文/王新喜
在2024年英伟达GTC大会上，英伟达高调宣布全球最大的电动汽车制造商比亚迪将采用英伟达下一代智能汽车芯片Thor，引发了较大的关注与舆论争议。
大家的主要关注点在于，比亚迪为何不使用华为芯片，而使用英伟达芯片？一些网友表达了对比亚迪的失望。我们今天来聊聊，这背后到底有哪些深层原因？
从华为拒绝比亚迪，到比亚迪拒绝华为的背后
一家企业做出合作伙伴的选择，首先肯定是商业现实层面的因素，对自己有利益，才会做出这种选择。其次是市场竞争因素的考虑。
其实，华为与比亚迪都清楚，未来双方都是彼此最强大的竞争对手。从中国新能源汽车格局来看，华为的潜力与锋芒毕露，华为的第一战，是贴着理想打，问界M9出来之后，理想势头下行趋势明显，在过去，理想在新势力中没有对手，如今，理想最大的对手就是问界。
现在比亚迪压力很大，比亚迪过去的对手是特斯拉，但华为或是一个比特斯拉更强的对手。因为华为模式要打造的是一个汽车联盟，这个汽车联盟全面覆盖低中高端市场，此前有业内人士预估2025~2026年，华为汽车年销量或高达100万辆。那么汽车存量市场争夺战中，要抢夺的无疑也是比亚迪的市场份额。
比亚迪与华为的核心战场在智驾领域。大家如果还有印象，华为前段时间就拒绝了比亚迪的合作。根据36氪的报道是，在推进与大疆车载投资流程的同时，比亚迪曾有意接触华为车BU，但后者认为双方合作空间不大，进行了婉拒。华为车BU与长安汽车率先合作，之后邀请赛力斯、奇瑞、江淮、北汽、奔驰、奥迪、一汽等车企参与合资公司的融资，也并未向巨头比亚迪抛出合作意向。
因此，在此之前，华为早已拒绝了比亚迪的合作。三电是比亚迪的招牌，智驾是华为的大杀器。如果比亚迪拥有三电强项+最强智驾能力，那么比亚迪将对华为系赛力斯、长安汽车的合作伙伴车企造成压制。因此，华为要把核心能力留给自己的汽车联盟。
事实上，比亚迪即便找上门要与华为在芯片层面合作，后者大概率也无法满足比亚迪的要求。
以比亚迪体量，华为也不能确保芯片供应的稳定性，性能与英伟达差距仍在
这就涉及另一点原因是，智驾芯片的供应稳定性与性价比方面，华为不是最佳选择。从华为的实力来看，华为人工智能芯片已经是英伟达强有力的竞争对手，根据资料显示，华为很早前就涉足汽车通讯模块，世界上高端车型大部分通讯模块都是华为设计制造的。
在智驾芯片层面，华为很强，但与英伟达差距仍在。MDC610和MDC810都是华为推出的智能驾驶计算平台。MDC610的AI算力为200TOPS，而MDC810的算力高达400TOPS，是MDC610的两倍。
在这次，黄仁勋在大会上透露比亚迪使用的是英伟达车载芯片Drive Thor，Drive Thor是英伟达的下一代车载芯片，这颗芯片单颗芯片算力达到恐怖2000 TOPS水平，算力升级8倍，是华为MDC810的5倍。这个算力之下 Thor 已经可以实现车内计算单元的大一统，通过一块 Thor 搞定全车的智能驾驶、智能座舱。并且英伟达还考虑了如今的车机系统碎片化问题，Thor 可以运行 Linux、Android、QNX 三种系统。
在此之前就有业内人士曝出理想汽车将采用英伟达的Thor芯片。该业内人士惊叹，看了英伟达之前发布会的内容，原来它强大到如此夸张。
也就是说，一旦比亚迪用了英伟达车载芯片Thor，算力将大大超过现有国产相关芯片，以比亚迪的全栈自研能力搭配Thor，智驾能力或形成质的飞跃。
也就是说，从智驾能力的比拼上，比亚迪或将因此不惧华为，甚至压制一头。
事实上，早在今年年初，长城汽车，理想汽车，极氪、小米汽车就与英伟达达成车载自动驾驶平台合作，而比亚迪也不是首次与英伟达合作，为什么要用英伟达，是因为英伟达真的强。实力决定了英伟达作为汽车智驾领域的关键角色与领先地位在当下还不可取代。
前段时间，余承东表态30万以下，成本很难降下来，这是由华为的供应链产能状况决定的，放到车载智驾芯片层面，性能与英伟达存在差距，成本决定了价格也不如地平线。
比亚迪是什么体量？去年全年销量超300万辆，今年比亚迪的目标是380万辆，以华为自家的智界S7的销量，余承东都承认受到缺芯影响，其自己也要大量采购美国高通英特尔等芯片。
而对于比亚迪这种头部来说，芯片供应的稳定性是生命线，这也是确保销量目标达成的生命线。以比亚迪的体量，华为并不能确保芯片供应的稳定性。况且电动汽车上用到的芯片非常多，智驾芯片车机芯片只是其中一部分而已。
真正涉及到车辆底层控制的是MCU芯片和IGBT，而比亚迪车规级MCU和IGBT出货量市场份额第一，自己设计与制造，所以王传福才有底气说，芯片是人造的，不是神造的，但现在很多人质疑比亚迪这句话，其实这是事实。
从品牌溢价角度，王不见王
理想、比亚迪、长城都是国内的头部汽车厂商，它们都选择与英伟达合作而不用华为芯片的原因，与手机厂商都不使用鸿蒙操作系统是一样的，因为华为是同一赛道的竞争对手，而英伟达是一个第三方供应商，没有直接竞争关系。
事实上，在华为之外，地平线、寒武纪等国产芯片厂商其实也非常优秀，地平线是仅次于英伟达的厂商，而比亚迪也是地平线的大客户，因此，比亚迪也有在支持国产芯片。也说明了对于汽车头部厂商来说，他们更倾向于找第三方不涉足造车的供应商，避免既做裁判员，又做运动员的情况出现。
无论是手机硬件厂商还是汽车厂商之间，本身存在着激烈的肉搏战与市场争夺战，若非完全没有选择，从利益角度来看，它们很难去支持竞争对手的产品，因为这意味着自己的品牌溢价被压制。同一价位的车，华为系品牌要压制其他品牌。
中国象棋中，有一个不成文的规定，就是“王不见王”，也就是说，双方的将帅不能在同一条直线上相对。
两强对决，两个在同一领域很强的人一般不会走到一起。
打破内卷，在海外称王，比亚迪有权力走自己的路
王传福的另一大野心在于全球市场。去年比亚迪年销量超过300万辆，超越特斯拉位居全球电车销冠，在比亚迪内部，已经将海外市场放到了与国内同等级别的位置，这从它每一款新车型基本都是全球车型的定位可以看出来。之所以与英伟达合作，也是想要更顺利进入欧美市场。
数据显示，2023年比亚迪进入了全球58个国家和地区，共出口242765辆乘用车，同比增长334.2%，具体来看，比亚迪已经是泰国、巴西、以色列、乌兹别克斯坦、澳洲新能源车的销量冠军。但其出口的占比只有不到10%。
比亚迪出口占比不高，源于进入欧美市场难度很大，汽车市场在欧美一直有各种隐性的贸易壁垒，因为众所周知的原因，如果采用华为芯片，打入欧美市场更是难上加难。而采用英伟达智驾芯片，在欧美市场遭遇的门槛与阻力相对要小一些。
中国市场是开放的市场，汽车行业也一直是一个面向全球化的行业，中国新能源厂商也不能仅仅局限于国内斗，未来的增长更多在于海外市场。有业内推算，比亚迪全国九大工厂产能拉满，也就350万辆，多出来的30万辆怎么办？这或许意味着比亚迪要从国际市场的增量中去拿。
因此，从市场竞争角度，在商言商，从智驾能力、市场竞争、芯片供应能力以及芯片性价比、品牌溢价以及全球市场开拓等各方面因素考虑，比亚迪选择英伟达都是理性的商业考量，我们应该鼓励国产汽车走出去，打破内卷，在海外称王，比亚迪也有权力走自己的路。
而到底谁更强，可能要等比亚迪新车出来才会知晓，从长期看，产品体验是留住消费者口碑的核心因素，消费者也会给出最终答案。
文/王新喜
在2024年英伟达GTC大会上，英伟达高调宣布全球最大的电动汽车制造商比亚迪将采用英伟达下一代智能汽车芯片Thor，引发了较大的关注与舆论争议。
大家的主要关注点在于，比亚迪为何不使用华为芯片，而使用英伟达芯片？一些网友表达了对比亚迪的失望。我们今天来聊聊，这背后到底有哪些深层原因？
从华为拒绝比亚迪，到比亚迪拒绝华为的背后
一家企业做出合作伙伴的选择，首先肯定是商业现实层面的因素，对自己有利益，才会做出这种选择。其次是市场竞争因素的考虑。
其实，华为与比亚迪都清楚，未来双方都是彼此最强大的竞争对手。从中国新能源汽车格局来看，华为的潜力与锋芒毕露，华为的第一战，是贴着理想打，问界M9出来之后，理想势头下行趋势明显，在过去，理想在新势力中没有对手，如今，理想最大的对手就是问界。
现在比亚迪压力很大，比亚迪过去的对手是特斯拉，但华为或是一个比特斯拉更强的对手。因为华为模式要打造的是一个汽车联盟，这个汽车联盟全面覆盖低中高端市场，此前有业内人士预估2025~2026年，华为汽车年销量或高达100万辆。那么汽车存量市场争夺战中，要抢夺的无疑也是比亚迪的市场份额。
比亚迪与华为的核心战场在智驾领域。大家如果还有印象，华为前段时间就拒绝了比亚迪的合作。根据36氪的报道是，在推进与大疆车载投资流程的同时，比亚迪曾有意接触华为车BU，但后者认为双方合作空间不大，进行了婉拒。华为车BU与长安汽车率先合作，之后邀请赛力斯、奇瑞、江淮、北汽、奔驰、奥迪、一汽等车企参与合资公司的融资，也并未向巨头比亚迪抛出合作意向。
因此，在此之前，华为早已拒绝了比亚迪的合作。三电是比亚迪的招牌，智驾是华为的大杀器。如果比亚迪拥有三电强项+最强智驾能力，那么比亚迪将对华为系赛力斯、长安汽车的合作伙伴车企造成压制。因此，华为要把核心能力留给自己的汽车联盟。
事实上，比亚迪即便找上门要与华为在芯片层面合作，后者大概率也无法满足比亚迪的要求。
以比亚迪体量，华为也不能确保芯片供应的稳定性，性能与英伟达差距仍在
这就涉及另一点原因是，智驾芯片的供应稳定性与性价比方面，华为不是最佳选择。从华为的实力来看，华为人工智能芯片已经是英伟达强有力的竞争对手，根据资料显示，华为很早前就涉足汽车通讯模块，世界上高端车型大部分通讯模块都是华为设计制造的。
在智驾芯片层面，华为很强，但与英伟达差距仍在。MDC610和MDC810都是华为推出的智能驾驶计算平台。MDC610的AI算力为200TOPS，而MDC810的算力高达400TOPS，是MDC610的两倍。
在这次，黄仁勋在大会上透露比亚迪使用的是英伟达车载芯片Drive Thor，Drive Thor是英伟达的下一代车载芯片，这颗芯片单颗芯片算力达到恐怖2000 TOPS水平，算力升级8倍，是华为MDC810的5倍。这个算力之下 Thor 已经可以实现车内计算单元的大一统，通过一块 Thor 搞定全车的智能驾驶、智能座舱。并且英伟达还考虑了如今的车机系统碎片化问题，Thor 可以运行 Linux、Android、QNX 三种系统。
在此之前就有业内人士曝出理想汽车将采用英伟达的Thor芯片。该业内人士惊叹，看了英伟达之前发布会的内容，原来它强大到如此夸张。
也就是说，一旦比亚迪用了英伟达车载芯片Thor，算力将大大超过现有国产相关芯片，以比亚迪的全栈自研能力搭配Thor，智驾能力或形成质的飞跃。
也就是说，从智驾能力的比拼上，比亚迪或将因此不惧华为，甚至压制一头。
事实上，早在今年年初，长城汽车，理想汽车，极氪、小米汽车就与英伟达达成车载自动驾驶平台合作，而比亚迪也不是首次与英伟达合作，为什么要用英伟达，是因为英伟达真的强。实力决定了英伟达作为汽车智驾领域的关键角色与领先地位在当下还不可取代。
前段时间，余承东表态30万以下，成本很难降下来，这是由华为的供应链产能状况决定的，放到车载智驾芯片层面，性能与英伟达存在差距，成本决定了价格也不如地平线。
比亚迪是什么体量？去年全年销量超300万辆，今年比亚迪的目标是380万辆，以华为自家的智界S7的销量，余承东都承认受到缺芯影响，其自己也要大量采购美国高通英特尔等芯片。
而对于比亚迪这种头部来说，芯片供应的稳定性是生命线，这也是确保销量目标达成的生命线。以比亚迪的体量，华为并不能确保芯片供应的稳定性。况且电动汽车上用到的芯片非常多，智驾芯片车机芯片只是其中一部分而已。
真正涉及到车辆底层控制的是MCU芯片和IGBT，而比亚迪车规级MCU和IGBT出货量市场份额第一，自己设计与制造，所以王传福才有底气说，芯片是人造的，不是神造的，但现在很多人质疑比亚迪这句话，其实这是事实。
从品牌溢价角度，王不见王
理想、比亚迪、长城都是国内的头部汽车厂商，它们都选择与英伟达合作而不用华为芯片的原因，与手机厂商都不使用鸿蒙操作系统是一样的，因为华为是同一赛道的竞争对手，而英伟达是一个第三方供应商，没有直接竞争关系。
事实上，在华为之外，地平线、寒武纪等国产芯片厂商其实也非常优秀，地平线是仅次于英伟达的厂商，而比亚迪也是地平线的大客户，因此，比亚迪也有在支持国产芯片。也说明了对于汽车头部厂商来说，他们更倾向于找第三方不涉足造车的供应商，避免既做裁判员，又做运动员的情况出现。
无论是手机硬件厂商还是汽车厂商之间，本身存在着激烈的肉搏战与市场争夺战，若非完全没有选择，从利益角度来看，它们很难去支持竞争对手的产品，因为这意味着自己的品牌溢价被压制。同一价位的车，华为系品牌要压制其他品牌。
中国象棋中，有一个不成文的规定，就是“王不见王”，也就是说，双方的将帅不能在同一条直线上相对。
两强对决，两个在同一领域很强的人一般不会走到一起。
打破内卷，在海外称王，比亚迪有权力走自己的路
王传福的另一大野心在于全球市场。去年比亚迪年销量超过300万辆，超越特斯拉位居全球电车销冠，在比亚迪内部，已经将海外市场放到了与国内同等级别的位置，这从它每一款新车型基本都是全球车型的定位可以看出来。之所以与英伟达合作，也是想要更顺利进入欧美市场。
数据显示，2023年比亚迪进入了全球58个国家和地区，共出口242765辆乘用车，同比增长334.2%，具体来看，比亚迪已经是泰国、巴西、以色列、乌兹别克斯坦、澳洲新能源车的销量冠军。但其出口的占比只有不到10%。
比亚迪出口占比不高，源于进入欧美市场难度很大，汽车市场在欧美一直有各种隐性的贸易壁垒，因为众所周知的原因，如果采用华为芯片，打入欧美市场更是难上加难。而采用英伟达智驾芯片，在欧美市场遭遇的门槛与阻力相对要小一些。
中国市场是开放的市场，汽车行业也一直是一个面向全球化的行业，中国新能源厂商也不能仅仅局限于国内斗，未来的增长更多在于海外市场。有业内推算，比亚迪全国九大工厂产能拉满，也就350万辆，多出来的30万辆怎么办？这或许意味着比亚迪要从国际市场的增量中去拿。
因此，从市场竞争角度，在商言商，从智驾能力、市场竞争、芯片供应能力以及芯片性价比、品牌溢价以及全球市场开拓等各方面因素考虑，比亚迪选择英伟达都是理性的商业考量，我们应该鼓励国产汽车走出去，打破内卷，在海外称王，比亚迪也有权力走自己的路。
而到底谁更强，可能要等比亚迪新车出来才会知晓，从长期看，产品体验是留住消费者口碑的核心因素，消费者也会给出最终答案。