丰田为新能源市场带来了一个「新品类」：
实用电动汽车。
这类实用电动汽车，主打一个能充电，能加油，平时大多用电，只在电量不足时启动发动机。
等等，丰田说的这个「实用电动汽车」，是不是那种，可油可电，但成本偏高，叫做插电式混合动力汽车的东西？
没错，这就是丰田给第五代普锐斯——一台插混车型，下的全新定义，而这也是丰田押宝的新能源未来。
丰田的逻辑当然很清晰，短途用电，经济实惠，长途行驶，启用发动机，自然比「不实用的纯电车」更为实用，于是这台有油箱有发动机的新车，也能叫「电动汽车」。
李想听了都得拍案狂喜。
问题在于，这台纯电行驶仅约 70 公里的实用电动汽车，既不实用，也不便宜，还让丰田此前吹的大话，都成了泡影。
丰田插混，难成未来在今年的上海车展上，丰田大谈纯电理念，顺便带来了两款纯电概念车型 bZ Sport Crossover Concept 与 bZ FlexSpace Concept，并表示这两款概念车都将会在明年引入中国市场。
但前脚刚画完纯电蓝图，后脚立马继续发力混动的操作，完全掩盖不住丰田既要又要的心态。
有一句话说得好：「不要听他说了什么，要看他做了什么。」刚刚拉出插混普锐斯的丰田，显然没有打算彻底拥抱纯电，这与中国市场对丰田的期望相去甚远。而且不仅是中国不买丰田的账，全球的消费者，都不买账。
插混算不上是什么新鲜产物，但在插混车型生命的每个阶段，都从未有过哪怕一次的光辉时刻。
即便到了 2023 年，全球市场上的插混车型也仅仅达到了 4%的市场占有率，而同期的纯电车型市占率已经来到了 13%，而且还在急剧爬升。
相比其他品类，插混车型一直难以解决馈电工况下高油耗的问题，正所谓「有电一条龙，没电一条虫」，续航油耗两手抓，两手都不硬，这多少有点头大了。
根据绝大多数调研机构的预测，除非出现「突破性进展」，否则插混车型将会延续当下不温不火的态势，即便将预测数据拉远至未来 10 年，插混车型的市场占有率也难以突破 10%大关。
更难堪的是，汽车能源转型走在前面的国家，大多已经准备对插混车型关上大门。
在我国，插混乃至混动，是最有可能收到政策收紧威胁的品类。2023 年起，上海已不再为插混与增程车型免费发放牌照，转型纯电的态度十分明了。
而大西洋对面的美国加州，将从 2026 年起，要求在售车辆中的 35%为零排放车型，然而只有能够以纯电行驶 50 英里（约 80 公里）的插混车型，才能被称为「零排放」车型。
即便满足这一要求，车企制造的零排放车型中，插混车型也不得超过 20%。
丰田啊，现在大环境不好，要不还是趁早辞了这份混动的工吧。
百般兼顾，难成大事时而显摆纯电决心，时而高举反电动大旗，每隔一段时间再把「混动立命，氢能救世」的策略拿出来镇场子，丰田的摇摆，有时让人怀疑他们造的不是车，是游乐场的海盗船。
有人会说，丰田就想提供多一种选择，这不好吗？
实话说，这当然很好。为不同人群的需求设计车型，这不仅很好，还很匠心，很日系。一想到这里，丰田章男那慈眉善目的笑容仿佛都浮现于眼前。
但如果提起纯电 bZ 系列，不知道丰田章男还能不能笑得出来。
丰田现阶段的纯电车型，可真的算不上一个选择。
从每天限制次数的快充，到缩水明显的续航，bZ4X 这台丰田纯电匠心之作，突出一个「你不造我还真不知道你就这水平」，实在恭维不起。
bZ4X 乃至整个 bZ 系列的尴尬充斥互联网，这里不再赘述，丰田的境地，很难说与百般兼顾的策略没有关联。
丰田过往呼风唤雨的底气，来自于混动的成功，但其引以为傲的混动，如今也成为了阻碍创新的阻力。
在混动基础上的小修小补，永远比重新规划新路线更加轻松。有老本可吃，自然也就懒得接纳新事物。
▲ bZ3——丰田与比亚迪合作的产物
无论中美，如今在新能源市场上扛起大旗的，都是被看作「没有造车经验」的新贵们。
唯有背水一战，方能全力以赴。
城堡内的国王，在纸醉金迷中不再厉兵秣马，又如何抵御异邦人对王座的垂涎？至于氢能，就更有些空中楼阁的意味了。
即便经过了多年研发，氢能源汽车也没有达到预期效果，甚至连像样的产品都寥寥无几，即使是压下重注的丰田，当下也只有 Mirai 这一款车型在售。
市场的萎靡和运输的困难，导致加氢站迟迟无法大范围铺开，绝大多数车企也对氢能源汽车彻底失去兴趣，而仅靠丰田单打独斗，想要让氢能源汽车成为主流，更是难如登天。
截止至 2022 年，丰田在美国售出了约一万台 Mirai，还不如部分新势力一个月的销量。
纯电时代，不属于日本不止是丰田，纯电时代，整个日本汽车工业，正在掉出人们的视线。
转型纯电市场，在很大程度上依赖于国家与市场的整体意志。即便抛开能源转型需求与复杂的政治因素不谈，是否大规模投入基础设施建设，也是决定性因素。
如今的中国市场，「纯电焦虑」甚至已经算不上是一个热门话题，庞大的充电网络已然撑起了纯电车主们远行的信心。
基建的到位进一步催生了更多纯电汽车订单，鸡生蛋，蛋生鸡，循环往复，在美国，特斯拉正在统一北美超充标准。
福特、通用均在最近宣布加入特斯拉主导的 NACS 超充标准，这意味着北美混乱的充电接口标准很有可能会成为历史，进一步降低纯电车型在北美的出行阻碍，进而吸引更多消费者转向纯电车型。
作为日本的汽车产业老大，丰田对纯电的「我不乐意」态度，只会让其他日本车企和整个日本社会对纯电市场的认知更为滞后。
认知滞后的代价，是产品力的下滑，是不断让出的全球市场份额。
实际上，丰田的做法，非常符合大众对日本的固有印象，即「求稳不求快」。在汽车行业平稳向上的过去，这样筹谋周密的计划成功让丰田建立起自己的出行帝国。
但现如今，丰田还是坚定地认为，电动转型需要过渡期，消费者接受新事物也需要时间。然而海洋对岸的中国消费者们，已经生动的诠释了——只要产品够好，消费者什么节奏都能跟得上。
丰田乃至整个日本汽车工业，在本土认知不足，基建落后的情况下，已经没有机会后发制人了。
丰田为新能源市场带来了一个「新品类」：
实用电动汽车。
这类实用电动汽车，主打一个能充电，能加油，平时大多用电，只在电量不足时启动发动机。
等等，丰田说的这个「实用电动汽车」，是不是那种，可油可电，但成本偏高，叫做插电式混合动力汽车的东西？
没错，这就是丰田给第五代普锐斯——一台插混车型，下的全新定义，而这也是丰田押宝的新能源未来。
丰田的逻辑当然很清晰，短途用电，经济实惠，长途行驶，启用发动机，自然比「不实用的纯电车」更为实用，于是这台有油箱有发动机的新车，也能叫「电动汽车」。
李想听了都得拍案狂喜。
问题在于，这台纯电行驶仅约 70 公里的实用电动汽车，既不实用，也不便宜，还让丰田此前吹的大话，都成了泡影。
丰田插混，难成未来在今年的上海车展上，丰田大谈纯电理念，顺便带来了两款纯电概念车型 bZ Sport Crossover Concept 与 bZ FlexSpace Concept，并表示这两款概念车都将会在明年引入中国市场。
但前脚刚画完纯电蓝图，后脚立马继续发力混动的操作，完全掩盖不住丰田既要又要的心态。
有一句话说得好：「不要听他说了什么，要看他做了什么。」刚刚拉出插混普锐斯的丰田，显然没有打算彻底拥抱纯电，这与中国市场对丰田的期望相去甚远。而且不仅是中国不买丰田的账，全球的消费者，都不买账。
插混算不上是什么新鲜产物，但在插混车型生命的每个阶段，都从未有过哪怕一次的光辉时刻。
即便到了 2023 年，全球市场上的插混车型也仅仅达到了 4%的市场占有率，而同期的纯电车型市占率已经来到了 13%，而且还在急剧爬升。
相比其他品类，插混车型一直难以解决馈电工况下高油耗的问题，正所谓「有电一条龙，没电一条虫」，续航油耗两手抓，两手都不硬，这多少有点头大了。
根据绝大多数调研机构的预测，除非出现「突破性进展」，否则插混车型将会延续当下不温不火的态势，即便将预测数据拉远至未来 10 年，插混车型的市场占有率也难以突破 10%大关。
更难堪的是，汽车能源转型走在前面的国家，大多已经准备对插混车型关上大门。
在我国，插混乃至混动，是最有可能收到政策收紧威胁的品类。2023 年起，上海已不再为插混与增程车型免费发放牌照，转型纯电的态度十分明了。
而大西洋对面的美国加州，将从 2026 年起，要求在售车辆中的 35%为零排放车型，然而只有能够以纯电行驶 50 英里（约 80 公里）的插混车型，才能被称为「零排放」车型。
即便满足这一要求，车企制造的零排放车型中，插混车型也不得超过 20%。
丰田啊，现在大环境不好，要不还是趁早辞了这份混动的工吧。
百般兼顾，难成大事时而显摆纯电决心，时而高举反电动大旗，每隔一段时间再把「混动立命，氢能救世」的策略拿出来镇场子，丰田的摇摆，有时让人怀疑他们造的不是车，是游乐场的海盗船。
有人会说，丰田就想提供多一种选择，这不好吗？
实话说，这当然很好。为不同人群的需求设计车型，这不仅很好，还很匠心，很日系。一想到这里，丰田章男那慈眉善目的笑容仿佛都浮现于眼前。
但如果提起纯电 bZ 系列，不知道丰田章男还能不能笑得出来。
丰田现阶段的纯电车型，可真的算不上一个选择。
从每天限制次数的快充，到缩水明显的续航，bZ4X 这台丰田纯电匠心之作，突出一个「你不造我还真不知道你就这水平」，实在恭维不起。
bZ4X 乃至整个 bZ 系列的尴尬充斥互联网，这里不再赘述，丰田的境地，很难说与百般兼顾的策略没有关联。
丰田过往呼风唤雨的底气，来自于混动的成功，但其引以为傲的混动，如今也成为了阻碍创新的阻力。
在混动基础上的小修小补，永远比重新规划新路线更加轻松。有老本可吃，自然也就懒得接纳新事物。
▲ bZ3——丰田与比亚迪合作的产物
无论中美，如今在新能源市场上扛起大旗的，都是被看作「没有造车经验」的新贵们。
唯有背水一战，方能全力以赴。
城堡内的国王，在纸醉金迷中不再厉兵秣马，又如何抵御异邦人对王座的垂涎？至于氢能，就更有些空中楼阁的意味了。
即便经过了多年研发，氢能源汽车也没有达到预期效果，甚至连像样的产品都寥寥无几，即使是压下重注的丰田，当下也只有 Mirai 这一款车型在售。
市场的萎靡和运输的困难，导致加氢站迟迟无法大范围铺开，绝大多数车企也对氢能源汽车彻底失去兴趣，而仅靠丰田单打独斗，想要让氢能源汽车成为主流，更是难如登天。
截止至 2022 年，丰田在美国售出了约一万台 Mirai，还不如部分新势力一个月的销量。
纯电时代，不属于日本不止是丰田，纯电时代，整个日本汽车工业，正在掉出人们的视线。
转型纯电市场，在很大程度上依赖于国家与市场的整体意志。即便抛开能源转型需求与复杂的政治因素不谈，是否大规模投入基础设施建设，也是决定性因素。
如今的中国市场，「纯电焦虑」甚至已经算不上是一个热门话题，庞大的充电网络已然撑起了纯电车主们远行的信心。
基建的到位进一步催生了更多纯电汽车订单，鸡生蛋，蛋生鸡，循环往复，在美国，特斯拉正在统一北美超充标准。
福特、通用均在最近宣布加入特斯拉主导的 NACS 超充标准，这意味着北美混乱的充电接口标准很有可能会成为历史，进一步降低纯电车型在北美的出行阻碍，进而吸引更多消费者转向纯电车型。
作为日本的汽车产业老大，丰田对纯电的「我不乐意」态度，只会让其他日本车企和整个日本社会对纯电市场的认知更为滞后。
认知滞后的代价，是产品力的下滑，是不断让出的全球市场份额。
实际上，丰田的做法，非常符合大众对日本的固有印象，即「求稳不求快」。在汽车行业平稳向上的过去，这样筹谋周密的计划成功让丰田建立起自己的出行帝国。
但现如今，丰田还是坚定地认为，电动转型需要过渡期，消费者接受新事物也需要时间。然而海洋对岸的中国消费者们，已经生动的诠释了——只要产品够好，消费者什么节奏都能跟得上。
丰田乃至整个日本汽车工业，在本土认知不足，基建落后的情况下，已经没有机会后发制人了。