8 年前，怀揣扩大公司发展空间的梦想，通用汽车收购明星无人驾驶公司 Cruise，累计投入上百亿美元开发无人出租车（Robotaxi）。现在，这笔投资相当于打了水漂。
12 月 10 日，通用宣布放弃无人出租车业务，技术团队优先开发辅助驾驶系统，再开发用到私家车上的无人驾驶技术。
“扩大业务规模需要大量时间和资源，行业竞争日益激烈。” 通用汽车在公告中写道，所以他们不再为 Cruise 的无人出租车开发工作提供资金。公告发出后，通用汽车股价上涨超 2%。
去年 10 月 Cruise 无人出租车发生的一连串严重事故，被认为是击溃管理层信心的导火索之一。但看同行的进展，这又好像是一次不合时宜的后撤。
过去半年，超过 60 亿美元资金投向无人出租车行业。Google 系无人驾驶公司 Waymo 正在美国扩张运营范围，其即将进入迈阿密的消息让网约车公司股价下跌近 10%；特斯拉再次宣布宏伟的无人出租车计划，要在 2026 年投入市场。
但这一切都跟通用汽车没有关系了。他们用实际行动证明：无人出租车不只是一个技术或商业问题，还是一个信任问题。
顶过行业低谷期，没扛住一连串事故
“这是通用汽车重新定义个人出行未来迈出的最新一步。” 2016 年 3 月，通用汽车宣布收购 Cruise 时将其视为公司摆脱汽车厂商定位、扩大业务边界的重要尝试。
Cruise 成立于 2013 年，是硅谷最早开发无人驾驶技术的公司之一，只比 Google 大举投入无人车稍晚一些。和 Google 无人车核心团队成员一样，Cruise 创始人凯尔·沃格特（Kyle Vogt）也参加过 DARPA 无人车竞赛。他说通用汽车大举投入无人车 “鼓舞人心、深思熟虑”，完全符合他们让交通更安全、更便捷的愿景。
之后通用汽车引入了软银愿景基金、微软、沃尔玛、本田等机构的资金，收购无人物流车公司、激光雷达芯片公司等扩充实力，持续喂养这个吞金巨兽。Cruise 成立至今累计融资 144 亿美元。
很长一段时间，Cruise 的发展势头都不弱于 Google 支持的 Waymo。它们在凤凰城、休斯顿和德州奥斯汀运营无人车，其与通用汽车、本田联合开发的无人车原型 Cruise Origin 一度是行业中最受关注的产品。
图注：由 Cruise、通用汽车、本田联合开发的无人车原型 Cruise Origin
那时整个行业和资本市场都对无人出租车的未来感到乐观。但到了 2021 年，行业融资额超过千亿美元后，无人出租车技术的进步远不及预期。它们的确可以在闹市中安全自动行驶，但并不能保证每一次都成功，还是会遇到各种各样的问题。比如 Waymo 的一辆测试无人出租车在路上遇到几个交通锥，就会停在路中间。
特斯拉等汽车公司积极推广的辅助驾驶系统遇到这些问题的概率更高，但驾驶员可以立即接管。无人出租车上的乘客只能被动接受故障，等待工作人员远程接管或者到现场处理。
随着技术问题持续暴露，不少大公司和资本市场感到失望。大公司讲无人出租车的故事无法换来市值提升，反而成为负担。仅 2021 年到 2023 年，Cruise 的运营亏损达到 58 亿美元。
福特、联邦快递各自关闭了无人驾驶项目，有的已经投入数十亿美元。上市的无人车公司，不论是研发无人出租车的、运营无人货车的、卖激光雷达的，市值与高峰期相比都跌掉 90%。
虽然 Cruise 的无人出租车也会因为没看懂路况被撞，但通用汽车还是提供了强力支持。根据加州车管局的数据，2021 年到 2023 年，Cruise 全无人驾驶汽车的测试规模都超过 Waymo。
2022 年 3 月，通用汽车花 21 亿美元收购软银手中 Cruise 的股权，并追加 13.5 亿美元投入。他们仍然相信：Cruise 让无人出租车变成现实，而且是行业中领导者，为通用汽车的股东们创造了巨大价值。
这时通用汽车收购 Cruise 已经 6 年，市值上涨 68%。而且通用还有钱：前一年营业利润达到 93 亿美元，同比增长超过 40%，账上现金和现金等价物超过 200 亿美元。
2023 年 8 月，无人出租车行业迎来大规模扩张的曙光：旧金山允许无人车全天候、全区域运营测试，只是限制了速度。
但 Cruise 的境况急转直下。放开限制一周后，Cruise 无人车通过路口时被消防车撞到，车内乘客受伤。Cruise 称，其无人车是在绿灯亮的时候进入十字路口。但加州警局发布声明：消防车上开着警报器和红灯。加州车管局将 Cruise 的车辆减少一半：白天运营不超过 50 辆，夜间运营不超过 150 辆。随后，Cruise 推动技术升级，让无人出租车可以识别不同警报器等。
一个多月后，Cruise 制造了更严重的事故。一位行人被汽车撞到 Cruise 无人出租车前面，其识别到了这个情况，猛踩刹车，但还是从人身上碾过。随后，无人车试图靠边停车，托着压在车下的行人，以 11 公里时速行驶约 6 米。事故发生后，Cruise 在社交媒体上只提到事故前半程，闭口不谈拖行行人。加州车管局这次无限期停掉了 Cruise 无人车，称对方一度只给调查员行人被撞飞、无人车紧急刹车的视频。
两起事故虽然没有致人死亡，但暴露了 Cruise 无人车最大的缺陷：它似乎只能按照提前设定的规则行动，还无法妥善处理交通场景中随时发生的小概率极端事件——这是任何一方都无法容忍的不确定因素。
对于无人车供应商来说，想要消灭这些不确定因素，还要提高技术水平的同时，增加车辆传感器上的冗余，让无人车系统提前学会如何应对不确定因素等等。这里的每一项，都需要更多的投入。
之后，Cruise 迫于公众压力停掉其他城市中测试的无人出租车，宣布裁员缩减开支，创始人凯尔·沃格特等高层离职。
进入 2024 年，Cruise 着手恢复测试，可原本积蓄下来的优势在接连的事故和半年的中断里消失大半。虽然通用汽车营业利润达到百亿美元，但在汽车行业转型竞争愈发激烈时，显然已经不再有余力支持不断亏损的 Cruise。
通用退出，同行们还在加速前往下一站
通用汽车宣布放弃 Cruise 前 5 天，全球估值最高的无人出租车公司 Waymo 宣布要在 2025 年把他们的无人车带到迈阿密，并在一年后开始商业化运营。过去 5 个月，Waymo 每周订单量已从 5 万单增长至超过 17 万单——美国民众看上去接受了无人出租车。
两个月前，马斯克发布了特斯拉的无人出租车计划——2025 年在加州和得州运营 Model 3/Y 组成的无人出租车队，2026 年组成一只超过 1 万辆车的 Cybercab 车队。马斯克称无人出租车业务会让特斯拉市值增长至 5 万亿美元。德意志银行近期表示，特斯拉可能会先用自己持有的车辆运营无人车业务，并让驾驶员远程操控车辆来保证无人车安全驾驶。
虽然特斯拉当前并未获得加州及得州的无人出租车运营许可，但马斯克已开始影响美国监管部门未来的决策。媒体报道称，美国下一任总统特朗普的团队可能会制定新的无人驾驶车管理规则以允许无人驾驶车大量上路。
阿联酋、沙特、新加坡等国都发布了激进的无人车计划，阿联酋计划在 2030 年前让迪拜 25% 以上的交通出行无人化，沙特则希望给朝圣者提供更好的交通服务，在 2030 年成为中东地区交通和物流效率最高的国家。
资本市场重新开始增加对无人出租车的投入。Google 今年 7 月领投 Waymo 新一轮 56 亿美元的融资，这是美国一级市场今年在 OpenAI、Databricks 之外最大的单轮融资。已经快两年没融资的文远知行、小马智行成功在纳斯达克上市。一位高盛人士称，它们能上市的原因之一是华尔街资本重新愿意购买它们的股票。
资本重新青睐无人出租车的理由是其商业化能力已初步被验证。Waymo 、Cruise、百度、小马智行等公司近两年都在实际运营中拿掉了成本较高的安全员，成本最高的汽车硬件成本也在降低。
Waymo 正与极氪和现代汽车合作开发更廉价的自动驾驶车。Waymo 现在在美国使用的车辆基于售价超过 7 万美元的捷豹 I-Pace 改装，为了让车辆能更清楚更快地识别行驶时的风险，Waymo 、Cruise 等公司都给无人出租车加装昂贵的激光雷达和传感器。Waymo 最新一代的车辆有一个 360 度激光雷达，三个侧面激光雷达，三个超声波雷达，使 Waymo 无人出租车的硬件成本超过 10 万美元。
马斯克则说，Cybercab 未来每公里运营成本会降低到 Uber 的五分之一，Cybercab 没有摄像头，零件数比 Model 3 少一半更容易制造，整车成本只要 3 万美元。
我们曾计算过百度在武汉部署的无人出租车成本。按照其第六代无人车 “RT6” 造价 20 万元人民币，加上换电、调度、远程安全员等成本，五年折算下来，每天运营成本大约 270 元——已经接近租车跑网约车的成本。
挑战不仅在于技术突破，还有社会信任
但日渐成熟的技术和逐渐变得确定的经济回报只是无人出租车大规模落地的前提之一。它不只是一个商业问题。交通作为整个社会的基础设施，每引入一个新的变量，麻烦就成倍增长。
无人出租车挑战的是整个交通体系的运行逻辑，乘客要把生命安全托付给算法操控的机器，其他交通参与者也要学着与算法相处。无人车的推行要考虑社会的接受程度。
Waymo 在凤凰城商业测试早期，当地的居民会朝着无人出租车扔石头、恶意加塞、割烂其轮胎等。2018 年的一次事故中，他们拿着枪指着 Waymo 车上的安全员。持枪人后来说，他厌恶 Waymo 无人车，因为 Uber 的无人车曾在当地撞死过人，无人车也会让出租车司机丢掉工作。
人们天然更信任同类，哪怕不时有人开车犯下低级错误，甚至酒驾、飙车，每年让 130 万人死于交通事故，也没人提议禁止人类开车上路。无人驾驶必须安全性远远超过普通人，才有可能被大众接受、获得法律允许。
特斯拉等汽车公司原本推行受人监督的自动驾驶，这套系统由人兜底，人是最终的责任方。在一些严重事故中，汽车公司也面临严苛的审查，但这些事故不会触及根本，所有汽车公司目前的收入主要都靠卖车。无人出租车公司是唯一的兜底方。
为了尽可能保证安全，Waymo 、小马智行、百度等公司都给汽车装了一层又一层的传感器，每一层传感器就是一次防护罩，一层失效了，下一层接上。
一如既往激进的特斯拉，在进入无人出租车业的时候，也选择保守做法。德意志银行近期表示，特斯拉可能会让驾驶员远程操控车辆来保证无人车安全驾驶。
信任积蓄本身是一个漫长的过程，就像是用勺子往缸里舀水。当前正在迅速扩张的 Waymo，从 2018 年以来已经在旧金山、洛杉矶、凤凰城和奥斯汀四个城市行驶了 4000 多万公里，相当于围绕赤道跑了 1000 圈，整个过程都没有出现严重事故。Waymo 为此烧掉了大量资金。仅过去四年，Google 和外部投资人累计投资了 111 亿美元。
上百亿美元建立的信任也十分脆弱。一次恶性事故就能把它击破。2018 年 Uber 无人车在亚利桑那州发生交通事故，导致一名行人死亡，这是无人车业的首例致死事故，这件事几乎给全世界无人车测试踩了一脚刹车。2020 年 12 月，在持续裁员缩减后，Uber 把无人车业务卖给 Aurora——目前研发无人驾驶的卡车。
Cruise 的遭遇几乎就是 Uber 的翻版。不同的是，通用放弃 Cruies 时，它已经倾注了太多资源，浪费了太多时间，在一个能看到更多希望的时刻。
通用汽车宣布停掉 Cruise 无人出租车业务后，Cruise 创始人凯尔・沃格特在社交媒体上说，通用汽车是 “一群傻瓜”。
通用汽车的确可以接着烧钱，但作为职业经理人把控的上市公司，管理层需要对利润和市值负责。2023 年 8 月之后的一连串事故中，通用汽车市值下跌了 30%。当公众失去对 Cruise 的信任，Cruise 也跟着失去了通用汽车管理层的信任。
8 年前，怀揣扩大公司发展空间的梦想，通用汽车收购明星无人驾驶公司 Cruise，累计投入上百亿美元开发无人出租车（Robotaxi）。现在，这笔投资相当于打了水漂。
12 月 10 日，通用宣布放弃无人出租车业务，技术团队优先开发辅助驾驶系统，再开发用到私家车上的无人驾驶技术。
“扩大业务规模需要大量时间和资源，行业竞争日益激烈。” 通用汽车在公告中写道，所以他们不再为 Cruise 的无人出租车开发工作提供资金。公告发出后，通用汽车股价上涨超 2%。
去年 10 月 Cruise 无人出租车发生的一连串严重事故，被认为是击溃管理层信心的导火索之一。但看同行的进展，这又好像是一次不合时宜的后撤。
过去半年，超过 60 亿美元资金投向无人出租车行业。Google 系无人驾驶公司 Waymo 正在美国扩张运营范围，其即将进入迈阿密的消息让网约车公司股价下跌近 10%；特斯拉再次宣布宏伟的无人出租车计划，要在 2026 年投入市场。
但这一切都跟通用汽车没有关系了。他们用实际行动证明：无人出租车不只是一个技术或商业问题，还是一个信任问题。
顶过行业低谷期，没扛住一连串事故
“这是通用汽车重新定义个人出行未来迈出的最新一步。” 2016 年 3 月，通用汽车宣布收购 Cruise 时将其视为公司摆脱汽车厂商定位、扩大业务边界的重要尝试。
Cruise 成立于 2013 年，是硅谷最早开发无人驾驶技术的公司之一，只比 Google 大举投入无人车稍晚一些。和 Google 无人车核心团队成员一样，Cruise 创始人凯尔·沃格特（Kyle Vogt）也参加过 DARPA 无人车竞赛。他说通用汽车大举投入无人车 “鼓舞人心、深思熟虑”，完全符合他们让交通更安全、更便捷的愿景。
之后通用汽车引入了软银愿景基金、微软、沃尔玛、本田等机构的资金，收购无人物流车公司、激光雷达芯片公司等扩充实力，持续喂养这个吞金巨兽。Cruise 成立至今累计融资 144 亿美元。
很长一段时间，Cruise 的发展势头都不弱于 Google 支持的 Waymo。它们在凤凰城、休斯顿和德州奥斯汀运营无人车，其与通用汽车、本田联合开发的无人车原型 Cruise Origin 一度是行业中最受关注的产品。
图注：由 Cruise、通用汽车、本田联合开发的无人车原型 Cruise Origin
那时整个行业和资本市场都对无人出租车的未来感到乐观。但到了 2021 年，行业融资额超过千亿美元后，无人出租车技术的进步远不及预期。它们的确可以在闹市中安全自动行驶，但并不能保证每一次都成功，还是会遇到各种各样的问题。比如 Waymo 的一辆测试无人出租车在路上遇到几个交通锥，就会停在路中间。
特斯拉等汽车公司积极推广的辅助驾驶系统遇到这些问题的概率更高，但驾驶员可以立即接管。无人出租车上的乘客只能被动接受故障，等待工作人员远程接管或者到现场处理。
随着技术问题持续暴露，不少大公司和资本市场感到失望。大公司讲无人出租车的故事无法换来市值提升，反而成为负担。仅 2021 年到 2023 年，Cruise 的运营亏损达到 58 亿美元。
福特、联邦快递各自关闭了无人驾驶项目，有的已经投入数十亿美元。上市的无人车公司，不论是研发无人出租车的、运营无人货车的、卖激光雷达的，市值与高峰期相比都跌掉 90%。
虽然 Cruise 的无人出租车也会因为没看懂路况被撞，但通用汽车还是提供了强力支持。根据加州车管局的数据，2021 年到 2023 年，Cruise 全无人驾驶汽车的测试规模都超过 Waymo。
2022 年 3 月，通用汽车花 21 亿美元收购软银手中 Cruise 的股权，并追加 13.5 亿美元投入。他们仍然相信：Cruise 让无人出租车变成现实，而且是行业中领导者，为通用汽车的股东们创造了巨大价值。
这时通用汽车收购 Cruise 已经 6 年，市值上涨 68%。而且通用还有钱：前一年营业利润达到 93 亿美元，同比增长超过 40%，账上现金和现金等价物超过 200 亿美元。
2023 年 8 月，无人出租车行业迎来大规模扩张的曙光：旧金山允许无人车全天候、全区域运营测试，只是限制了速度。
但 Cruise 的境况急转直下。放开限制一周后，Cruise 无人车通过路口时被消防车撞到，车内乘客受伤。Cruise 称，其无人车是在绿灯亮的时候进入十字路口。但加州警局发布声明：消防车上开着警报器和红灯。加州车管局将 Cruise 的车辆减少一半：白天运营不超过 50 辆，夜间运营不超过 150 辆。随后，Cruise 推动技术升级，让无人出租车可以识别不同警报器等。
一个多月后，Cruise 制造了更严重的事故。一位行人被汽车撞到 Cruise 无人出租车前面，其识别到了这个情况，猛踩刹车，但还是从人身上碾过。随后，无人车试图靠边停车，托着压在车下的行人，以 11 公里时速行驶约 6 米。事故发生后，Cruise 在社交媒体上只提到事故前半程，闭口不谈拖行行人。加州车管局这次无限期停掉了 Cruise 无人车，称对方一度只给调查员行人被撞飞、无人车紧急刹车的视频。
两起事故虽然没有致人死亡，但暴露了 Cruise 无人车最大的缺陷：它似乎只能按照提前设定的规则行动，还无法妥善处理交通场景中随时发生的小概率极端事件——这是任何一方都无法容忍的不确定因素。
对于无人车供应商来说，想要消灭这些不确定因素，还要提高技术水平的同时，增加车辆传感器上的冗余，让无人车系统提前学会如何应对不确定因素等等。这里的每一项，都需要更多的投入。
之后，Cruise 迫于公众压力停掉其他城市中测试的无人出租车，宣布裁员缩减开支，创始人凯尔·沃格特等高层离职。
进入 2024 年，Cruise 着手恢复测试，可原本积蓄下来的优势在接连的事故和半年的中断里消失大半。虽然通用汽车营业利润达到百亿美元，但在汽车行业转型竞争愈发激烈时，显然已经不再有余力支持不断亏损的 Cruise。
通用退出，同行们还在加速前往下一站
通用汽车宣布放弃 Cruise 前 5 天，全球估值最高的无人出租车公司 Waymo 宣布要在 2025 年把他们的无人车带到迈阿密，并在一年后开始商业化运营。过去 5 个月，Waymo 每周订单量已从 5 万单增长至超过 17 万单——美国民众看上去接受了无人出租车。
两个月前，马斯克发布了特斯拉的无人出租车计划——2025 年在加州和得州运营 Model 3/Y 组成的无人出租车队，2026 年组成一只超过 1 万辆车的 Cybercab 车队。马斯克称无人出租车业务会让特斯拉市值增长至 5 万亿美元。德意志银行近期表示，特斯拉可能会先用自己持有的车辆运营无人车业务，并让驾驶员远程操控车辆来保证无人车安全驾驶。
虽然特斯拉当前并未获得加州及得州的无人出租车运营许可，但马斯克已开始影响美国监管部门未来的决策。媒体报道称，美国下一任总统特朗普的团队可能会制定新的无人驾驶车管理规则以允许无人驾驶车大量上路。
阿联酋、沙特、新加坡等国都发布了激进的无人车计划，阿联酋计划在 2030 年前让迪拜 25% 以上的交通出行无人化，沙特则希望给朝圣者提供更好的交通服务，在 2030 年成为中东地区交通和物流效率最高的国家。
资本市场重新开始增加对无人出租车的投入。Google 今年 7 月领投 Waymo 新一轮 56 亿美元的融资，这是美国一级市场今年在 OpenAI、Databricks 之外最大的单轮融资。已经快两年没融资的文远知行、小马智行成功在纳斯达克上市。一位高盛人士称，它们能上市的原因之一是华尔街资本重新愿意购买它们的股票。
资本重新青睐无人出租车的理由是其商业化能力已初步被验证。Waymo 、Cruise、百度、小马智行等公司近两年都在实际运营中拿掉了成本较高的安全员，成本最高的汽车硬件成本也在降低。
Waymo 正与极氪和现代汽车合作开发更廉价的自动驾驶车。Waymo 现在在美国使用的车辆基于售价超过 7 万美元的捷豹 I-Pace 改装，为了让车辆能更清楚更快地识别行驶时的风险，Waymo 、Cruise 等公司都给无人出租车加装昂贵的激光雷达和传感器。Waymo 最新一代的车辆有一个 360 度激光雷达，三个侧面激光雷达，三个超声波雷达，使 Waymo 无人出租车的硬件成本超过 10 万美元。
马斯克则说，Cybercab 未来每公里运营成本会降低到 Uber 的五分之一，Cybercab 没有摄像头，零件数比 Model 3 少一半更容易制造，整车成本只要 3 万美元。
我们曾计算过百度在武汉部署的无人出租车成本。按照其第六代无人车 “RT6” 造价 20 万元人民币，加上换电、调度、远程安全员等成本，五年折算下来，每天运营成本大约 270 元——已经接近租车跑网约车的成本。
挑战不仅在于技术突破，还有社会信任
但日渐成熟的技术和逐渐变得确定的经济回报只是无人出租车大规模落地的前提之一。它不只是一个商业问题。交通作为整个社会的基础设施，每引入一个新的变量，麻烦就成倍增长。
无人出租车挑战的是整个交通体系的运行逻辑，乘客要把生命安全托付给算法操控的机器，其他交通参与者也要学着与算法相处。无人车的推行要考虑社会的接受程度。
Waymo 在凤凰城商业测试早期，当地的居民会朝着无人出租车扔石头、恶意加塞、割烂其轮胎等。2018 年的一次事故中，他们拿着枪指着 Waymo 车上的安全员。持枪人后来说，他厌恶 Waymo 无人车，因为 Uber 的无人车曾在当地撞死过人，无人车也会让出租车司机丢掉工作。
人们天然更信任同类，哪怕不时有人开车犯下低级错误，甚至酒驾、飙车，每年让 130 万人死于交通事故，也没人提议禁止人类开车上路。无人驾驶必须安全性远远超过普通人，才有可能被大众接受、获得法律允许。
特斯拉等汽车公司原本推行受人监督的自动驾驶，这套系统由人兜底，人是最终的责任方。在一些严重事故中，汽车公司也面临严苛的审查，但这些事故不会触及根本，所有汽车公司目前的收入主要都靠卖车。无人出租车公司是唯一的兜底方。
为了尽可能保证安全，Waymo 、小马智行、百度等公司都给汽车装了一层又一层的传感器，每一层传感器就是一次防护罩，一层失效了，下一层接上。
一如既往激进的特斯拉，在进入无人出租车业的时候，也选择保守做法。德意志银行近期表示，特斯拉可能会让驾驶员远程操控车辆来保证无人车安全驾驶。
信任积蓄本身是一个漫长的过程，就像是用勺子往缸里舀水。当前正在迅速扩张的 Waymo，从 2018 年以来已经在旧金山、洛杉矶、凤凰城和奥斯汀四个城市行驶了 4000 多万公里，相当于围绕赤道跑了 1000 圈，整个过程都没有出现严重事故。Waymo 为此烧掉了大量资金。仅过去四年，Google 和外部投资人累计投资了 111 亿美元。
上百亿美元建立的信任也十分脆弱。一次恶性事故就能把它击破。2018 年 Uber 无人车在亚利桑那州发生交通事故，导致一名行人死亡，这是无人车业的首例致死事故，这件事几乎给全世界无人车测试踩了一脚刹车。2020 年 12 月，在持续裁员缩减后，Uber 把无人车业务卖给 Aurora——目前研发无人驾驶的卡车。
Cruise 的遭遇几乎就是 Uber 的翻版。不同的是，通用放弃 Cruies 时，它已经倾注了太多资源，浪费了太多时间，在一个能看到更多希望的时刻。
通用汽车宣布停掉 Cruise 无人出租车业务后，Cruise 创始人凯尔・沃格特在社交媒体上说，通用汽车是 “一群傻瓜”。
通用汽车的确可以接着烧钱，但作为职业经理人把控的上市公司，管理层需要对利润和市值负责。2023 年 8 月之后的一连串事故中，通用汽车市值下跌了 30%。当公众失去对 Cruise 的信任，Cruise 也跟着失去了通用汽车管理层的信任。