“从燃油车到电动汽车，产品性能差异化变小，同质化竞争加剧，电动车处于投入期，盈利困难，这是一个事实。跨国企业燃油车积累多、投入小、盈利好，但现在它们都在投资中国公司，这个在情理之中，是市场行为，但是我们也要防止新能源汽车企业被大规模购买的风险。”2月27日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高说。
在2月27日举行的中国电动汽车百人会成果发布会暨百人会论坛（2024）专家媒体交流会上，欧阳明高回应了外界关于中国新能源汽车产业的一系列质疑，并向包括经济观察网在内的媒体分析了中国新能源汽车产业发展过程中面临的一些新情况。
电动汽车产业现在是只“丑小鸭”
欧阳明高表示，现在新能源汽车的负面舆论很多，观念冲击与负面情绪到达白热化的程度。“部分经济界的人士，不相信产业政策能成功，总是觉得离开补贴新能源汽车活不下去。一些崇洋媚外的人，不相信中国能创新，他们说电动汽车是因为特斯拉开放专利才搞成的，这是根本不存在的事情。还有一些似乎很懂汽车的人，总是质疑新能源汽车的合理性。”
中国汽车工业协会的统计数据显示，2023年中国新能源汽车销量同比增长37.9%，增幅较2022年有所回落。目前，外界对新能源汽车的质疑，在产业层面主要指向新能源车企亏损严重、难以盈利的困境，在产品层面主要指向新能源汽车起火自燃、低温掉电的使用痛点。
“这些问题将随着新能源汽车占据主导地位和新能源革命爆发，逐步得到解决”，欧阳明高表示，人们对产业化初期的技术总是挑毛病，因为它刚开始就是只丑小鸭，而对没有产业化的技术总充满了美好的想象，也就是梦中的白天鹅。
欧阳明高也坦言，“相比燃油汽车，尤其是国际汽车跨国集团的燃油车盈利情况，中国新能源汽车整体盈利情况的确需要改善”。从全球范围看，目前只有比亚迪、特斯拉、理想三家新能源车企实现了全面盈利。
“我们在投入期，他们在变现期，就会出现这种反差”，欧阳明高表示，新技术革命一般有三个阶段，其中第一个阶段是技术构建平台，这是花钱的事，比如蔚来一年投入上百亿进行研发，这有合理性，而国际大厂的燃油车基本可以不投入，多年积累的经验、品牌在集中变现，当然赚钱。
除了投入高，商业模式不成熟也是电动汽车难盈利的重要原因。欧阳明高认为，模式创造价值，电动汽车是科技平权的产物，产品性能差异变小，导致内卷加剧。一旦科技平权，垄断就被打破，人人都可以造车。因此，光靠电动化不行，智能化才会增加附加值。特斯拉的自动驾驶软件付费服务在美国可以改变传统汽车商业模式，但在中国落地的难度较大。
智能化是中场，低碳化才是下半场
“中国新能源轿车好像目前还没有出现真正地改变商业模式的成功典范，怎么办？我觉得轿车要电动化-智能化-低碳化‘三化’一体才有可能改变商业模式，也就是除了电动化、智能化之外，还要加上低碳化。”欧阳明高表示，汽车企业不光靠卖车赚钱，还可以从低碳化中获益，比如特斯拉2023年碳积分交易收入17.9亿美元。
值得注意的是，我国“双积分”政策所囊括的新能源汽车积分，与碳积分有相似之处，车企之间可以互相转让或买卖。该政策初衷是希望借此鼓励车企多生产新能源汽车，但2019年以来新能源积分价格大起又大落，在积分价格较低的时候，车企费力生产新能源汽车甚至不如直接购买积分划算。
欧阳明高表示，“现在新能源汽车双积分价格偏低，激励作用不大，需要随着新能源汽车发展不断优化政策，同时应当考虑碳市场政策，碳汇和碳税，使新能源汽车相比燃油车绿色属性获得变现机会，否则会出现高投入的电动汽车难赚钱，低投入的燃油汽车好赚钱的局面，这是我们要防止的”。
2024年，国家核证自愿减排量(CCER)计划重启工作进入倒计时，一旦CCER重启，我国碳市场建设也会日趋完善。但如何嫁接“双积分”市场与碳市场，使得两者兼容并轨，目前看还是一个悬而未决的问题。
除了碳积分，欧阳明高口中的“低碳化”，还包括从新能源汽车到新能源电力的车网互动，“从燃油汽车到电动汽车，好比从座机电话到手机电话，还是通讯功能；再从电动汽车到智能化电动汽车，相当于智能手机，增加了娱乐和交际的功能；如果再加上低碳化，就是真正的新能源智能化电动汽车，这个时候汽车就是交通、消费、赚钱多种功能齐全了”。
2030年新能源市占率必须超70%
在欧阳明高看来，中国新能源汽车发展过程中存在五大风险，包括技术颠覆的风险、商业颠覆的风险、技术路线的风险、政策滞后的风险、产业进程的风险。
欧阳明高认为，必须将中国新能源汽车2030年的市占率提升到70%以上作为目标。这比目前行业普遍设定的目标更激进。2023年12月，中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心联合发布的汽车产业绿色低碳发展路线图中，将2030年新能源汽车市场渗透率目标设定为60%。
“电动汽车初期发展，我们是急不得的，就这么熬过来了，但现在新旧转换期是拖不得。跨国汽车集团现在是什么样子呢？它们的电动化转型是急不来，可是中国新能源汽车发展是拖不得，否则总在这纠结徘徊，夜长梦多。”欧阳明高解释称。
在政策层面，欧阳明高表示，中国新能源汽车发展目前最重要的是电力市场化改革，放开用户侧市场，推行实时电价，电力市场化改革对于车网互动发展最重要，这不是国家投入问题，而是改革问题。
过去二十多年，我国一直在推进电力市场化改革，改革进程至今在持续。2023年9月，国家发改委、国家能源局联合印发《电力现货市场基本规则（试行）》并表示，电力现货市场建设作为市场化改革的核心举措之一，在保障电力供应安全方面具有重要作用。
此外，欧阳明高还担忧全固态电池的技术颠覆风险。与液态电池相比，全固态电池能有效解决电动汽车低温掉电、自燃起火等关键痛点，“全固态有颠覆的潜在风险，但还不是现实威胁。我们是要居安思危，未雨绸缪，但也不要惊慌，不要焦虑。全固态电池的门槛很高，难度很大，切莫急功近利，否则欲速不达”。
“从燃油车到电动汽车，产品性能差异化变小，同质化竞争加剧，电动车处于投入期，盈利困难，这是一个事实。跨国企业燃油车积累多、投入小、盈利好，但现在它们都在投资中国公司，这个在情理之中，是市场行为，但是我们也要防止新能源汽车企业被大规模购买的风险。”2月27日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高说。
在2月27日举行的中国电动汽车百人会成果发布会暨百人会论坛（2024）专家媒体交流会上，欧阳明高回应了外界关于中国新能源汽车产业的一系列质疑，并向包括经济观察网在内的媒体分析了中国新能源汽车产业发展过程中面临的一些新情况。
电动汽车产业现在是只“丑小鸭”
欧阳明高表示，现在新能源汽车的负面舆论很多，观念冲击与负面情绪到达白热化的程度。“部分经济界的人士，不相信产业政策能成功，总是觉得离开补贴新能源汽车活不下去。一些崇洋媚外的人，不相信中国能创新，他们说电动汽车是因为特斯拉开放专利才搞成的，这是根本不存在的事情。还有一些似乎很懂汽车的人，总是质疑新能源汽车的合理性。”
中国汽车工业协会的统计数据显示，2023年中国新能源汽车销量同比增长37.9%，增幅较2022年有所回落。目前，外界对新能源汽车的质疑，在产业层面主要指向新能源车企亏损严重、难以盈利的困境，在产品层面主要指向新能源汽车起火自燃、低温掉电的使用痛点。
“这些问题将随着新能源汽车占据主导地位和新能源革命爆发，逐步得到解决”，欧阳明高表示，人们对产业化初期的技术总是挑毛病，因为它刚开始就是只丑小鸭，而对没有产业化的技术总充满了美好的想象，也就是梦中的白天鹅。
欧阳明高也坦言，“相比燃油汽车，尤其是国际汽车跨国集团的燃油车盈利情况，中国新能源汽车整体盈利情况的确需要改善”。从全球范围看，目前只有比亚迪、特斯拉、理想三家新能源车企实现了全面盈利。
“我们在投入期，他们在变现期，就会出现这种反差”，欧阳明高表示，新技术革命一般有三个阶段，其中第一个阶段是技术构建平台，这是花钱的事，比如蔚来一年投入上百亿进行研发，这有合理性，而国际大厂的燃油车基本可以不投入，多年积累的经验、品牌在集中变现，当然赚钱。
除了投入高，商业模式不成熟也是电动汽车难盈利的重要原因。欧阳明高认为，模式创造价值，电动汽车是科技平权的产物，产品性能差异变小，导致内卷加剧。一旦科技平权，垄断就被打破，人人都可以造车。因此，光靠电动化不行，智能化才会增加附加值。特斯拉的自动驾驶软件付费服务在美国可以改变传统汽车商业模式，但在中国落地的难度较大。
智能化是中场，低碳化才是下半场
“中国新能源轿车好像目前还没有出现真正地改变商业模式的成功典范，怎么办？我觉得轿车要电动化-智能化-低碳化‘三化’一体才有可能改变商业模式，也就是除了电动化、智能化之外，还要加上低碳化。”欧阳明高表示，汽车企业不光靠卖车赚钱，还可以从低碳化中获益，比如特斯拉2023年碳积分交易收入17.9亿美元。
值得注意的是，我国“双积分”政策所囊括的新能源汽车积分，与碳积分有相似之处，车企之间可以互相转让或买卖。该政策初衷是希望借此鼓励车企多生产新能源汽车，但2019年以来新能源积分价格大起又大落，在积分价格较低的时候，车企费力生产新能源汽车甚至不如直接购买积分划算。
欧阳明高表示，“现在新能源汽车双积分价格偏低，激励作用不大，需要随着新能源汽车发展不断优化政策，同时应当考虑碳市场政策，碳汇和碳税，使新能源汽车相比燃油车绿色属性获得变现机会，否则会出现高投入的电动汽车难赚钱，低投入的燃油汽车好赚钱的局面，这是我们要防止的”。
2024年，国家核证自愿减排量(CCER)计划重启工作进入倒计时，一旦CCER重启，我国碳市场建设也会日趋完善。但如何嫁接“双积分”市场与碳市场，使得两者兼容并轨，目前看还是一个悬而未决的问题。
除了碳积分，欧阳明高口中的“低碳化”，还包括从新能源汽车到新能源电力的车网互动，“从燃油汽车到电动汽车，好比从座机电话到手机电话，还是通讯功能；再从电动汽车到智能化电动汽车，相当于智能手机，增加了娱乐和交际的功能；如果再加上低碳化，就是真正的新能源智能化电动汽车，这个时候汽车就是交通、消费、赚钱多种功能齐全了”。
2030年新能源市占率必须超70%
在欧阳明高看来，中国新能源汽车发展过程中存在五大风险，包括技术颠覆的风险、商业颠覆的风险、技术路线的风险、政策滞后的风险、产业进程的风险。
欧阳明高认为，必须将中国新能源汽车2030年的市占率提升到70%以上作为目标。这比目前行业普遍设定的目标更激进。2023年12月，中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心联合发布的汽车产业绿色低碳发展路线图中，将2030年新能源汽车市场渗透率目标设定为60%。
“电动汽车初期发展，我们是急不得的，就这么熬过来了，但现在新旧转换期是拖不得。跨国汽车集团现在是什么样子呢？它们的电动化转型是急不来，可是中国新能源汽车发展是拖不得，否则总在这纠结徘徊，夜长梦多。”欧阳明高解释称。
在政策层面，欧阳明高表示，中国新能源汽车发展目前最重要的是电力市场化改革，放开用户侧市场，推行实时电价，电力市场化改革对于车网互动发展最重要，这不是国家投入问题，而是改革问题。
过去二十多年，我国一直在推进电力市场化改革，改革进程至今在持续。2023年9月，国家发改委、国家能源局联合印发《电力现货市场基本规则（试行）》并表示，电力现货市场建设作为市场化改革的核心举措之一，在保障电力供应安全方面具有重要作用。
此外，欧阳明高还担忧全固态电池的技术颠覆风险。与液态电池相比，全固态电池能有效解决电动汽车低温掉电、自燃起火等关键痛点，“全固态有颠覆的潜在风险，但还不是现实威胁。我们是要居安思危，未雨绸缪，但也不要惊慌，不要焦虑。全固态电池的门槛很高，难度很大，切莫急功近利，否则欲速不达”。