“嘿，中国汽车，我们敢不敢造一台这样的车？”这是比亚迪仰望U8广告中开头的一段广告语。
这个问题十分开门见山，也有意把比亚迪这个品牌上升到了代表中国汽车的高度。
从今年上海车展的情况来看，姑且不论中国汽车敢不敢造一台这样的车。
至少，中国汽车是很敢卖高价车的。
预售价109.8万的U8，亮相当天预定就突破了上万台，以诸多“黑科技”吸引了许多看客的眼球，比亚迪在上海车展，风头一时无两。
那么，以今日中国车企的技术实力，足以支撑其高昂的售价和造车的野心吗？
其实，本次上海车展上，加入豪车队列的，可不仅仅是位于话题中心的比亚迪U8、U9而已。
而且，在争夺最贵国产车称号这件事上，比亚迪U8、U9可能根本排不上号。
比如基于福特F-450底盘的卡尔曼Pt，搭载了6.8L V10发动机，全球限量仅10台，售价高达1200万元。
卡尔曼Pt称得上是最贵吗？
未必。
搭载4.0T V8发动机的红旗L5，售价700万起，而且还要经过政审查三代才有资格买。
不过，以上这些贵则贵矣，比起比亚迪U8来说，在关注度上还是要差了点。
仰望U8为什么能够吸引众人关注的目光？
因为这次它确实拿出了点与众不同的东西。
首先驱动方面，与历史上出现过的所有四轮驱动都不同，仰望U8这次使用了自己开发研制的易四方技术。
这个通过不同的轮边电机进行控制四个轮子的驱动架构，可以使仰望U8做出横向“太空步”、360度坦克掉头、应急水上行驶以及保胎后三轮行驶等魔幻操作。
事实上，仰望U8不仅仅是可以做到360度坦克掉头，其输出马力也堪比坦克：仰望U8最大可输出超1100匹马力马力，百公里加速最快为3.6秒。要知道，中国的96式主战坦克马力也只有1201匹。
除了最大噱头易四方系统，仰望U8上搭载的云辇-P智能液压车身控制系统，可以通过快速智能调节车身悬架，以适应不同路况。
比亚迪的这一波颠覆性操作甚至惊动了油管网友，有网友甚至宣称这辆车会成为警察最大的对手，并风趣地给出了这样的评价：
这么看来，与比亚迪的仰望U8比起来，其他的中国豪车确实差了点意思。
比亚迪在广告中为中国汽车代言，不是没有底气的。
有人说，仰望U8从此将会成为高端汽车品牌的一个新标杆。
一大票没有鲜明特色的所谓豪华车，将彻底失去市场竞争力。
深耕中低端市场多年的比亚迪，这一次直接跳过50万至100万的高端汽车市场，直接入局高端市场，步子迈得不可谓不大。
是什么让王传福作出直接进军豪华车市场的决定呢？
把时间拨回到2013年，王传福曾经放炮称，家庭消费一旦起动，比亚迪“分分钟”可以造出“特斯拉”。
这句话是不是吹牛，智者见智。
比亚迪和特斯拉，确实是一对人们经常放在一起比较，也非常适合被放在一起比较的两家厂商。
两家企业风格迥异，不同的地方太多了。
2006年，马斯克提出了宏图计划第一篇章。
特斯拉计划打造一款超级跑车，再研发出大众买得起的轿车，之后再开发出更便宜的轿车，同时要提供太阳能电力产品。
作为新能源势力的技术领导者，特斯拉是从高端人群的口碑做起，逐步进行市场下沉。
现在来看，特斯拉后来正是一步步朝着这个目标奋进，马斯克这个“吹过的牛”基本算是已经在现实中落地了。
但比亚迪选择的是一条完全不同的路径。
至少在当时的王传福看来，比亚迪完全有技术能力造出特斯拉那样的豪华电动车，所缺的只是具有足够消费力的市场而已。
王传福当初建立比亚迪，一路走来，都是摸着石子过河。
这些石子，有的是他山之玉，有的是政策，有的是技术捷径。
立足于中国现实，王传福在市场布局上更多考虑的是大多数中国消费者的接受能力。
所以，王传福选择的路线是，先从低端车做起，把中国的低端车市场做起来，然后再以图后进。
如今，特斯拉的大规模降价标志着新能源车企已经开始和燃油车市场抢存量市场的新阶段。
可以说，王传福当年所说消费力的市场要素已经齐备。
当比亚迪终于开始进军更加高端的车型了，在高端车市场和豪华车市场中，王传福选择了后者。
这个选择不难理解，原因不外乎有三：
其一，高端车市场80万以下已经基本被BBA占据，比亚迪如果首先进入这个价位的高端市场，将会与BBA进行正面搏杀，费时费力不讨好。
其二，比亚迪靠山寨外形低端车起家的历史（F0、F3等），如果需要在汽车高端消费市场，必须快速建立起品牌感知度。如果进军50万起步的高端车市场，那么能有多少利润空间给比亚迪上“黑科技”拉开与其他玩家的差距，搞出差异化竞争路线的可能性又有多大？
其三，豪华车市场玩家少，过去依靠品牌溢价，日子过得不要太舒服。
目前在国内的豪华越野车市场，只有大G一个玩家独领风骚，但其售价在200万元左右。原先还有个路虎，但因为被印度塔塔汽车集团收购后，中国人不认印度品牌而日渐式微。在豪华越野车市场，比亚迪有相当大的空间发挥自己的性价比优势。
显而易见，比亚迪不仅选择豪华车市场，更是选择了豪华市场中的越野、超跑等小众赛道，的的确确是一个明智之举。
比亚迪和特斯拉在市场布局上打法迥异，两者在技术路径上也完全是两条路子。
正因为是从低端车型起家，比亚迪走的路线也与特斯拉大不相同。
特斯拉为了实现真正的新能源替代，采用纯电方案，并不断替换成本更低且能量密度更高的电池；为了解决电池续航问题，开始研制超充技术，并部署超级充电桩；为了解决电池遭外力剧烈碰撞后易燃的问题，特斯拉开始在4680电池方案中采取聚氨酯胶水进行整体灌胶的方式，降低电池受损的几率并达到阻燃效果。现在，特斯拉为了保证未来所用能源是真正的清洁能源，开始兴建部署储能设备……
相比闷头干苦活累活的特斯拉，比亚迪发展过程中走了一条捷径。
比亚迪在家庭汽车市场上，长期倾向提供PHEV车型——城内用电、长途烧油。这样，就可以同时解决城市日常节约成本和长途续航两个问题。
这条路线，马斯克肯定是不会选的。
除了对清洁能源目标的追求外，马斯克认为，燃油和电力这两套动力系统耦合在一起，不仅不容易降低成本，复杂度也很高。
这一问题，在前不久发生的比亚迪汉DM-i车祸中可能有所显现。
法官杨清岚驾驶的汉DM-i，采用的是所谓的刀片电池。该电池发布之时，王传福宣称刀片电池”将“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
所谓的刀片电池，实际上是一个做成薄片形状的磷酸铁锂电池。提高能量密度和安全是它的重要卖点。
从测试来看，刀片电池当然安全。虽然说测试中单块刀片电池的长条形态的确有利于散热，但从根本上来说还是由磷酸铁锂的电池本身比较稳定的结构所导致的。如果换成三元，再怎么做成刀片状，测试结果也不会比磷酸铁锂材料更理想。
从针刺的测试方法看，金属的测试针在刺穿电芯正负极时，形成局部过高压力同时又具备很少的作用面积，这种情况在实际的车辆使用过程并不多见。另外在真正的道路环境下，动力电池受到“针刺”破坏的概率有多大，其实值得商榷。
可以说，针刺实验简直就是刀片电池的完美营销环节。
针刺试验主要针对电池电芯来进行测试，模拟电池短路的情况。而实际电池安全是需要从各个方面考虑的，如过放、过充、加热、温度循环、挤压等。值得一提的是，在成都碧桂园海昌天澜比亚迪车爆炸事件中，事故车辆正是采用了刀片电池的比亚迪唐。而在自媒体懂车帝的一次公开测试中，以比亚迪汉EV作为测试目标，搭载的正是刀片电池。该车在和另一台电动车进行对撞实验数小时内发生自燃。
如果不是刀片电池的问题，那么问题可能出在燃油上。可是，据金角财经采访报道，“车辆发生剧烈碰撞后，多数燃油车的油路会自动切断，所以燃油车碰撞导致快速起火的不多。”
中国企业，或许是太擅长摸石头过河了，所以进军高端市场时，总是急于在技术上证明自己。
回到2013年王传福的那句话：家庭消费一旦起动，比亚迪“分分钟”可以造出“特斯拉”。
真的吗？
特斯拉Model S Plaid百公里加速仅需要2.1秒，是当今世界上起步加速最快的量产车，没有之一，更可怕的是从0-200km/h，Model S Plaid只需要不到7秒；“地表最强SUV”Model X Plaid百公里加速同样仅仅需要2.6秒。
仰望U8发布会令人惊艳的横向“太空步”，依靠的是一种特殊轮胎，这种设计叫做麦克纳姆轮，是瑞典公司的发明设计，专利已在1992年过期。但是，这种轮胎如果真的出现在现实日常驾驶的车辆中，会造成轮胎大幅磨损。
而仰望U9，则是大肆宣传其“跳跃”技术，甚至玩起了“蹦迪”，用以证明云辇技术的强大。
然而，作为一辆超跑，其核心加速性能人们却至今不得而知。
百公里加速需要多少秒？100-200km/h需要多少秒？是否克服了电动车中后段提速不行的技术瓶颈？极速能达到多少？
这些统统一无所知。
比亚迪的发布会，频频与“黑科技”这个词联系在一起，营销意味十足。这让我不由得想起了上一个频频宣传“黑科技”的知名企业是如何在国外的技术制裁下露了原形的。
说到底，所谓的“黑科技”都是营销噱头。
真正的硬科技从来就不“黑”，摆在台面上就是人无我有，领先世界。
前段时间，比亚迪董事长王传福一句“无人驾驶都是扯淡”在网上引发了不少热议。
那么，王传福是如何具体看待无人驾驶的呢？
他认为，无人驾驶就是一场皇帝的新装。
如果使用无人驾驶技术，只要一场车祸就足以让品牌和这款车卖不动。
所以，自动驾驶最终就是一个高级的辅助驾驶，离不开驾驶员。
而对于传统需要驾驶员的车而言，只要品牌的制动转向等符合法规，那么手动驾驶的车祸就与品牌无关。
为什么余承东会隔空回应称，王传福“要么不懂，要么是故意这么说的”？
答案显而易见。
王传福所说的理由，从无人驾驶概念被提出来的第一天，就已经进入公众视野被广泛讨论了。过去了这么多年，王传福还在用这个陈旧的论点来评论无人驾驶这件事情，很难想象会是技术领先的汽车行业大佬所说的话。
事实上，有关无人驾驶技术的应用场景，如何厘清相关的责任，业界已经有了一定的共识。
具体而言，无人驾驶技术成熟以后，最终的使用场景一定是满大街都是无人驾驶汽车，而不会出现有人驾驶和无人驾驶车共同出现在路上的情况。
而无人驾驶落地的初级阶段，则是会率先在货车、公交等占用固定车道的商用运营车辆上开始普及，最终再扩大普及到乘用车辆。
这一趋势在今天已经十分清晰，且未来显而易见。
对于把技术作为营销重点、从未真正站在过技术之巅的人来说，认为一切距离现实稍有距离的技术都是扯淡，并不奇怪。
“嘿，中国汽车，我们敢不敢造一台这样的车？”这是比亚迪仰望U8广告中开头的一段广告语。
这个问题十分开门见山，也有意把比亚迪这个品牌上升到了代表中国汽车的高度。
从今年上海车展的情况来看，姑且不论中国汽车敢不敢造一台这样的车。
至少，中国汽车是很敢卖高价车的。
预售价109.8万的U8，亮相当天预定就突破了上万台，以诸多“黑科技”吸引了许多看客的眼球，比亚迪在上海车展，风头一时无两。
那么，以今日中国车企的技术实力，足以支撑其高昂的售价和造车的野心吗？
其实，本次上海车展上，加入豪车队列的，可不仅仅是位于话题中心的比亚迪U8、U9而已。
而且，在争夺最贵国产车称号这件事上，比亚迪U8、U9可能根本排不上号。
比如基于福特F-450底盘的卡尔曼Pt，搭载了6.8L V10发动机，全球限量仅10台，售价高达1200万元。
卡尔曼Pt称得上是最贵吗？
未必。
搭载4.0T V8发动机的红旗L5，售价700万起，而且还要经过政审查三代才有资格买。
不过，以上这些贵则贵矣，比起比亚迪U8来说，在关注度上还是要差了点。
仰望U8为什么能够吸引众人关注的目光？
因为这次它确实拿出了点与众不同的东西。
首先驱动方面，与历史上出现过的所有四轮驱动都不同，仰望U8这次使用了自己开发研制的易四方技术。
这个通过不同的轮边电机进行控制四个轮子的驱动架构，可以使仰望U8做出横向“太空步”、360度坦克掉头、应急水上行驶以及保胎后三轮行驶等魔幻操作。
事实上，仰望U8不仅仅是可以做到360度坦克掉头，其输出马力也堪比坦克：仰望U8最大可输出超1100匹马力马力，百公里加速最快为3.6秒。要知道，中国的96式主战坦克马力也只有1201匹。
除了最大噱头易四方系统，仰望U8上搭载的云辇-P智能液压车身控制系统，可以通过快速智能调节车身悬架，以适应不同路况。
比亚迪的这一波颠覆性操作甚至惊动了油管网友，有网友甚至宣称这辆车会成为警察最大的对手，并风趣地给出了这样的评价：
这么看来，与比亚迪的仰望U8比起来，其他的中国豪车确实差了点意思。
比亚迪在广告中为中国汽车代言，不是没有底气的。
有人说，仰望U8从此将会成为高端汽车品牌的一个新标杆。
一大票没有鲜明特色的所谓豪华车，将彻底失去市场竞争力。
深耕中低端市场多年的比亚迪，这一次直接跳过50万至100万的高端汽车市场，直接入局高端市场，步子迈得不可谓不大。
是什么让王传福作出直接进军豪华车市场的决定呢？
把时间拨回到2013年，王传福曾经放炮称，家庭消费一旦起动，比亚迪“分分钟”可以造出“特斯拉”。
这句话是不是吹牛，智者见智。
比亚迪和特斯拉，确实是一对人们经常放在一起比较，也非常适合被放在一起比较的两家厂商。
两家企业风格迥异，不同的地方太多了。
2006年，马斯克提出了宏图计划第一篇章。
特斯拉计划打造一款超级跑车，再研发出大众买得起的轿车，之后再开发出更便宜的轿车，同时要提供太阳能电力产品。
作为新能源势力的技术领导者，特斯拉是从高端人群的口碑做起，逐步进行市场下沉。
现在来看，特斯拉后来正是一步步朝着这个目标奋进，马斯克这个“吹过的牛”基本算是已经在现实中落地了。
但比亚迪选择的是一条完全不同的路径。
至少在当时的王传福看来，比亚迪完全有技术能力造出特斯拉那样的豪华电动车，所缺的只是具有足够消费力的市场而已。
王传福当初建立比亚迪，一路走来，都是摸着石子过河。
这些石子，有的是他山之玉，有的是政策，有的是技术捷径。
立足于中国现实，王传福在市场布局上更多考虑的是大多数中国消费者的接受能力。
所以，王传福选择的路线是，先从低端车做起，把中国的低端车市场做起来，然后再以图后进。
如今，特斯拉的大规模降价标志着新能源车企已经开始和燃油车市场抢存量市场的新阶段。
可以说，王传福当年所说消费力的市场要素已经齐备。
当比亚迪终于开始进军更加高端的车型了，在高端车市场和豪华车市场中，王传福选择了后者。
这个选择不难理解，原因不外乎有三：
其一，高端车市场80万以下已经基本被BBA占据，比亚迪如果首先进入这个价位的高端市场，将会与BBA进行正面搏杀，费时费力不讨好。
其二，比亚迪靠山寨外形低端车起家的历史（F0、F3等），如果需要在汽车高端消费市场，必须快速建立起品牌感知度。如果进军50万起步的高端车市场，那么能有多少利润空间给比亚迪上“黑科技”拉开与其他玩家的差距，搞出差异化竞争路线的可能性又有多大？
其三，豪华车市场玩家少，过去依靠品牌溢价，日子过得不要太舒服。
目前在国内的豪华越野车市场，只有大G一个玩家独领风骚，但其售价在200万元左右。原先还有个路虎，但因为被印度塔塔汽车集团收购后，中国人不认印度品牌而日渐式微。在豪华越野车市场，比亚迪有相当大的空间发挥自己的性价比优势。
显而易见，比亚迪不仅选择豪华车市场，更是选择了豪华市场中的越野、超跑等小众赛道，的的确确是一个明智之举。
比亚迪和特斯拉在市场布局上打法迥异，两者在技术路径上也完全是两条路子。
正因为是从低端车型起家，比亚迪走的路线也与特斯拉大不相同。
特斯拉为了实现真正的新能源替代，采用纯电方案，并不断替换成本更低且能量密度更高的电池；为了解决电池续航问题，开始研制超充技术，并部署超级充电桩；为了解决电池遭外力剧烈碰撞后易燃的问题，特斯拉开始在4680电池方案中采取聚氨酯胶水进行整体灌胶的方式，降低电池受损的几率并达到阻燃效果。现在，特斯拉为了保证未来所用能源是真正的清洁能源，开始兴建部署储能设备……
相比闷头干苦活累活的特斯拉，比亚迪发展过程中走了一条捷径。
比亚迪在家庭汽车市场上，长期倾向提供PHEV车型——城内用电、长途烧油。这样，就可以同时解决城市日常节约成本和长途续航两个问题。
这条路线，马斯克肯定是不会选的。
除了对清洁能源目标的追求外，马斯克认为，燃油和电力这两套动力系统耦合在一起，不仅不容易降低成本，复杂度也很高。
这一问题，在前不久发生的比亚迪汉DM-i车祸中可能有所显现。
法官杨清岚驾驶的汉DM-i，采用的是所谓的刀片电池。该电池发布之时，王传福宣称刀片电池”将“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
所谓的刀片电池，实际上是一个做成薄片形状的磷酸铁锂电池。提高能量密度和安全是它的重要卖点。
从测试来看，刀片电池当然安全。虽然说测试中单块刀片电池的长条形态的确有利于散热，但从根本上来说还是由磷酸铁锂的电池本身比较稳定的结构所导致的。如果换成三元，再怎么做成刀片状，测试结果也不会比磷酸铁锂材料更理想。
从针刺的测试方法看，金属的测试针在刺穿电芯正负极时，形成局部过高压力同时又具备很少的作用面积，这种情况在实际的车辆使用过程并不多见。另外在真正的道路环境下，动力电池受到“针刺”破坏的概率有多大，其实值得商榷。
可以说，针刺实验简直就是刀片电池的完美营销环节。
针刺试验主要针对电池电芯来进行测试，模拟电池短路的情况。而实际电池安全是需要从各个方面考虑的，如过放、过充、加热、温度循环、挤压等。值得一提的是，在成都碧桂园海昌天澜比亚迪车爆炸事件中，事故车辆正是采用了刀片电池的比亚迪唐。而在自媒体懂车帝的一次公开测试中，以比亚迪汉EV作为测试目标，搭载的正是刀片电池。该车在和另一台电动车进行对撞实验数小时内发生自燃。
如果不是刀片电池的问题，那么问题可能出在燃油上。可是，据金角财经采访报道，“车辆发生剧烈碰撞后，多数燃油车的油路会自动切断，所以燃油车碰撞导致快速起火的不多。”
中国企业，或许是太擅长摸石头过河了，所以进军高端市场时，总是急于在技术上证明自己。
回到2013年王传福的那句话：家庭消费一旦起动，比亚迪“分分钟”可以造出“特斯拉”。
真的吗？
特斯拉Model S Plaid百公里加速仅需要2.1秒，是当今世界上起步加速最快的量产车，没有之一，更可怕的是从0-200km/h，Model S Plaid只需要不到7秒；“地表最强SUV”Model X Plaid百公里加速同样仅仅需要2.6秒。
仰望U8发布会令人惊艳的横向“太空步”，依靠的是一种特殊轮胎，这种设计叫做麦克纳姆轮，是瑞典公司的发明设计，专利已在1992年过期。但是，这种轮胎如果真的出现在现实日常驾驶的车辆中，会造成轮胎大幅磨损。
而仰望U9，则是大肆宣传其“跳跃”技术，甚至玩起了“蹦迪”，用以证明云辇技术的强大。
然而，作为一辆超跑，其核心加速性能人们却至今不得而知。
百公里加速需要多少秒？100-200km/h需要多少秒？是否克服了电动车中后段提速不行的技术瓶颈？极速能达到多少？
这些统统一无所知。
比亚迪的发布会，频频与“黑科技”这个词联系在一起，营销意味十足。这让我不由得想起了上一个频频宣传“黑科技”的知名企业是如何在国外的技术制裁下露了原形的。
说到底，所谓的“黑科技”都是营销噱头。
真正的硬科技从来就不“黑”，摆在台面上就是人无我有，领先世界。
前段时间，比亚迪董事长王传福一句“无人驾驶都是扯淡”在网上引发了不少热议。
那么，王传福是如何具体看待无人驾驶的呢？
他认为，无人驾驶就是一场皇帝的新装。
如果使用无人驾驶技术，只要一场车祸就足以让品牌和这款车卖不动。
所以，自动驾驶最终就是一个高级的辅助驾驶，离不开驾驶员。
而对于传统需要驾驶员的车而言，只要品牌的制动转向等符合法规，那么手动驾驶的车祸就与品牌无关。
为什么余承东会隔空回应称，王传福“要么不懂，要么是故意这么说的”？
答案显而易见。
王传福所说的理由，从无人驾驶概念被提出来的第一天，就已经进入公众视野被广泛讨论了。过去了这么多年，王传福还在用这个陈旧的论点来评论无人驾驶这件事情，很难想象会是技术领先的汽车行业大佬所说的话。
事实上，有关无人驾驶技术的应用场景，如何厘清相关的责任，业界已经有了一定的共识。
具体而言，无人驾驶技术成熟以后，最终的使用场景一定是满大街都是无人驾驶汽车，而不会出现有人驾驶和无人驾驶车共同出现在路上的情况。
而无人驾驶落地的初级阶段，则是会率先在货车、公交等占用固定车道的商用运营车辆上开始普及，最终再扩大普及到乘用车辆。
这一趋势在今天已经十分清晰，且未来显而易见。
对于把技术作为营销重点、从未真正站在过技术之巅的人来说，认为一切距离现实稍有距离的技术都是扯淡，并不奇怪。