在横霸国内汽车销量第一18年之久的上汽集团，让位给了比亚迪时，许多人都在期待着一个关于新能源车的历史时刻到来——一个新能源车在各种意义上反超燃油车的时刻。
今年7月份，新能源乘用车在零售市场上的渗透率连续5个月突破50%大关。
从累计总销量看，乘联分会秘书长崔东树认为，新能源汽车销量同比增速持续跑赢大盘，预计2025年反超燃油车已无悬念，最晚二季度就会实现。
但对最早买新能源车的那群人而言，他们却开始面临电车的第一次正常报废。
在黑猫投诉平台上，以“电池衰减”为关键词，可以常看到这样的投诉帖子“××品牌电池衰减严重”“××品牌电池保修八年是最大骗局”“电池衰减严重不予更换”……
密集的声讨声中，一个集中在最早买新能源车的车主群体的问题，逐渐浮出水面——新能源车脱保，该怎么办？
1
第一批买新能源车的人，
开始面临换代问题
这个问题最早可以追溯到2016年。
当时工信部等部委明确规定，自2016年起，乘用车生产企业必须为电池、电机等核心关键部件提供至少八年或12万公里的质保(先到达为准)。
上险数据显示，具备八年电池质保的新能源汽车达1950多万辆。随着时间的增长，将会有越来越多的新能源车电池质保到期。
2025年，“脱保”电车将达到32万辆，2028年达到98万辆，而2032年将直接飙升至720万辆。未来的8年时间内，我国动力电池质保到期的新能源车将逼近2000万辆。
新能源车动力电池逐渐迎来“脱保”高峰，首要的问题便是如何应对质保到期的电池。
电池容量衰减至60%—80%时，电池将无法继续满足新能源汽车的动力需求。
明年3月即将实施的国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》明确规定，随着车辆使用年限增长，动力蓄电池的容量保持率低于40%，即电池容量衰减超过60%时，可能面临年检不达标。
此时摆在新能源车主面前的选择，便是更换电池。但当他们来到4S店，稍加问询后便会发现，更换电池的成本超出他们想象。
多位车主向我们反映，他们更换电池的价格在车价的三分之一左右，按照他们购车价28万元—30万元来算，约为8万元—10万元。
市面上许多品牌换电价格都不低。某品牌换电池包在5万元左右，而该车纯电版本目前起售价为10.98万元，换电价格差不多相当于半台车的价格；有的品牌换电池的费用约为19.9万元，而该车在二手车市场的平均售价在17万元—23万元，相当于换电费用已经超过该车的二手市场价格。
虽然许多车企都有针对电池的终身质保政策，但这些政策也会加上诸多条件，如首任车主不过户、一年内行驶里程不超过三万公里、不做营运车使用、在正规4S店做养护等等。
所以在换电成本难以解决的情况下，“脱保期”的新能源车主们不得不选择置换新车。媒体报道，许多车主索性直接以旧换新购买新车。
新购车一年多的新能源车主马飞向小巴表示：“未来脱保后，我选择直接换新车，因为二手残值已经很低了，再加上8年后的电车，产品力完全不是一个级别。”
2
除了换电成本，还有什么？
除了脱保换电麻烦，新能源车的维保成本也不低。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔解释道：“新能源汽车的零部件比燃油车少，平时维修保养费用较低。然而，一旦涉及核心零部件的维修保养，费用就会很高。”
比如电车没有发动机和变速箱，不像燃油车那样需要更换机油、机油滤清器、空气滤清器、汽油滤清器、火花塞等，以及对发动机、变速箱等复杂机械部件进行维护保养，但是核心部件如电池、电机等维保成本，远高于燃油车。
新能源车通常每2万公里左右进行一次简单保养，主要是检查电池组、电机、高压线路等，保养费用在400—800元左右，而燃油车进行一次常规保养费用平均在600—2000元不等，每年或1万公里保养一次。
而核心设备上，新能源车的电池，占整车成本较高。中保研数据显示，在采样的59款纯电新能源车型中，动力电池包单件零整比均值为50.96%，20万元的新能源汽车，动力电池包的维修价格超过10万元。
相比之下，燃油车发动机、变速箱等核心部件在正常保养下，使用10年或20万公里以上时，也常常无需更换。即使需要更换，20万元左右的燃油车，发动机采购成本在1万元左右，更换成本大概在3万元—5万元。
根据中国汽车流通协会的报告，燃油车的维修成本普遍在数千到两万元之间，即便发动机大修也极少超过5万元。燃油车发动机的使用寿命在15年左右，甚至可达20年，是动力电池寿命的两倍以上。
并且新能源车还有常被人忽视的雷达和智能模块成本。一台激光雷达维修费高达近万元，稍微严重一点的碰撞事故，更换保险杠、前端模块总成，加上工时费跟拆装费，维修花费就高达数万元。
如果是豪华新能源汽车，由于许多品牌都会采用一体压铸铝合金车身，一旦发生碰撞，铝材质因为特殊性质无法通过钣金修复，维修只能更换，价格更加昂贵。
也就是说，小修小补的花费上，燃油车高于新能源车，但落到大修大换上，新能源车的花费远比燃油车要高。新能源车险中价格高、出险率高、赔付率高的问题，就是新能源车维保修理成本的真实展现。
3
如何解决换电和维保问题？
或许近几年刚提车的车主会想到，电池技术经过这些年的发展，再过几年，电池成本是否会大大降低？换电问题是否就可以迎刃而解了？维保成本是否也可以随着规模效应而降低呢？
先来看换电问题。多位车主向小巴表示，未来随着电池技术的提升，电池“脱保”后，如果电池成本能降低至他们购车价的1/5、1/6时，或者5万元以下时，他们便能接受换电方案。
但是有数据显示，随着电池技术提升，新能源车的动力电池的成本并没有出现下降。
其中原因在于，电芯成本虽然随着技术提升，确实在下降。但车企的电池更换成本比较高。
“由于各企业都在自行研发电池管理系统（BMS），且每家企业的BMS 成本存在差异，会涉及各种中间环节，以及企业自身的利润、4S店的利润、工时费等，都会增加换电成本。”中欧协会智能网联汽车分会秘书长林示解释道。
新能源电车的“心脏”是电池，而实时监控并确保这颗“心脏”一直在最佳状态运转，这就需要电池管理系统（BMS）。
同时由于各家车企都在简化生产流程、降低生产成本，一体化电池是当下常见方案，这种方案对BMS的需求也很高。
“每个车企都做BMS是巨大浪费。如果未来不解决这个问题，由一两家企业垄断电池换电业务以形成规模效应，电池成本很难降下来。”林示补充说道。
据张翔分析，换电成本高还有另一重原因：“以往的电池大多是低压电池，如今电池电压更高，老电池已经停产，换电时成本自然更高。”
关于如何解决新能源车换电成本高的问题，林示提供了两个比较符合当前实际情况的方案。
“换电芯而非整块电池也是一种节省成本的方式，因为大多数电动汽车由上千块电芯组成，保留好电芯、换掉差电芯可降低成本。”林示说。
而另一种方案则是：“国家应规定过保汽车的整车企业对老车主换电必须限价，同等续航里程的电池应按市场价格销售，以保障老消费者利益，这需要政府部门监管。对于破产或倒闭的新能源车企，应建立追溯机制，由生产电芯的电池厂负责。”
而在企业侧，则是试图通过长期性的技术方案，延长电池寿命，进而降低换电成本。目前汽车行业，正在通过开发长寿命电池技术，即固态电池，来提高电池寿命。
不过目前这种技术方案，在多位汽车专家看来，短期内大规模应用的可能性不大。
“新能源车的主要能源还是液态锂离子电池，所以换电问题在今后三五年内仍会大规模存在。”张翔说。
至于电车的电控、电机、雷达、芯片等维保比燃油车的设备花费高的问题，在林示来看，短期内其成本难以迅速降低。
因为作为电子设备，新能源车的电机，尤其是永磁电机，都有使用寿命的限制，耗损程度高，相比于传统变速箱，其磨损程度和耐久性更差，就像机械手表比电子手表更保值一样，在二手车市场上的保值率上，燃油车都比电动汽车要高。
而且新能源车的维修门店较少，只有车企直营的修理厂和4S店可以进行维修，第三方修理店无法维修，如果修理难度无法降低，新能源车的维保成本较高的问题也难以在短期内解决。
不过，有车企已经想到了该如何为即将进入“脱保期”的车主提供“救命良药”。
年初时，有的车企推出新的电池租用服务方案，给电池租用降价，以此来降低电车的折旧成本；11月底，还有车企宣布，对电池健康度低于80%的用户，免费为其提供更换电池的服务。
2024年行将过去，距离2027年近百万辆脱保新能源车的时刻到来，只剩下两年多，车企的竞争将会更加激烈。
在横霸国内汽车销量第一18年之久的上汽集团，让位给了比亚迪时，许多人都在期待着一个关于新能源车的历史时刻到来——一个新能源车在各种意义上反超燃油车的时刻。
今年7月份，新能源乘用车在零售市场上的渗透率连续5个月突破50%大关。
从累计总销量看，乘联分会秘书长崔东树认为，新能源汽车销量同比增速持续跑赢大盘，预计2025年反超燃油车已无悬念，最晚二季度就会实现。
但对最早买新能源车的那群人而言，他们却开始面临电车的第一次正常报废。
在黑猫投诉平台上，以“电池衰减”为关键词，可以常看到这样的投诉帖子“××品牌电池衰减严重”“××品牌电池保修八年是最大骗局”“电池衰减严重不予更换”……
密集的声讨声中，一个集中在最早买新能源车的车主群体的问题，逐渐浮出水面——新能源车脱保，该怎么办？
1
第一批买新能源车的人，
开始面临换代问题
这个问题最早可以追溯到2016年。
当时工信部等部委明确规定，自2016年起，乘用车生产企业必须为电池、电机等核心关键部件提供至少八年或12万公里的质保(先到达为准)。
上险数据显示，具备八年电池质保的新能源汽车达1950多万辆。随着时间的增长，将会有越来越多的新能源车电池质保到期。
2025年，“脱保”电车将达到32万辆，2028年达到98万辆，而2032年将直接飙升至720万辆。未来的8年时间内，我国动力电池质保到期的新能源车将逼近2000万辆。
新能源车动力电池逐渐迎来“脱保”高峰，首要的问题便是如何应对质保到期的电池。
电池容量衰减至60%—80%时，电池将无法继续满足新能源汽车的动力需求。
明年3月即将实施的国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》明确规定，随着车辆使用年限增长，动力蓄电池的容量保持率低于40%，即电池容量衰减超过60%时，可能面临年检不达标。
此时摆在新能源车主面前的选择，便是更换电池。但当他们来到4S店，稍加问询后便会发现，更换电池的成本超出他们想象。
多位车主向我们反映，他们更换电池的价格在车价的三分之一左右，按照他们购车价28万元—30万元来算，约为8万元—10万元。
市面上许多品牌换电价格都不低。某品牌换电池包在5万元左右，而该车纯电版本目前起售价为10.98万元，换电价格差不多相当于半台车的价格；有的品牌换电池的费用约为19.9万元，而该车在二手车市场的平均售价在17万元—23万元，相当于换电费用已经超过该车的二手市场价格。
虽然许多车企都有针对电池的终身质保政策，但这些政策也会加上诸多条件，如首任车主不过户、一年内行驶里程不超过三万公里、不做营运车使用、在正规4S店做养护等等。
所以在换电成本难以解决的情况下，“脱保期”的新能源车主们不得不选择置换新车。媒体报道，许多车主索性直接以旧换新购买新车。
新购车一年多的新能源车主马飞向小巴表示：“未来脱保后，我选择直接换新车，因为二手残值已经很低了，再加上8年后的电车，产品力完全不是一个级别。”
2
除了换电成本，还有什么？
除了脱保换电麻烦，新能源车的维保成本也不低。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔解释道：“新能源汽车的零部件比燃油车少，平时维修保养费用较低。然而，一旦涉及核心零部件的维修保养，费用就会很高。”
比如电车没有发动机和变速箱，不像燃油车那样需要更换机油、机油滤清器、空气滤清器、汽油滤清器、火花塞等，以及对发动机、变速箱等复杂机械部件进行维护保养，但是核心部件如电池、电机等维保成本，远高于燃油车。
新能源车通常每2万公里左右进行一次简单保养，主要是检查电池组、电机、高压线路等，保养费用在400—800元左右，而燃油车进行一次常规保养费用平均在600—2000元不等，每年或1万公里保养一次。
而核心设备上，新能源车的电池，占整车成本较高。中保研数据显示，在采样的59款纯电新能源车型中，动力电池包单件零整比均值为50.96%，20万元的新能源汽车，动力电池包的维修价格超过10万元。
相比之下，燃油车发动机、变速箱等核心部件在正常保养下，使用10年或20万公里以上时，也常常无需更换。即使需要更换，20万元左右的燃油车，发动机采购成本在1万元左右，更换成本大概在3万元—5万元。
根据中国汽车流通协会的报告，燃油车的维修成本普遍在数千到两万元之间，即便发动机大修也极少超过5万元。燃油车发动机的使用寿命在15年左右，甚至可达20年，是动力电池寿命的两倍以上。
并且新能源车还有常被人忽视的雷达和智能模块成本。一台激光雷达维修费高达近万元，稍微严重一点的碰撞事故，更换保险杠、前端模块总成，加上工时费跟拆装费，维修花费就高达数万元。
如果是豪华新能源汽车，由于许多品牌都会采用一体压铸铝合金车身，一旦发生碰撞，铝材质因为特殊性质无法通过钣金修复，维修只能更换，价格更加昂贵。
也就是说，小修小补的花费上，燃油车高于新能源车，但落到大修大换上，新能源车的花费远比燃油车要高。新能源车险中价格高、出险率高、赔付率高的问题，就是新能源车维保修理成本的真实展现。
3
如何解决换电和维保问题？
或许近几年刚提车的车主会想到，电池技术经过这些年的发展，再过几年，电池成本是否会大大降低？换电问题是否就可以迎刃而解了？维保成本是否也可以随着规模效应而降低呢？
先来看换电问题。多位车主向小巴表示，未来随着电池技术的提升，电池“脱保”后，如果电池成本能降低至他们购车价的1/5、1/6时，或者5万元以下时，他们便能接受换电方案。
但是有数据显示，随着电池技术提升，新能源车的动力电池的成本并没有出现下降。
其中原因在于，电芯成本虽然随着技术提升，确实在下降。但车企的电池更换成本比较高。
“由于各企业都在自行研发电池管理系统（BMS），且每家企业的BMS 成本存在差异，会涉及各种中间环节，以及企业自身的利润、4S店的利润、工时费等，都会增加换电成本。”中欧协会智能网联汽车分会秘书长林示解释道。
新能源电车的“心脏”是电池，而实时监控并确保这颗“心脏”一直在最佳状态运转，这就需要电池管理系统（BMS）。
同时由于各家车企都在简化生产流程、降低生产成本，一体化电池是当下常见方案，这种方案对BMS的需求也很高。
“每个车企都做BMS是巨大浪费。如果未来不解决这个问题，由一两家企业垄断电池换电业务以形成规模效应，电池成本很难降下来。”林示补充说道。
据张翔分析，换电成本高还有另一重原因：“以往的电池大多是低压电池，如今电池电压更高，老电池已经停产，换电时成本自然更高。”
关于如何解决新能源车换电成本高的问题，林示提供了两个比较符合当前实际情况的方案。
“换电芯而非整块电池也是一种节省成本的方式，因为大多数电动汽车由上千块电芯组成，保留好电芯、换掉差电芯可降低成本。”林示说。
而另一种方案则是：“国家应规定过保汽车的整车企业对老车主换电必须限价，同等续航里程的电池应按市场价格销售，以保障老消费者利益，这需要政府部门监管。对于破产或倒闭的新能源车企，应建立追溯机制，由生产电芯的电池厂负责。”
而在企业侧，则是试图通过长期性的技术方案，延长电池寿命，进而降低换电成本。目前汽车行业，正在通过开发长寿命电池技术，即固态电池，来提高电池寿命。
不过目前这种技术方案，在多位汽车专家看来，短期内大规模应用的可能性不大。
“新能源车的主要能源还是液态锂离子电池，所以换电问题在今后三五年内仍会大规模存在。”张翔说。
至于电车的电控、电机、雷达、芯片等维保比燃油车的设备花费高的问题，在林示来看，短期内其成本难以迅速降低。
因为作为电子设备，新能源车的电机，尤其是永磁电机，都有使用寿命的限制，耗损程度高，相比于传统变速箱，其磨损程度和耐久性更差，就像机械手表比电子手表更保值一样，在二手车市场上的保值率上，燃油车都比电动汽车要高。
而且新能源车的维修门店较少，只有车企直营的修理厂和4S店可以进行维修，第三方修理店无法维修，如果修理难度无法降低，新能源车的维保成本较高的问题也难以在短期内解决。
不过，有车企已经想到了该如何为即将进入“脱保期”的车主提供“救命良药”。
年初时，有的车企推出新的电池租用服务方案，给电池租用降价，以此来降低电车的折旧成本；11月底，还有车企宣布，对电池健康度低于80%的用户，免费为其提供更换电池的服务。
2024年行将过去，距离2027年近百万辆脱保新能源车的时刻到来，只剩下两年多，车企的竞争将会更加激烈。