出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
编辑 | 周到
头图 | 视觉中国
“燃油车快完蛋了！”
手里握着燃油车车钥匙的你，或许会心生怀疑。昨天还开得好好的燃油车，今天怎么就原地暴毙了呢？这里，我们从三组数据，看燃油车的现状：
其一，作为疫情之后全球首个A级车展，2023年上海车展上的燃油车被新能源车挤到了墙角。这次展出整车1500余辆，其中新能源车占比超过了一半。而首次亮相的新车型中，新能源车有76款，传统燃油车才58款。前者比后者多，这是第一次。
其二，在经历了三月的“践踏式降价”后，燃油车市场依旧萎靡不振。根据乘联会公布的零售销量数据显示，1-3月份我国乘用车累计销量426.2万辆，同比下降13.4%。即便是新能源汽车贡献了超22%的增长，但燃油车的拉胯表现还是带崩了整个车市。
其三，燃油车企在销量榜上的垄断格局，被新能源车企打破。今年一季度，比亚迪的总上险量44万台，全面超过“燃油车老三样”大众、丰田和本田。这也是最近四十年来，中国自主汽车品牌首次超越合资品牌，成为季度销量冠军。
综上，我们似乎能够得出一个结论：“燃油车暴毙了。”
诚然，纯燃油车的市场确实在逐步缩水，混动车型正在快速蚕食燃油车基盘。其次，受到双积分等政策的压力，车企不得不投放更多的新能源车型，燃油车自然就被扔到了墙角。但还是那句话——燃油车到底死不死，是消费者决定的，而不是一届车展。
更何况，我国机动车保有量有4.17亿辆，难道这些车中占绝大多数比例的燃油车，一夜之间全都报废？我国汽车产业上下游有550万名从业者，难道这些人要原地失业，上街摆摊吗？
显然不是，也显然不能。
传统车企，迎来诺基亚时刻？
《中国在电动汽车大战中领先》——这一标题来自英国金融时报。
2023年的上海车展，让跨国车企的管理层着实开了眼。宝马集团以包机的方式拉来了近半数的集团董事会成员；大众汽车总部更是包下两架飞机，将集团及大众汽车品牌、奥迪、保时捷的董事会成员都带到了上海。
与德国人的体面访问不同，日本人在上海车展上，祭出了“跪地量车”的大招。一人负责对车长、车高等细节进行测量，一人仔细记录着各项数据。两人在现场旁若无人的操作，可谓是将“躬匠精神”发挥得淋漓尽致：原来日本车企也有皮尺部。
“中国智能电动车展台，一定是BBA高管们的密集访问场所，他们会带着对中国智能电动车发展的震撼，回去汇报给管理层说，中国正在发生巨大的智能电动车变革，战略上要更多往新赛道投入。”智己汽车联席CEO刘涛表示。
毫无疑问，接下来的中国汽车市场，会杀得浮尸千里、血流成河。但是，大家也先别着急给出“传统车企没机会了”、“BBA要完蛋了”的定论。
在上海车展期间，有款来自传统车企的中大型纯电SUV车型，正悄悄地上量——别克E5，上市十天订单破8000台。别看订单数量不如人家比亚迪，你要知道这在合资品牌的纯电阵营中，不管是大众还是丰田，看了都要眼红一宿。
别克E5的定价，凶残到自家兄弟都“砍”——20.89万元-27.89万元价格区间，按照别克E5定位中大型SUV的体量来看，跟自家的燃油车昂科威PLUS的终端落地价格相当，完全做到了“油电同价”。
与此同时，得益于奥特能纯电平台的优势，别克E5的轴距直接可以做到2954mm。最便宜的标准续航版，用68kWh三元锂电池，压榨出了545km（CLTC工况）的续航里程。长续航版用80kWh三元锂电池，有620km续航里程。更何况，别克E5还全系标配高通骁龙8155芯片、30英寸一体弧面6K中控屏、L2级自动驾驶辅助系统。
别克的破釜沉舟，原因有内外两个。外因是，燃油车践踏式降价以及新能源汽车市场的变局。内因则是，作为奥特能平台的别克首款车型，E5如果卖不好直接影响后续纯电车型的命运，进而关乎别克品牌在国内的整体走势。
过去两三年时间里，传统车企尤其是合资品牌，长期被中国网友笑称“杂牌电动车”。一方面，跨国车企对中国新能源市场的重视程度确实不够，投放的产品更是敷衍了事；另一方面，前些年电动化的技术路径百花齐放，电池和芯片的迭代速度日新月异，跑快了反而容易成了先烈，亦或是沦为笑柄。
最典型的例子，就是丰田。起初是在混动、纯电、氢能三者之间犹豫不决，后来又一股脑推出一大堆“古早型”纯电动产品。像丰田bZ4X这款车，就在中国闹出过诸多的笑话，丰田新任社长佐藤恒治刚上任更是直接承认了产品失败：“我们在纯电车的开发上失败了，且在实践中发现了很多问题。”
试错能改善莫大焉，大部分们传统车企们，其实还是有翻盘机会的。
老实人，还能重新起飞吗？
2023年是市场的拐点，也是技术的拐点。
今年3月，新能源车国内零售渗透率34.2%，较去年同期的28.1%提升6个百分点。根据比亚迪董事长王传福的预测，今年新能源车渗透率可能会达到40%-45%，单月可能突破50%。本质上，当新能源汽车市场由早期成长为主流时，技术的迭代也开始进入平稳期。
首先，动力电池的寡头效应会逐渐消退。
以前，只要新车装载的是宁德时代的电池，那绝对是TOP1的卖点。然而，随着比亚迪全系搭载刀片电池以及电池的外供、白名单开放后的日韩系电池厂商涌入，宁德时代一家独大的格局已经不再。这意味着，光靠电池拉开产品力差距的可能性更小了。
这时候，即便是车企选择了“非宁德时代”电池供应商，只要性能和可靠性不输，那么所对应的产品竞争力也不会出现断崖式下降。最直接的例子就是理想汽车，在L8 Air和L7 Air车型上，理想引入了欣旺达和蜂巢能源这两家供应商。而消费者相对来说，对此并没有几年前那样在意。
在电池技术路线上，外界想象的纯固态电池瞬间颠覆行业的情况，短期内还看不到希望。中长期来看，依然会是三元锂电池和磷酸铁锂二选一的格局。在2022年，磷酸铁锂以55.6%的份额超过了三元锂电池，两种技术形成了平分秋色的局面。这时候，只要电池包的系统安全得到保障，选哪种材料其实无关紧要。
其次，智能化这样曾经的“加分项”，现在花点钱就能拥有。
今年，几乎所有的新能源汽车品牌都在谈高阶辅助驾驶。但与前两年不同的是，高阶辅助驾驶的上车难度，已经被降到了历史最低点。尤其是像华为、大疆等科技公司入场，大家把自动驾驶的赛道又打回了传统车企最爱的——“供应商模式”。
“在2020年之前，很多主机厂得判断是，全栈自研会是智能驾驶非常核心的能力。好像如果没有全栈自研，他们就赶不上智能化这波浪潮了。”
某头部自动驾驶公司内部人士向虎嗅表示，在经历了产业的爬升期之后，主机厂开始意识到，智能驾驶并非智能化的决定性因素，消费者的付费意愿也并不坚挺。这时候，似乎不做全栈自研也不丢人，回归供应商合作模式也无可厚非。
以大疆车载为例，在前不久公布的全新一代解决方案中，大疆把领航驾驶辅助功能压榨到了5000元的成本极限。大疆主打双目立体视觉的技术路线，不需要车辆兼容各种各样复杂的传感器和计算单元，尽可能的依靠现有且成熟的硬件基础，来实现原本新势力需要堆量才能完成的高速领航驾驶、城市领航驾驶等功能。
据大疆内部人士向虎嗅透露，除了已经传出的比亚迪之外，大疆车载的方案还会在上汽通用五菱、大众等品牌的新车型上搭载。毫无疑问，大疆主打的“花小钱办大事”的供商模式，能让那些“老实”的传统车企快速补足智能驾驶体验。
“最终，这一切都会作用到消费者身上。他们能够很快地享受到新鲜的功能， 且体验不亚于标榜全栈自研的那些车企。”上述自动驾驶公司内部人士说道。
在新的供应商合作模式中，车企可以更聚焦于电子电气架构的平台化研发、上层应用的开发以及用户体验的优化；像Momenta、毫末智行这类的自动驾驶公司，可以提供成熟的算法能力；像火山引擎、腾讯云、华为云还能提供数据储存和处理的闭环能力。甚至，博世还在考虑把一整套东西打包成“高阶智能驾驶解决方案”，用车企最爱的供应商模式进行交付。
当技术路线基本确定、技术变革趋于平稳之后，新产品就很难找到所谓的“一招鲜”或者“杀手锏应用”来打造出爆款产品。一旦新能源汽车行业真正进入到稳定期，传统车企最擅长的供应合作模式将全面回归了，其反击的机会也就来了。
接下来三年，拼的就是规模
“这个行业最过瘾的三年正式开始了！”
最近，理想汽车创始人李想在朋友圈写到：“2023年-2025年，就是中国智能电动车市场的1943年-1945年（二战的最后三年）。2025年12月新车销量中NEV（新能源汽车）的占比会达到80%以上，NEV五大常任理事品牌诞生。”
在2022年，新能源车销量前五名的品牌分别是：比亚迪、五菱、特斯拉、吉利和广汽埃安，其中比亚迪独占市场31.7%的份额。
其实，怎么拿到更大市场规模的游戏规，在燃油车时代定好了——平台化。
在燃油车时代，发动机、底盘、变速箱的迭代速度并不快。在同一个平台中，可以衍生出不同大小车型，也可以搭配不同发动机、变速箱、后悬挂结构。通过平台化，就能快速响应市场的需求。从最早福特提出流水线生产开始，到通用的多品牌策略、大众的“套娃”策略。这些百年车企，无一例外都是靠“平台化”来实现规模效应，并穿越一轮又一轮的行业周期。
进入到电动化时代，道理也是一样的。当三电技术的升级迭代趋于稳定、电子电气架构的演化逐步往集中式架构走，平台化的价值会被快速释放。
最初，特斯拉就吃到了甜头。它仅依靠2个平台和4个车型（S/X、3/Y），就吃透了规模化效应所带来的红利。Model 3和Mode Y之间，能实现多达75%的零部件的共用。可以说，特斯拉将平台共用化、零件通用化、车身一体化运用到了极致。
谈到后续更廉价、市场潜力更大的新车型时，埃隆·马斯克依旧是先谈“平台”二字。他认为：下一代汽车平台的成本将是第二代平台（Model 3和Y）的一半，其产量可能会高于公司目前所有产品的总和。
比亚迪亦是规模效应的受益者。回顾2022年11月的产品阵容，比亚迪当时的纯电车型有14种容量的电池支撑19个车型配置，而插混车型动力电池，有6种容量的电池支撑了16个车型配置——这也意味着，这意味着比亚迪通过“技术复用”，正不断扩大其整体的产品竞争力。再包括比亚迪的e3.0平台、易四方平台，皆是是规模化的“神兵利器”。
比亚迪仰望展台排长队
眼下还有一个更好的例子，是极氪。吉利在推出极氪品牌之前，先发布的是“什么都能往里装”的SEA浩瀚架构。在短短两年时间，极氪基于浩瀚架构就拿出了四款形态完全不同的纯电产品（三款为量产车、一款为Robotaxi）。正是因为平台化的先天优势，极氪从第一辆车下线到第十万辆车下线，也只用了548天的时间。
一旦到了拼产能、拼交付决胜负的阶段，传统车企最熟悉的游戏规则又回来了。它们只需要研发好一代具有前瞻性的平台，然后兼容各类的供应商和解决方案，剩下的主要任务就是生产制造和销售。
任凭风浪起，稳坐钓鱼台。
写在最后
热闹的上海车展，到今天正式结束。纵使行业热闹有余，但虚假繁荣也蕴含其中。当战场回归到传统车企最擅长的游戏规则中时，输赢未必就一定是大家预想的那样。
正如梁家辉在《寒战2》中所说：“我在警队服务了三十年，认识了不少朋友，也得罪过不少人。不过这三十年，我学会了一件事。就是每一个机构，每一个部门，每一 个岗位， 都有自己的游戏规则。”
“知道这游戏怎么玩了吧？”
出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
编辑 | 周到
头图 | 视觉中国
“燃油车快完蛋了！”
手里握着燃油车车钥匙的你，或许会心生怀疑。昨天还开得好好的燃油车，今天怎么就原地暴毙了呢？这里，我们从三组数据，看燃油车的现状：
其一，作为疫情之后全球首个A级车展，2023年上海车展上的燃油车被新能源车挤到了墙角。这次展出整车1500余辆，其中新能源车占比超过了一半。而首次亮相的新车型中，新能源车有76款，传统燃油车才58款。前者比后者多，这是第一次。
其二，在经历了三月的“践踏式降价”后，燃油车市场依旧萎靡不振。根据乘联会公布的零售销量数据显示，1-3月份我国乘用车累计销量426.2万辆，同比下降13.4%。即便是新能源汽车贡献了超22%的增长，但燃油车的拉胯表现还是带崩了整个车市。
其三，燃油车企在销量榜上的垄断格局，被新能源车企打破。今年一季度，比亚迪的总上险量44万台，全面超过“燃油车老三样”大众、丰田和本田。这也是最近四十年来，中国自主汽车品牌首次超越合资品牌，成为季度销量冠军。
综上，我们似乎能够得出一个结论：“燃油车暴毙了。”
诚然，纯燃油车的市场确实在逐步缩水，混动车型正在快速蚕食燃油车基盘。其次，受到双积分等政策的压力，车企不得不投放更多的新能源车型，燃油车自然就被扔到了墙角。但还是那句话——燃油车到底死不死，是消费者决定的，而不是一届车展。
更何况，我国机动车保有量有4.17亿辆，难道这些车中占绝大多数比例的燃油车，一夜之间全都报废？我国汽车产业上下游有550万名从业者，难道这些人要原地失业，上街摆摊吗？
显然不是，也显然不能。
传统车企，迎来诺基亚时刻？
《中国在电动汽车大战中领先》——这一标题来自英国金融时报。
2023年的上海车展，让跨国车企的管理层着实开了眼。宝马集团以包机的方式拉来了近半数的集团董事会成员；大众汽车总部更是包下两架飞机，将集团及大众汽车品牌、奥迪、保时捷的董事会成员都带到了上海。
与德国人的体面访问不同，日本人在上海车展上，祭出了“跪地量车”的大招。一人负责对车长、车高等细节进行测量，一人仔细记录着各项数据。两人在现场旁若无人的操作，可谓是将“躬匠精神”发挥得淋漓尽致：原来日本车企也有皮尺部。
“中国智能电动车展台，一定是BBA高管们的密集访问场所，他们会带着对中国智能电动车发展的震撼，回去汇报给管理层说，中国正在发生巨大的智能电动车变革，战略上要更多往新赛道投入。”智己汽车联席CEO刘涛表示。
毫无疑问，接下来的中国汽车市场，会杀得浮尸千里、血流成河。但是，大家也先别着急给出“传统车企没机会了”、“BBA要完蛋了”的定论。
在上海车展期间，有款来自传统车企的中大型纯电SUV车型，正悄悄地上量——别克E5，上市十天订单破8000台。别看订单数量不如人家比亚迪，你要知道这在合资品牌的纯电阵营中，不管是大众还是丰田，看了都要眼红一宿。
别克E5的定价，凶残到自家兄弟都“砍”——20.89万元-27.89万元价格区间，按照别克E5定位中大型SUV的体量来看，跟自家的燃油车昂科威PLUS的终端落地价格相当，完全做到了“油电同价”。
与此同时，得益于奥特能纯电平台的优势，别克E5的轴距直接可以做到2954mm。最便宜的标准续航版，用68kWh三元锂电池，压榨出了545km（CLTC工况）的续航里程。长续航版用80kWh三元锂电池，有620km续航里程。更何况，别克E5还全系标配高通骁龙8155芯片、30英寸一体弧面6K中控屏、L2级自动驾驶辅助系统。
别克的破釜沉舟，原因有内外两个。外因是，燃油车践踏式降价以及新能源汽车市场的变局。内因则是，作为奥特能平台的别克首款车型，E5如果卖不好直接影响后续纯电车型的命运，进而关乎别克品牌在国内的整体走势。
过去两三年时间里，传统车企尤其是合资品牌，长期被中国网友笑称“杂牌电动车”。一方面，跨国车企对中国新能源市场的重视程度确实不够，投放的产品更是敷衍了事；另一方面，前些年电动化的技术路径百花齐放，电池和芯片的迭代速度日新月异，跑快了反而容易成了先烈，亦或是沦为笑柄。
最典型的例子，就是丰田。起初是在混动、纯电、氢能三者之间犹豫不决，后来又一股脑推出一大堆“古早型”纯电动产品。像丰田bZ4X这款车，就在中国闹出过诸多的笑话，丰田新任社长佐藤恒治刚上任更是直接承认了产品失败：“我们在纯电车的开发上失败了，且在实践中发现了很多问题。”
试错能改善莫大焉，大部分们传统车企们，其实还是有翻盘机会的。
老实人，还能重新起飞吗？
2023年是市场的拐点，也是技术的拐点。
今年3月，新能源车国内零售渗透率34.2%，较去年同期的28.1%提升6个百分点。根据比亚迪董事长王传福的预测，今年新能源车渗透率可能会达到40%-45%，单月可能突破50%。本质上，当新能源汽车市场由早期成长为主流时，技术的迭代也开始进入平稳期。
首先，动力电池的寡头效应会逐渐消退。
以前，只要新车装载的是宁德时代的电池，那绝对是TOP1的卖点。然而，随着比亚迪全系搭载刀片电池以及电池的外供、白名单开放后的日韩系电池厂商涌入，宁德时代一家独大的格局已经不再。这意味着，光靠电池拉开产品力差距的可能性更小了。
这时候，即便是车企选择了“非宁德时代”电池供应商，只要性能和可靠性不输，那么所对应的产品竞争力也不会出现断崖式下降。最直接的例子就是理想汽车，在L8 Air和L7 Air车型上，理想引入了欣旺达和蜂巢能源这两家供应商。而消费者相对来说，对此并没有几年前那样在意。
在电池技术路线上，外界想象的纯固态电池瞬间颠覆行业的情况，短期内还看不到希望。中长期来看，依然会是三元锂电池和磷酸铁锂二选一的格局。在2022年，磷酸铁锂以55.6%的份额超过了三元锂电池，两种技术形成了平分秋色的局面。这时候，只要电池包的系统安全得到保障，选哪种材料其实无关紧要。
其次，智能化这样曾经的“加分项”，现在花点钱就能拥有。
今年，几乎所有的新能源汽车品牌都在谈高阶辅助驾驶。但与前两年不同的是，高阶辅助驾驶的上车难度，已经被降到了历史最低点。尤其是像华为、大疆等科技公司入场，大家把自动驾驶的赛道又打回了传统车企最爱的——“供应商模式”。
“在2020年之前，很多主机厂得判断是，全栈自研会是智能驾驶非常核心的能力。好像如果没有全栈自研，他们就赶不上智能化这波浪潮了。”
某头部自动驾驶公司内部人士向虎嗅表示，在经历了产业的爬升期之后，主机厂开始意识到，智能驾驶并非智能化的决定性因素，消费者的付费意愿也并不坚挺。这时候，似乎不做全栈自研也不丢人，回归供应商合作模式也无可厚非。
以大疆车载为例，在前不久公布的全新一代解决方案中，大疆把领航驾驶辅助功能压榨到了5000元的成本极限。大疆主打双目立体视觉的技术路线，不需要车辆兼容各种各样复杂的传感器和计算单元，尽可能的依靠现有且成熟的硬件基础，来实现原本新势力需要堆量才能完成的高速领航驾驶、城市领航驾驶等功能。
据大疆内部人士向虎嗅透露，除了已经传出的比亚迪之外，大疆车载的方案还会在上汽通用五菱、大众等品牌的新车型上搭载。毫无疑问，大疆主打的“花小钱办大事”的供商模式，能让那些“老实”的传统车企快速补足智能驾驶体验。
“最终，这一切都会作用到消费者身上。他们能够很快地享受到新鲜的功能， 且体验不亚于标榜全栈自研的那些车企。”上述自动驾驶公司内部人士说道。
在新的供应商合作模式中，车企可以更聚焦于电子电气架构的平台化研发、上层应用的开发以及用户体验的优化；像Momenta、毫末智行这类的自动驾驶公司，可以提供成熟的算法能力；像火山引擎、腾讯云、华为云还能提供数据储存和处理的闭环能力。甚至，博世还在考虑把一整套东西打包成“高阶智能驾驶解决方案”，用车企最爱的供应商模式进行交付。
当技术路线基本确定、技术变革趋于平稳之后，新产品就很难找到所谓的“一招鲜”或者“杀手锏应用”来打造出爆款产品。一旦新能源汽车行业真正进入到稳定期，传统车企最擅长的供应合作模式将全面回归了，其反击的机会也就来了。
接下来三年，拼的就是规模
“这个行业最过瘾的三年正式开始了！”
最近，理想汽车创始人李想在朋友圈写到：“2023年-2025年，就是中国智能电动车市场的1943年-1945年（二战的最后三年）。2025年12月新车销量中NEV（新能源汽车）的占比会达到80%以上，NEV五大常任理事品牌诞生。”
在2022年，新能源车销量前五名的品牌分别是：比亚迪、五菱、特斯拉、吉利和广汽埃安，其中比亚迪独占市场31.7%的份额。
其实，怎么拿到更大市场规模的游戏规，在燃油车时代定好了——平台化。
在燃油车时代，发动机、底盘、变速箱的迭代速度并不快。在同一个平台中，可以衍生出不同大小车型，也可以搭配不同发动机、变速箱、后悬挂结构。通过平台化，就能快速响应市场的需求。从最早福特提出流水线生产开始，到通用的多品牌策略、大众的“套娃”策略。这些百年车企，无一例外都是靠“平台化”来实现规模效应，并穿越一轮又一轮的行业周期。
进入到电动化时代，道理也是一样的。当三电技术的升级迭代趋于稳定、电子电气架构的演化逐步往集中式架构走，平台化的价值会被快速释放。
最初，特斯拉就吃到了甜头。它仅依靠2个平台和4个车型（S/X、3/Y），就吃透了规模化效应所带来的红利。Model 3和Mode Y之间，能实现多达75%的零部件的共用。可以说，特斯拉将平台共用化、零件通用化、车身一体化运用到了极致。
谈到后续更廉价、市场潜力更大的新车型时，埃隆·马斯克依旧是先谈“平台”二字。他认为：下一代汽车平台的成本将是第二代平台（Model 3和Y）的一半，其产量可能会高于公司目前所有产品的总和。
比亚迪亦是规模效应的受益者。回顾2022年11月的产品阵容，比亚迪当时的纯电车型有14种容量的电池支撑19个车型配置，而插混车型动力电池，有6种容量的电池支撑了16个车型配置——这也意味着，这意味着比亚迪通过“技术复用”，正不断扩大其整体的产品竞争力。再包括比亚迪的e3.0平台、易四方平台，皆是是规模化的“神兵利器”。
比亚迪仰望展台排长队
眼下还有一个更好的例子，是极氪。吉利在推出极氪品牌之前，先发布的是“什么都能往里装”的SEA浩瀚架构。在短短两年时间，极氪基于浩瀚架构就拿出了四款形态完全不同的纯电产品（三款为量产车、一款为Robotaxi）。正是因为平台化的先天优势，极氪从第一辆车下线到第十万辆车下线，也只用了548天的时间。
一旦到了拼产能、拼交付决胜负的阶段，传统车企最熟悉的游戏规则又回来了。它们只需要研发好一代具有前瞻性的平台，然后兼容各类的供应商和解决方案，剩下的主要任务就是生产制造和销售。
任凭风浪起，稳坐钓鱼台。
写在最后
热闹的上海车展，到今天正式结束。纵使行业热闹有余，但虚假繁荣也蕴含其中。当战场回归到传统车企最擅长的游戏规则中时，输赢未必就一定是大家预想的那样。
正如梁家辉在《寒战2》中所说：“我在警队服务了三十年，认识了不少朋友，也得罪过不少人。不过这三十年，我学会了一件事。就是每一个机构，每一个部门，每一 个岗位， 都有自己的游戏规则。”
“知道这游戏怎么玩了吧？”