提取满载集装箱并归还空箱。”
在加利福尼亚州长年从事美线运输的罗杰对第一财经记者表示，留给船东的预案不多，是否改挂港口也要取决于对罢工时间长短的判断。
他解释道，如果罢工几天就结束了，没必要改港。如果最后选择在锚地等泊，一旦码头重开，预计各地港务局会按照2021-2022年大塞港事件的处理方式来安排卸船的次序。“业界普遍的共识是罢工一周带来的影响需要4-6周恢复。”他说。
经济学家们则倾向于认为，如果罢工持续时间不到一两周，其对国内生产总值（GDP）的打击将可以“忍受”：预计每天的损失在10亿美元到50亿美元之间，然而，如果罢工持续数周以上，零部件和产品短缺将影响工业生产和消费者信心，问题将开始加剧。
目前，许多其他企业显然也在为最坏的情况做准备。以加利福尼亚州洛杉矶港这个美国最繁忙的海上贸易门户为例，在进入2025年时，该港的活动十分活跃，没有出现停顿迹象。
专业数据公司笛卡尔在其2024年12月全球航运报告中称，2024年11月，美国集装箱进口量为约236.9TEU，同比增加了12.8%，比疫情前的2019年11月大幅增加了24.6%。
值得注意的是，2024年前11个月的进口总量2582.9万TEU已经超过了2023年12个月的总量2495.8万TEU。
笛卡尔行业战略总监伍德（Jackson Wood）表示，传统上，11月比10月更加疲软，然而与过去6年相比，今年的环比跌幅是最小的，虽然由于劳工骚乱和关税的不确定性加剧，有可能出现提前装运的情况，但美国集装箱进口量在今年旺季异常强劲，总体而言，2024年全年也将强劲。
罗杰也表示，去年11月进口比正常年份多，“但是船东也等着出货，没撤船，结果运力大于货量，11月运价跌得厉害，12月中开始上涨，2025年1月1日还有一轮，1月中年前货基本出完了，运价再涨也就难了”。