“地图既是知识，也是权力。” ——《制造亚洲》 文 / 巴九灵（微信公众号：吴晓波频道） 胡塞武装打没打中美国航母，吃瓜群众不知，但一定程度上“击中”了中国外贸人的七寸。 5月31日，也门胡赛武装宣称对在红海地区巡逻的美国“艾森豪威尔”号航母发动攻击，并“成功命中目标”，而被攻击方美国一直对此事遮遮掩掩，语焉不详。 直到6月5日，美国却表示，“艾森豪威尔”号航母打击群将继续延长在该地区的部署，暗示自家航母好得很。 尽管双方各执一词，但没有一边倒的胜利是肯定的。 毕竟中国出口集装箱运价指数在经济方面为世界提供了一个“彼此僵持不下”的信号。 虽然胡塞武装多次对外表示不会“为难中国”，但同在地球村，中国很难不被波及。 红海是通往苏伊士运河的门户，2023年全球22%的集装箱、20%的汽车运输船、15%的成品油轮、6%的干散货船均通过需经过红海-苏伊士河航道。而欧盟是我国第二大贸易伙伴，中国出口到欧盟的全部产品中，约60％通过红海和苏伊士运河运输。 今年以来，中国出口集装箱运价指数-欧洲航线陡然走高，从2023年12月29日的1107.46涨到2024年6月7日的2337.51，涨幅达111%。 涨幅之外还要看涨速，从图上看，其上坡斜率逼近疫情时期，并大有继续往上的姿态。 即便是不受危机波及的航线，因为间接受红海危机影响导致运力紧张，价格也出现小幅上涨。 春江水暖鸭先知，中国外贸人的悲喜成了那只给全世界发信号的鸭子。 “一边追着企业扩大出口，一边眼看狂涨的运价” 海关总署6月7日发布数据显示，以美元计，2024年5月出口同比增长7.6%，较4月抬升6.1个百分点，以人民币计，5月出口同比增长11.2%，较4月抬升6.1个百分点，高于预期。 然而，大好形势下，中国外贸人却陷入两难。 目前，全球95%的航运量由三大联盟话事，它们分别是规模最大的2M联盟，市场占比为37％，由马士基和地中海航运组成；其次是海洋联盟，占比约35％，由达飞轮船、长荣海运、中远海运和东方海外组成；然后是THE Alliance联盟，占比约23％，由赫伯罗特、海洋网联、现代商船和阳明海运组成。 其中，德国赫伯罗特、丹麦马士基、法国达飞和地中海航运公司为最重要的四大船运巨头，为了绕道红海以及应对各项不利因素，他们多次宣布运费涨价，就在过去几周，集装箱运费已从3000美元多上涨到4500美元以上，涨幅超过30%，有的公司，甚至已经发布了7月的调价通知。 图源：Alphaliner报告 于是，一些进口商见状也等不及了。 据报道，多位美国物流经理都表示将把补库旺季从7月提前到6月，以避免延误。这样的情形在今年很是普遍，1月就有中国外贸人自曝一直被客户催货：“发货人没有太多选择，因为收货人一直在催出货，怕卖断货。” 于是焦虑来了，有从事货运代理的网友表示，当前是“一边追着企业扩大出口，一边眼看狂涨的运价，太惨了！” 但未来形势也不容乐观。 为避开袭击，相关船只得纷纷绕道非洲好望角，连锁反应下，全球主要港口的规划都被打乱，以新加坡为首的亚洲、中东地区港口，出现了大范围的拥堵。 6月1日，全球第二大集装箱港口新加坡港面临严重的拥堵问题，港口的停泊延误时间已延长至7天，积压的集装箱数量达到惊人的450000标准箱，远超新冠疫情暴发时期的数轮高点。 此消彼长下，处在红海危机中心，也门最大港口亚丁的日均进口量从去年同期的19000多吨骤降至6500吨。 图源：船讯网 拥堵的后果就是全球班轮准班率跌到了52%，而去年同期这个数是65%。准班率下降和港口拥堵一起，又让海运市场陷入了“缺箱”“缺船”的恶性循环，部分船司供应紧俏，甚至“一舱难求”，恐将继续助推运价抬升。 此刻，气象专家也递来了坏消息。他们判断，从全球来看，2024年有可能是史上最炎热的一年，随着北半球进入夏季，从红海到巴拿马运河，已经陷入混乱的航运有可能因为航道干涸而再次受到影响。” “中小外贸公司更受伤” 首当其冲是做季节性生意的出口货商，这意味着今年卖不出去的货只能压到明年，对自己的资金能力是一场大考，更面临失去重要客户的可能。 其次是跨境电商（也包含不少季节性生意主），由于出货频率高、多为小包裹等因素，航运的延误与运费的上涨，让严重依赖薄利多销模式的它们也大呼“卷不动”。 此外，有的外贸企业选择“以静制动”，推迟发货，但这同样考验企业资金实力，还有的选择拉长货物运转周期，提前发运下半年的订单货物，但依然要面对前途未知的局面。 那么有没有办法提前规避风险呢？自然也有。 例如，转变出口结算方式。 当前，我们外贸行业比较通用的出口结算方式有两种，其一是CFR（Cost and Freight），指的是成本加运费，运费由出口商支付，当前被海运价格上涨弄得苦不堪言的，就是这类企业。 其二是FOB（Free on Board），即船上交货。航运成本和风险由进口商承担，因此海运价格变化不会对公司成本造成太大影响。 但FOB模式下，虽然出口商避免了运费成本，但却增加了囤货成本，进口商或会因为当前的局面选择暂不发货，那库存压力就给到了出口商，甚至有可能遭遇客户弃货。 而且也不是人人都能选择FOB模式。 经过疫情冲击，许多大型外贸公司都往FOB模式靠拢，但只有欧美大型采购商才愿意接受这模式，毕竟他们有能力与船公司进行运费协调。 但中国不少外贸企业都是做散客、小单，并不具备要求进行FOB模式的条件。 不止如此，屋漏偏逢连夜雨，与运价一起上涨的，还有保费。 一般而言，航运的保费相对固定，但根据一些保险公司的说法，红海危机属于“突发危机”，因此需要“特事特办”。 中国远洋海运e刊曾报道，一家保险公司表示，进入红海的船只必须通知他们的保险公司，之后，保险商可以审查船只及其航程，并要求在正常保险范围之外收取战争保险费，但仅限于短期内。 换言之，船舶一旦进入保险公司认为危险的地区，原有的保险就停止了，然后必须支付额外费用，离开该地区后，原来的保险才会重新接上。 据估计，穿越红海的船只和货物的战争保险费增加了5到10倍。还有几位匿名业内人士透露，目前的战争风险溢价率在该船价值的0.6%至1.0%之间，遇到船舶价值高时，自然是一笔可观的金额。 国籍也会影响保费，例如与美国、英国等相关的船只，保险溢价更高。 人们经常嘲讽金融业“晴天打伞，雨天收伞”，在这次危机中可谓暴露无遗。 总体而言，这次航路堵塞、运价暴涨，最受伤的还是中小外贸企业。 “开辟第三航线”OR“加剧近岸外包” 保险公司定性的“短期问题”，在一些人看来，则是“长期隐患”。 有媒体统计，红海危机爆发后，中欧班列的货运需求已上涨100%。 增长有的源于时间上的优势。据介绍，从广东运往欧洲的铁路集装箱运费已与海运相差不大，但中欧班列时间更短──从广东发车至欧洲仅需12-18天，而目前船舶绕行非洲好望角则需一个月以上，比海运班轮节约近2/3时间，较空运航班节约近50%费用。 海关总署广东分署数据显示，今年前2个月，广东中欧班列进出口再创新高，其中出口班列增幅较大，同比增长12.5%，开行数创历史同期新高。 有的考量的是价格上的优势。例如从重庆输往欧洲的铁路集装箱运费，因供需关系变化增加了约20%，但仍比目前海运费用便宜约三成。 宁夏—欧洲中欧国际货运班列 图源：新华社 另外，“看得见的手”也在抓紧行动。 比如，把进一步开辟第三条航线的规划提上了日程。 6月6日，据俄罗斯卫星通讯社报道，俄罗斯国家原子能集团公司下属公司与中国新新海运公司签署一份关于有意愿利用北方海路组织俄中港口之间的全年集装箱运输路线的协议。 从地理上看，所谓北方航线是沿俄罗斯海岸线往返太平洋与北冰洋之间的海上交通线，是把欧洲与远东、亚太地区、北美西部连接起来的最短海上路线，拥有较大商业潜力。 以从英国伦敦出发到达日本大阪为例，苏伊士运河航线是2万1200公里，北方海路则大约在1万5000公里以下，缩短了7000到9000公里左右。 过去这一航线有个原生瓶颈，由于大部分航路位于北冰洋水域，因此只有一至两个月的季节性通航期。但随着全球变暖，业内认为该航线的潜力大增。 实际上，自2014年以来，该航线的运输量就直线飙升，2023年更是达到了历史性的3625万吨，是2016年的近五倍。 北方航线历年运输量 由于和欧洲闹掰，又正值地缘政治冲突频发，原本就被俄罗斯视作国家战略推进的北方航线，如今更有了加快建设的紧迫性。 2023年6月，俄罗斯未来13年将投资约2万亿卢布用于北方海航道的开发，制定的目标是未来每年将达到5000万吨的货物运输。 而与中国的合作也是水到渠成。 早在在2015年和2016年中俄两国总理例行年度会晤发布的联合公报中，已有相关表述——“加强北方海航道开发利用合作，开展北极航运研究”。 2017年6月，中国国家发展和改革委员会同国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》，强调要与各方“积极推动共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道”。 在俄罗斯卫星通讯社的报道中，北极开发特别代表弗拉基米尔•帕诺夫指出：“我们看到亚洲伙伴对北方海路的兴趣越来越浓厚。新新航运去年运营了7条通过北方海路的航线，我们预计今年能达到12条。” 当然，想要未雨绸缪的，也不只是中国和俄罗斯。 《华尔街日报》认为，政策制定者可能会更加倾向于与盟友或离本土较近的国家建立贸易关系，实行“近岸外包”和“短供应链”；《福布斯》杂志预测，接下来更多欧美公司会考虑选择离国内市场更近的地方采购原材料和零部件，以减轻与国际运输相关的风险。 古往今来，正是一条条运输线的移位与流动，改写了世界政治经济版图。正如一本书上所写得那样：“地图反映的往往不是现实空间，而是人们对空间的想象，地图既是知识，也是权力。” 参考资料： 1.《红海危机持续，我省外贸企业如何应对》，浙江在线 2.《因红海危机走俏 中欧班列货运需求翻倍》，联合早报 3.《全球航运巨头停运红海航行！有运价直接翻番，绕道成本增加三成，影响有多广》，澎湃新闻 4.《“冰上丝绸之路”：“一带一路”的新延伸》，人民日报 5.《红海航道危机，中国外贸受到哪些影响？》，环球网 6.《红海危机推动航运保险费飙升》，中国远洋E周刊
“地图既是知识，也是权力。”
——《制造亚洲》
文 / 巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）
胡塞武装打没打中美国航母，吃瓜群众不知，但一定程度上“击中”了中国外贸人的七寸。
5月31日，也门胡赛武装宣称对在红海地区巡逻的美国“艾森豪威尔”号航母发动攻击，并“成功命中目标”，而被攻击方美国一直对此事遮遮掩掩，语焉不详。
直到6月5日，美国却表示，“艾森豪威尔”号航母打击群将继续延长在该地区的部署，暗示自家航母好得很。
尽管双方各执一词，但没有一边倒的胜利是肯定的。
毕竟中国出口集装箱运价指数在经济方面为世界提供了一个“彼此僵持不下”的信号。
虽然胡塞武装多次对外表示不会“为难中国”，但同在地球村，中国很难不被波及。
红海是通往苏伊士运河的门户，2023年全球22%的集装箱、20%的汽车运输船、15%的成品油轮、6%的干散货船均通过需经过红海-苏伊士河航道。而欧盟是我国第二大贸易伙伴，中国出口到欧盟的全部产品中，约60％通过红海和苏伊士运河运输。
今年以来，中国出口集装箱运价指数-欧洲航线陡然走高，从2023年12月29日的1107.46涨到2024年6月7日的2337.51，涨幅达111%。
涨幅之外还要看涨速，从图上看，其上坡斜率逼近疫情时期，并大有继续往上的姿态。
即便是不受危机波及的航线，因为间接受红海危机影响导致运力紧张，价格也出现小幅上涨。
春江水暖鸭先知，中国外贸人的悲喜成了那只给全世界发信号的鸭子。
“一边追着企业扩大出口，一边眼看狂涨的运价”
海关总署6月7日发布数据显示，以美元计，2024年5月出口同比增长7.6%，较4月抬升6.1个百分点，以人民币计，5月出口同比增长11.2%，较4月抬升6.1个百分点，高于预期。
然而，大好形势下，中国外贸人却陷入两难。
目前，全球95%的航运量由三大联盟话事，它们分别是规模最大的2M联盟，市场占比为37％，由马士基和地中海航运组成；其次是海洋联盟，占比约35％，由达飞轮船、长荣海运、中远海运和东方海外组成；然后是THE Alliance联盟，占比约23％，由赫伯罗特、海洋网联、现代商船和阳明海运组成。
其中，德国赫伯罗特、丹麦马士基、法国达飞和地中海航运公司为最重要的四大船运巨头，为了绕道红海以及应对各项不利因素，他们多次宣布运费涨价，就在过去几周，集装箱运费已从3000美元多上涨到4500美元以上，涨幅超过30%，有的公司，甚至已经发布了7月的调价通知。
图源：Alphaliner报告
于是，一些进口商见状也等不及了。
据报道，多位美国物流经理都表示将把补库旺季从7月提前到6月，以避免延误。这样的情形在今年很是普遍，1月就有中国外贸人自曝一直被客户催货：“发货人没有太多选择，因为收货人一直在催出货，怕卖断货。”
于是焦虑来了，有从事货运代理的网友表示，当前是“一边追着企业扩大出口，一边眼看狂涨的运价，太惨了！”
但未来形势也不容乐观。
为避开袭击，相关船只得纷纷绕道非洲好望角，连锁反应下，全球主要港口的规划都被打乱，以新加坡为首的亚洲、中东地区港口，出现了大范围的拥堵。
6月1日，全球第二大集装箱港口新加坡港面临严重的拥堵问题，港口的停泊延误时间已延长至7天，积压的集装箱数量达到惊人的450000标准箱，远超新冠疫情暴发时期的数轮高点。
此消彼长下，处在红海危机中心，也门最大港口亚丁的日均进口量从去年同期的19000多吨骤降至6500吨。
图源：船讯网
拥堵的后果就是全球班轮准班率跌到了52%，而去年同期这个数是65%。准班率下降和港口拥堵一起，又让海运市场陷入了“缺箱”“缺船”的恶性循环，部分船司供应紧俏，甚至“一舱难求”，恐将继续助推运价抬升。
此刻，气象专家也递来了坏消息。他们判断，从全球来看，2024年有可能是史上最炎热的一年，随着北半球进入夏季，从红海到巴拿马运河，已经陷入混乱的航运有可能因为航道干涸而再次受到影响。”
“中小外贸公司更受伤”
首当其冲是做季节性生意的出口货商，这意味着今年卖不出去的货只能压到明年，对自己的资金能力是一场大考，更面临失去重要客户的可能。
其次是跨境电商（也包含不少季节性生意主），由于出货频率高、多为小包裹等因素，航运的延误与运费的上涨，让严重依赖薄利多销模式的它们也大呼“卷不动”。
此外，有的外贸企业选择“以静制动”，推迟发货，但这同样考验企业资金实力，还有的选择拉长货物运转周期，提前发运下半年的订单货物，但依然要面对前途未知的局面。
那么有没有办法提前规避风险呢？自然也有。
例如，转变出口结算方式。
当前，我们外贸行业比较通用的出口结算方式有两种，其一是CFR（Cost and Freight），指的是成本加运费，运费由出口商支付，当前被海运价格上涨弄得苦不堪言的，就是这类企业。
其二是FOB（Free on Board），即船上交货。航运成本和风险由进口商承担，因此海运价格变化不会对公司成本造成太大影响。
但FOB模式下，虽然出口商避免了运费成本，但却增加了囤货成本，进口商或会因为当前的局面选择暂不发货，那库存压力就给到了出口商，甚至有可能遭遇客户弃货。
而且也不是人人都能选择FOB模式。
经过疫情冲击，许多大型外贸公司都往FOB模式靠拢，但只有欧美大型采购商才愿意接受这模式，毕竟他们有能力与船公司进行运费协调。
但中国不少外贸企业都是做散客、小单，并不具备要求进行FOB模式的条件。
不止如此，屋漏偏逢连夜雨，与运价一起上涨的，还有保费。
一般而言，航运的保费相对固定，但根据一些保险公司的说法，红海危机属于“突发危机”，因此需要“特事特办”。
中国远洋海运e刊曾报道，一家保险公司表示，进入红海的船只必须通知他们的保险公司，之后，保险商可以审查船只及其航程，并要求在正常保险范围之外收取战争保险费，但仅限于短期内。
换言之，船舶一旦进入保险公司认为危险的地区，原有的保险就停止了，然后必须支付额外费用，离开该地区后，原来的保险才会重新接上。
据估计，穿越红海的船只和货物的战争保险费增加了5到10倍。还有几位匿名业内人士透露，目前的战争风险溢价率在该船价值的0.6%至1.0%之间，遇到船舶价值高时，自然是一笔可观的金额。
国籍也会影响保费，例如与美国、英国等相关的船只，保险溢价更高。
人们经常嘲讽金融业“晴天打伞，雨天收伞”，在这次危机中可谓暴露无遗。
总体而言，这次航路堵塞、运价暴涨，最受伤的还是中小外贸企业。
“开辟第三航线”OR“加剧近岸外包”
保险公司定性的“短期问题”，在一些人看来，则是“长期隐患”。
有媒体统计，红海危机爆发后，中欧班列的货运需求已上涨100%。
增长有的源于时间上的优势。据介绍，从广东运往欧洲的铁路集装箱运费已与海运相差不大，但中欧班列时间更短──从广东发车至欧洲仅需12-18天，而目前船舶绕行非洲好望角则需一个月以上，比海运班轮节约近2/3时间，较空运航班节约近50%费用。
海关总署广东分署数据显示，今年前2个月，广东中欧班列进出口再创新高，其中出口班列增幅较大，同比增长12.5%，开行数创历史同期新高。
有的考量的是价格上的优势。例如从重庆输往欧洲的铁路集装箱运费，因供需关系变化增加了约20%，但仍比目前海运费用便宜约三成。
宁夏—欧洲中欧国际货运班列
图源：新华社
另外，“看得见的手”也在抓紧行动。
比如，把进一步开辟第三条航线的规划提上了日程。
6月6日，据俄罗斯卫星通讯社报道，俄罗斯国家原子能集团公司下属公司与中国新新海运公司签署一份关于有意愿利用北方海路组织俄中港口之间的全年集装箱运输路线的协议。
从地理上看，所谓北方航线是沿俄罗斯海岸线往返太平洋与北冰洋之间的海上交通线，是把欧洲与远东、亚太地区、北美西部连接起来的最短海上路线，拥有较大商业潜力。
以从英国伦敦出发到达日本大阪为例，苏伊士运河航线是2万1200公里，北方海路则大约在1万5000公里以下，缩短了7000到9000公里左右。
过去这一航线有个原生瓶颈，由于大部分航路位于北冰洋水域，因此只有一至两个月的季节性通航期。但随着全球变暖，业内认为该航线的潜力大增。
实际上，自2014年以来，该航线的运输量就直线飙升，2023年更是达到了历史性的3625万吨，是2016年的近五倍。
北方航线历年运输量
由于和欧洲闹掰，又正值地缘政治冲突频发，原本就被俄罗斯视作国家战略推进的北方航线，如今更有了加快建设的紧迫性。
2023年6月，俄罗斯未来13年将投资约2万亿卢布用于北方海航道的开发，制定的目标是未来每年将达到5000万吨的货物运输。
而与中国的合作也是水到渠成。
早在在2015年和2016年中俄两国总理例行年度会晤发布的联合公报中，已有相关表述——“加强北方海航道开发利用合作，开展北极航运研究”。
2017年6月，中国国家发展和改革委员会同国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》，强调要与各方“积极推动共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道”。
在俄罗斯卫星通讯社的报道中，北极开发特别代表弗拉基米尔•帕诺夫指出：“我们看到亚洲伙伴对北方海路的兴趣越来越浓厚。新新航运去年运营了7条通过北方海路的航线，我们预计今年能达到12条。”
当然，想要未雨绸缪的，也不只是中国和俄罗斯。
《华尔街日报》认为，政策制定者可能会更加倾向于与盟友或离本土较近的国家建立贸易关系，实行“近岸外包”和“短供应链”；《福布斯》杂志预测，接下来更多欧美公司会考虑选择离国内市场更近的地方采购原材料和零部件，以减轻与国际运输相关的风险。
古往今来，正是一条条运输线的移位与流动，改写了世界政治经济版图。正如一本书上所写得那样：“地图反映的往往不是现实空间，而是人们对空间的想象，地图既是知识，也是权力。”
参考资料：
1.《红海危机持续，我省外贸企业如何应对》，浙江在线
2.《因红海危机走俏 中欧班列货运需求翻倍》，联合早报
3.《全球航运巨头停运红海航行！有运价直接翻番，绕道成本增加三成，影响有多广》，澎湃新闻
4.《“冰上丝绸之路”：“一带一路”的新延伸》，人民日报
5.《红海航道危机，中国外贸受到哪些影响？》，环球网
6.《红海危机推动航运保险费飙升》，中国远洋E周刊