打破巴拿马运河卡脖子,惊人的超级工程来了?

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Toutiao
最新回复:2025年5月29日 8点35分 PT
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国民经略

马六甲海峡、巴拿马运河、苏伊士运河,堪称三大世界级“咽喉”要道。

日前,秘鲁经济与财政部表示,将寻求与中国、巴西举行高层会晤,以推进计划中的“两洋铁路”。

就在半个多月前,巴西总统卢拉访华期间,巴西官员透露,巴中双方正积极商讨共同兴建“两洋铁路”。

这条横跨南美洲大陆,连接太平洋、大西洋的铁路,旨在打破巴拿马运河“卡脖子”限制,在美国“后院”开辟一条新的战略通道。

正如泰国克拉地峡运河之于马六甲海峡,泛亚铁路之于传统海运依赖,“两洋铁路”同样是重塑全球地缘格局的重要一环。

泛亚铁路先行一步,“两洋铁路”何时落地?

01打破巴拿马运河依赖,“两洋铁路”有多重要?

前不久,特朗普威胁要收回巴拿马运河,施压巴拿马退出“一带一路”倡议,再次掀起全球地缘大变局。

巴拿马运河的重要性,在于它是连接太平洋与大西洋的捷径,不必绕行南美洲最南端的合恩角,减少航程1.1万公里。

这条运河,承载起全球6%左右的贸易,是亚洲与美国东海岸及拉美地区、欧洲与美国西海岸的航运“大动脉”。

全球化高歌猛进之际,巴拿马运河是国际贸易的齿轮;

但逆全球化甚嚣尘上、地缘冲突风险加剧,这又是“卡脖子”的利器。

正因为这一点,在南美洲大陆开辟一条新的通道,打破巴拿马运河依赖就成了关键,“两洋铁路”由此应运而生。

根据规划,两洋铁路,东起巴西里约热内卢州,西至秘鲁钱凯港,全长约6000多公里,从南美洲腹地横贯而过。

两洋铁路,无论对于南美国家还是中国来说,都是双赢之举。

且不说两洋铁路本身就由拉美地区提出,迄今已有60多年时间,但由于经济、地缘原因,一直未能落地。

如今,拉美地区一体化的趋势有增无减,而铁路向来是缩短空间距离的先行棋,“两洋铁路”对于拉美的紧迫性越来越大。

对于中国来说,除了打破巴拿马“卡脖子”的地缘考量外,强化与拉美的经贸往来的经济价值同样不容低估。

当前,中国与拉美地区的贸易额首次超过5000亿美元。

中国是拉美地区第二大贸易伙伴,也是巴西、智利、秘鲁等国第一大贸易伙伴。

两大地区,经济产业结构高度互补。

拉美地区的大豆、铁矿石、锂矿、铜矿等为中国所需,而中国也满足拉美对于机电产品的需求。

日前召开的中拉论坛,巴西、智利等三国元首集体访华,双方签订联合声明,强化基础设施、互联互通、科技创新、能源转型等方面合作。

两洋铁路,正是其中一环。

02斥资6000亿建“两洋铁路”,难在哪里?

任何一项超级工程,无不技术复杂、耗资巨大,且受各方利益掣肘,推进起来并不容易。

两洋铁路更是如此。

途经两到三个国家,穿越亚马逊雨林、安第斯山脉,全长约6500公里,初步总投资约800亿美元(约6000亿人民币)。

这一投资额,2倍于川藏铁路、3倍于京沪高铁,超过了被称为“东西大动脉”的沪渝蓉沿江高铁。

一般而言,衡量超级工程是否可行,要看技术上有无难度、经济上有无性价比、战略上有无重要性。

先看技术,南美洲地理环境多样,高山、雨林、沙漠众多,建设起来自然有难度。

但对于“基建狂魔”来说,连纵贯横断山脉,甚至穿越喜马拉雅山都不成问题,遑论南美洲?

再看经济,中国与拉美的贸易往来仍在高速增长,两洋铁路所经之地,正是矿产、农业的主产区。

在贸易之外,地缘安全、能源安全更是千金难买。

如果能用一条铁路捍卫万里之外的能源供给线,意义难以估量。

更何况,高铁“出海”正当其时。

无论是泛亚铁路还是两洋铁路,中国要输出的不只是基建和装备,更是中国技术、中国标准。

事实上,两洋铁路虽然悬而未决,但中国早已深度参与其中。

作为起点的秘鲁钱凯港,就是中秘共建,由中资企业运营,去年底已正式开港,正在改写南美物流版图。

同时,连接两洋铁路的巴西东西大铁路已经动工,由中国企业参与修建,预计2027年竣工。

万事俱备,只欠东风。

03技术、资金都不成问题,最大的问题还是四个字:大国博弈。

拉美虽是“全球南方”的一部分,但地理邻近、战略险要,美国一直视其为“后花园”和禁脔。

卧榻之侧,岂容他人安睡,许多超级工程之所以屡屡受阻,原因就在于此。

然而,最近一两年来,全球政经格局再次生变,一系列超级工程迎来转机。

早在2014年,中国与巴西、秘鲁就开展“两洋铁路”合作发表公开声明,但10多年一度停滞不前,如今再次加速。

与之类似的还是中吉乌铁路,这条联通中国与中亚的铁路,被誉为第三条亚欧大陆桥,提出已有20多年时间,今年已经全面动工。

泛亚铁路同样如此。今年以来,泰国批复中泰高铁二期工程,越南通过中越跨境铁路老街-河内-海防铁路项目,泛亚铁路即将连线成网。

究其原因,疫情、地缘冲突、关税战的接连冲击,让许多国家感受到过度依赖单一大国的风险,转而寻求多元合作。

与之同时,全球日益混乱,大国翻脸如翻书,国际规则、世界秩序不断翻转,没有谁愿意捆在脱缰的野马之上。

就现实而言,地缘冲突、国际博弈日益白热化,欧美之间不再铁板一块,出现越来越多缝隙和缺口,给了“全球南方”以更大的合作空间。

就像我在之前文章说的,每一次大国“失范”之时,都是重塑国际经济秩序、开放合作格局乃至地缘政治秩序的机遇。

这是前所未有的机遇。

我爱北京的秋天
1 楼
穿过雨林? [1评]
关注者
2 楼
中共除了吹,什么都不会了 [1评]
G
GoE
3 楼
要完成这条铁路,6000亿美元都不够。
s
szacy
4 楼
的确是时候两洋铁路和钱凯港彻底废弃巴拿马运河的时候了。
x
xxlm
5 楼
这文章写得震没脑子。
按律当斩
6 楼
一般而言,衡量超级工程是否可行,要看技术上有无难度、经济上有无性价比、战略上有无重要性。 马六甲海峡、巴拿马运河、苏伊士运河,堪称三大世界级“咽喉”要道。
s
szacy
7 楼
[2楼]评论人:关注者 睁眼说瞎话。
肥肥高富
8 楼
估计连勘察都没有勘察过~~~~~~~~~~~~~~~~~
j
jpeagle
9 楼
马六甲海峡在经济效应上,远没有两个运河重要。可以用稍高成本就绕过
m
maomaodog
10 楼
应该把地球挖通建高铁
E
Edmondon
11 楼
傻逼自媒体都他妈几个月了还炒作
金拱门汉堡包
12 楼
只要跨越一个以上的国家,就没戏。
一分为二好
13 楼
铁路相对于公路在运力和运营成本上有较大的优势,但与海运相比,就差太大了。这条铁路对巴西国内的交通运输是重要的,但用于连接两大洋就力有些不逮了。 - 另外,巴西政治两极对立,卢拉下台后,这个项目就悬了。