印度航空波音787坠毁，可能是副驾犯的低级错误

核心提要

1. 失事航班在起飞1分钟后即坠毁，并且因洲际航行携带大量燃油，造成了爆炸。坠毁地点还是一座大型医疗综合体，目前不清楚有多少地面人员伤亡，所幸医疗救援应有保障。

2. 据报道，242名乘客和机组人员已全部遇难，包括前古吉拉特邦首席部长。这起事故是波音787机型的首次空难，打破了其连续14年的安全运营纪录。

3. 从现场拍摄的视频来看，事故原因有可能是在起飞过程中，襟翼被错误回收。过早收起襟翼，会导致飞机升力骤降，这与视频中显示的情况吻合。其他有可能的意外情况，如双发失灵、撞鸟等都不尽如视频所示情况。

4. 从刚起飞即坠毁这一情况来看，收起襟翼应该是驾驶员的操作失误。事故再次提醒我们，航空安全无小事，每一个细节都至关重要。



6月12日下午，印度航空一架波音787-8“梦想客机”在古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场起飞后1分钟当即坠毁。这也是波音787这款较新的双通道机型自2011年投入运营以来的首次全损空难。

在2025年这个智能手机普及的时代，一段当地机场附近居民偶然拍下的飞机坠毁全过程视频，立刻传遍了世界，也让我们得以更快地分析事故。



事故详细情况

古吉拉特邦位于印度西部，人口多达6400万人，是莫迪的老家和发家之地。艾哈迈达巴德（Ahmedabad）是古吉拉特邦最大城市，邦政府则位于边上的卫星城甘地讷格尔（Gandhinagar），整个都市区人口接近600万人。



莫迪就是在古邦首席部长（也就是邦政府的“首相”、“ 总理”）任上，搞出了经济发展成就，从而名声鹊起，问鼎印度总理大位的。古邦因此被称为“印度的广东”。

不过古邦靠近印度经济中心孟买，也依靠孟买的经济溢出，因此更像是“印度的江苏”。那么艾哈迈达巴德就算是“印度的南京”了，该地历史城区也在2017年被联合国教科文组织列为世界文化遗产。



这趟印度航空AI171航班，原定从艾哈迈达巴德飞往英国伦敦盖特威克机场。机上共有242人，包括10名机组人员和232名乘客（含2名婴儿、10名儿童），其中169人为印度公民，53人为英国公民，1人为加拿大公民，7人为葡萄牙公民。

其中，曾继任莫迪的印度人民党前古吉拉特邦首席部长维贾伊·鲁帕尼，也坐在飞机商务舱的 2D 座位上，而印度民航局已确认全员遇难。他也是飞机上最引人注目的乘客与遇难者。



涉事飞机的注册号为VT-ANB，机龄11.5年，搭载两台通用电气Genx大推力发动机。客舱布局为商务舱18座，经济舱238座，共256座。事发时上座率90.6%。

2013年12月14日首飞， 2014年1月交付印度航空，是较早一批交付的波音787，但在民航业界中属于正值壮年的状态，完全不算老旧。



飞机于当地时间13:38（北京时间15:08）起飞，约1分钟后在625英尺（约190米）高度，机组机长喊出Mayday紧急信号，随后便坠入机场附近的Meghani Nagar区。

由于洲际航程携带近100吨燃油，坠毁后立刻引发剧烈爆炸和大火。



事故可能原因分析

飞机坠毁前飞过了紧邻机场的棚户区，因此最初的报道都是说飞机掉进居民区，不过，最终坠毁地点实为一座大型医疗综合体。

在艾哈迈达巴德国际机场的跑道延长线上有一座大型医疗综合体，包括拥有1200个床位的大型医院，医学院及护士学校，和政府医疗委员会。



从地面拍摄的视频中出现的楼房形状来看，这架波音787-8坠毁在了距离医院主要建筑很近的位置（紧挨医院大门），可能砸到了医院的辅助建筑，不过应该没有直接砸进医院主楼。

由于该机原定即将进行长途洲际飞行，起飞时应该是载有大量燃油的。787-8的最大载油量可达126210升（约100吨）。200吨级飞机坠入建筑，以及剧烈的燃油爆炸，不知道造成多少地面伤亡，唯一好处就是医疗救援来的很快。



坠毁后飞机尾部APU（辅助动力小涡轮发动机及发电机）部分直接嵌在了楼房里，但结构还相对完整。 黑匣子也在这里，这黑匣子很好找，爬梯子上去就行。

根据现场手机拍摄到并广泛流传的视频显示，飞机起飞后姿态稳定，但持续掉高度、掉速度，未拉起即失速坠落。



有些人推测是双发失效或单发失效后误操作关闭另一发动机，或因超载导致无法获得足够升力。

但是，根据失事时的飞行视频，专业人士即可判定，很可能是副驾驶在起飞过程中错误地收回了襟翼，导致飞机升力不足。



何为襟翼？襟翼的作用机制

在航空术语中，襟翼（Flap）是安装在机翼后缘或前缘的一种可动装置，是飞机机翼的一部分。根据具体位置分为后缘襟翼（Trailing Edge Flap）、前缘襟翼（Leading Edge Flap）以及缝翼（Slats），一种特殊的滑动式襟翼。

在飞机起飞和降落时，襟翼向下偏转展开，以增加机翼弯度和有效面积，从而显著提高飞机的升力，起到关键的作用。



根据空气动力学原理，机翼的升力与机翼形状（翼型）、迎角、飞行速度和空气密度密切相关。襟翼通过改变机翼的几何特性来优化升力表现：

当襟翼向下偏转时，会增大机翼整体的曲率，使气流在机翼上下的速度差异更明显，从而降低压力、提升升力。

某些类型的襟翼（如开缝襟翼或富勒襟翼）不仅向下偏转，还会滑动展开，进一步扩展机翼的有效面积，从而增强升力。



襟翼还能改善气流在机翼表面的附着情况，特别是在高迎角状态下，减少气流分离带来的失速风险。

这些变化使得飞机在较低速度下仍能维持足够的升力，这对于起飞和着陆至关重要——

因为此时飞机的速度相对较低，若没有襟翼的帮助，机翼便无法提供足够的升力，来支撑飞机重量与爬升。



航班出现“襟翼误收”后的典型表现

在起飞阶段，襟翼通常设置为特定角度，以确保飞机能够顺利爬升。一般至少要爬升到在千米以上高度、速度达标后才会收起。

如果在起飞后过早收起襟翼，会导致升力骤减，飞机速度下降，进而导致飞机掉高度甚至失速。



从视频来看，飞机在坠毁前姿态良好，发动机持续工作并发出轰鸣，但保持不住高度，这表明飞行员可能在试图爬升，但由于升力不足而失败。

这种情况下，飞行员可能会尝试通过增加迎角来维持升力，但最终未能成功。因此，襟翼误操作被认为是此次事故的关键因素。



从印度航空AI171航班事故视频来看，飞机姿态虽然保持稳定，但高度持续下降，且未见明显的发动机失效迹象。但飞机的襟翼却是一直是全部收起的状态，这种现象与“襟翼误收”后的典型表现高度吻合。

如果飞行员在起飞阶段过早收回襟翼，机翼弯度和有效面积迅速减小，导致升力大幅下降。

飞行员可能会试图通过增加迎角来恢复升力，但如果迎角过大，反而会导致气流分离，触发失速，飞机将迅速失去升力并下坠。



机组基本情况

印度民航主管机构DGCA已经发布印度航空AI171航班失事后首份情况介绍：

机长拥有8200小时飞行经历，具备带飞教员资格；而副驾驶只拥有1100小时经历，刚刚改飞波音787不久。

机长在喊出Mayday紧急信号时，飞机高度仅190米，地速约每小时322公里。



理论上飞机起飞后的顺序是——爬升超150米左右，收机轮（学名起落架），减阻；过千米以上收襟翼，减阻；爬升到巡航高度，收油门，节油，转为巡航模式。

在收起起落架前，襟翼是不可能完全收起的。而从视频实际看，机轮轮没收，襟翼却收了。这很像机长让收轮，副驾一把把襟翼收了。



大概率是机长正在带飞的副驾驶操作错误，嘴上复诵机长收起落架指令，实际手上操作去动了襟翼……于是发生了惨剧。

飞机正常离地，但是飞不起来的事故可太多了，空中浩劫都收录了好几次，大部分都是没放襟翼或者机翼结冰/除冰不彻底。



其他故障可能性较低

尽管有猜测认为可能是双发失灵，但从视频来看，飞机一直在持续轰鸣，未见明显的发动机故障迹象。

至于撞鸟问题，事发的已经是建成历史悠久、起降频繁的艾哈迈达巴德机场（以古邦当地的印度开国元勋、首任副总理萨达尔·瓦拉巴伊·帕特尔命名），鸟群早已习惯避开，5月份也缺乏候鸟迁徙活动，双发全部撞鸟并当即全部失去动力的可能性极低。



此外，当天天气晴朗，能见度极佳，风速7节，风向250°，气温37摄氏度，这些条件虽然可能导致发动机推力略有下降，但不足以成为事故的主要原因。

正常情况下，即使一台发动机失效，现代双发客机也能维持一定的正上升率到安全高度。

维护问题也被提及，印度航空机队维护记录受质疑，此前曾发生燃油系统故障未彻底修复的案例。



然而，此次事故的具体原因仍需进一步调查才能确定。但最大可能还是指向副驾驶错误操作。



结语

此次印度航空波音787-8客机坠毁事件不仅结束了波音787连续14年的安全运营纪录，也成为该机型首次空难。



尽管具体原因仍在调查中，但初步分析指向了副驾驶误收襟翼的可能性。

这一事件再次提醒我们，航空安全无小事，每一个细节都至关重要。希望有关部门能够尽快查明真相，告慰遇难者，并采取措施防止类似悲剧再次发生。