不知道大家发现没有，最近国内的捷报，那是一个接着一个。
先是国产大飞机 C919 商业首飞成功，订单 “ 从北京排到了巴黎 ” ，直接在国内整了个万亿产业链出来。
随后，神舟十六号上天，现在近视眼也能当宇航员了，咱们普通人的太空梦又近了一步。
而就在最近，国产的大型邮轮 “ 爱达 · 魔都号 ” 也正式下水，咱们终于把航母、 LNG 船之外，造船工业上的第三颗明珠给摘了下来。
有网友更是激动地表示，这是要把工业明珠给薅秃的节奏啊。
不过庆祝之余，有不少网友也开始疑惑了，要知道 1909 年，欧洲就开始造泰坦尼克号了，那时候大清还没亡呢。
所以，大邮轮这东西真的那么难吗？怎么就被吹成重大突破了呢？
差评君也去查了查资料，现代意义上的大邮轮是指载重在 10 万吨以上的邮轮，而泰坦尼克号充其量只是个 5 万吨的弟弟。
而当咱们开始折腾十几万吨的豪华大邮轮的时候，才发现：大邮轮这东西全是难点。
比如，造大邮轮的三个门槛级技术，分别是 “ 安全返港、重量控制和减振降噪 ” 。
简单来说，就是要求造船公司不仅得让这个 ” 海上城堡 “ 安全开回来；还得有足够的承载量，能装下各种豪华的音乐厅、游泳池、歌剧院等建筑；最后你还得住起来像个五星级酒店。
所以，为了让这船上的数千个人住得舒心，配得上人均几千块的门票，这豪华邮轮的制造难度不亚于建造一个海上城市。
其中最特别的就是重量控制了。
作为一个商业船只，你不仅得大啊，你还得能装。
就拿这次的爱达 · 魔都号来说吧，总载重 13.5 万吨，其中船身自重大概是 6.5 万吨，能载 7 万吨。
看起来已经很努力了吧，但是向中船集团订购了这艘魔都号的船东，对重量的要求还是非常严格。
比如，船东在合同里就明确表示了船的自重，误差最多只能有百分之一。
当然这也在情理之中，毕竟，你这一误差个几十上百吨看起来没啥影响，但是换算成乘客可就是不少人了呀，这船东老爷不得和你急眼。
甚至误差到一定程度，船东可能直接不要了。
所以，咱国产大邮轮大量使用了 4~8 毫米薄形钢板，而这么薄的钢板，不仅要求长达几十米，还不让变形。
为此，造船厂甚至为钢板专门造了一个智能生产车间，采用激光作业。
至于减震和安全方面，更是需要反复计算，演练。
比如说，总得分析在火灾、进水等情况下，该如何疏散吧。为了解决这个问题，他们光是建模就花了近一年的时间。
而即使完全掌握了这些技术要点，要又快又好地造出大邮轮，也
还是一个未知数。
大邮轮这种东西，主打的就是一个豪华。而大型和豪华两个形容词碰撞在一起，其实更考验的是制造的精度。
就拿咱国产的 “ 魔都 ” 号来看，零部件数量共 2500 多万个，是大飞机 C919 的 5 倍，复兴号高速列车的 13 倍...
仅剧场观众席台阶下的电缆布置量就有二三十公里，比一艘 30 万吨油轮的全船电缆总量还要长。
其中各种线路的总长度更是直接达到了 4200 千米左右，相当于从上海直通拉萨了。
再加上排污、供水等等需求，这次邮轮的设计参与者也说：邮轮的制造精度，几乎得以毫米为单位了。
而这还没完，大邮轮上一半以上的装修工作，还需要个性化的手法。
比如为了进行一些大型的豪华装修，船只的支撑结构和屋子内部装修，必须同步开始动工。不然，等房间建完了，一些大型的设备和物料进不入去的话，那这乐子可就大了。
而且，不少装修材料都是易燃品，船体结构也免不了焊接。易燃物遇上明火作业，约等于解锁 “ 在加油站吃烧烤 ” 的作死体验。
这个事情有多难，看看隔壁的造船两巨头，咱就知道了。
日本的三菱重工一共接到过 4 艘大邮轮的订单。
结果，火灾、用错材料、设计不过关，一个没落下。
但最最难过的是，就算你的大邮轮成功造出来了，还可能因为设计不好看，太土不够高大上而被退货。
毕竟很多人坐大邮轮，买的就是一个纸醉金迷，图的就是一个所谓的享受。
就像日本唯一一艘 “ 成功 ” 的大邮轮，就因为 “ 设计不高端 ” 为由，被退了货重造，据说 8 亿美元的订单，最后就花了 23 亿的成本才完成。。。
包括韩国的大邮轮之路，其实也相当不顺。
以至于，目前整个大邮轮市场，基本被意大利芬坎蒂尼、德国迈尔、芬兰迈尔图尔库和法国大西洋四家船厂给包圆了。
所以这一回，咱们的大邮轮之路，也自然选择了更圆润的路线——合资建厂，先引进消化再创新。
而合伙的目标对象，就是目前欧洲邮轮界的顶流——意大利的芬坎蒂尼，邮轮界市占率 50% 以上的绝对大哥大。
和当年，引进高铁、核电等技术就有些异曲同工之妙。
随后，在中船集团 6 年的慢工细活之下，才终于有了，今天咱们国产的大邮轮的圆满下水。
这么一来，中国连续攻克轮船工业的难题，技术、经验两开花。接下来，躺赚全球，岂不是指日可待了？
不过，差评君这回还真得给大家浇上一盆冷水了。
事实上，完整地走过一遍流程之后，咱才发现在大邮轮领域，我们要学的东西还有很多。
一来，这一回的国产邮轮建造是没问题了，也初步掌握了些核心技术，但是核心的设计还都是由欧洲完成的。。。
尤其是在外观设计方面，奢华和功能怎么结合？国内还真没有现成的模版可以照搬。
而另一个饱受吐槽的点，其实也非常关键。
国产大邮轮零部件国产率 10% 的背后，其实是欧洲堪称恐怖的供应链控制。
目前，全球最大的这几家邮轮制造商，它们的供应商差不多 8 成都在自己国内，甚至市场份额最高的意大利芬坎蒂尼只有 1% 的产品，是从欧洲以外采购的。
而这些零部件虽然我们也能造。比如其中一种防火隔音材料——蛭石板，咱们国家甚至还是全球最大的蛭石板产地。
可对给邮轮供货要符合什么标准，申请什么证书，大家都是一头雾水的。
结果，后来就因为生产出来的产品不合格，爱达 · 魔都号所用蛭石板需要全部进口。
国内粗加工的材料一个出口转内销，结果价格就直接翻了五倍了。
不过总的来说，背靠中国日益广阔的旅游市场，和相对优势的工业成本，未来从邮轮行业分一杯羹，我还是比较乐观的。
目前，因为通货膨胀、和能源问题等原因，欧美对于高端制造业的掌控正在肉眼可见地削弱。
这对正在谋求产业链升级的咱们来说，也是疯狂积累技术经验的好时机。
最后呢，如果这艘大邮轮正式商用，且价格不贵的话，说实话，差评君我还真想上去坐坐，过一把大邮轮的瘾的。
到时候，就能在海上给你们推文了。
不知道大家发现没有，最近国内的捷报，那是一个接着一个。
先是国产大飞机 C919 商业首飞成功，订单 “ 从北京排到了巴黎 ” ，直接在国内整了个万亿产业链出来。
随后，神舟十六号上天，现在近视眼也能当宇航员了，咱们普通人的太空梦又近了一步。
而就在最近，国产的大型邮轮 “ 爱达 · 魔都号 ” 也正式下水，咱们终于把航母、 LNG 船之外，造船工业上的第三颗明珠给摘了下来。
有网友更是激动地表示，这是要把工业明珠给薅秃的节奏啊。
不过庆祝之余，有不少网友也开始疑惑了，要知道 1909 年，欧洲就开始造泰坦尼克号了，那时候大清还没亡呢。
所以，大邮轮这东西真的那么难吗？怎么就被吹成重大突破了呢？
差评君也去查了查资料，现代意义上的大邮轮是指载重在 10 万吨以上的邮轮，而泰坦尼克号充其量只是个 5 万吨的弟弟。
而当咱们开始折腾十几万吨的豪华大邮轮的时候，才发现：大邮轮这东西全是难点。
比如，造大邮轮的三个门槛级技术，分别是 “ 安全返港、重量控制和减振降噪 ” 。
简单来说，就是要求造船公司不仅得让这个 ” 海上城堡 “ 安全开回来；还得有足够的承载量，能装下各种豪华的音乐厅、游泳池、歌剧院等建筑；最后你还得住起来像个五星级酒店。
所以，为了让这船上的数千个人住得舒心，配得上人均几千块的门票，这豪华邮轮的制造难度不亚于建造一个海上城市。
其中最特别的就是重量控制了。
作为一个商业船只，你不仅得大啊，你还得能装。
就拿这次的爱达 · 魔都号来说吧，总载重 13.5 万吨，其中船身自重大概是 6.5 万吨，能载 7 万吨。
看起来已经很努力了吧，但是向中船集团订购了这艘魔都号的船东，对重量的要求还是非常严格。
比如，船东在合同里就明确表示了船的自重，误差最多只能有百分之一。
当然这也在情理之中，毕竟，你这一误差个几十上百吨看起来没啥影响，但是换算成乘客可就是不少人了呀，这船东老爷不得和你急眼。
甚至误差到一定程度，船东可能直接不要了。
所以，咱国产大邮轮大量使用了 4~8 毫米薄形钢板，而这么薄的钢板，不仅要求长达几十米，还不让变形。
为此，造船厂甚至为钢板专门造了一个智能生产车间，采用激光作业。
至于减震和安全方面，更是需要反复计算，演练。
比如说，总得分析在火灾、进水等情况下，该如何疏散吧。为了解决这个问题，他们光是建模就花了近一年的时间。
而即使完全掌握了这些技术要点，要又快又好地造出大邮轮，也
还是一个未知数。
大邮轮这种东西，主打的就是一个豪华。而大型和豪华两个形容词碰撞在一起，其实更考验的是制造的精度。
就拿咱国产的 “ 魔都 ” 号来看，零部件数量共 2500 多万个，是大飞机 C919 的 5 倍，复兴号高速列车的 13 倍...
仅剧场观众席台阶下的电缆布置量就有二三十公里，比一艘 30 万吨油轮的全船电缆总量还要长。
其中各种线路的总长度更是直接达到了 4200 千米左右，相当于从上海直通拉萨了。
再加上排污、供水等等需求，这次邮轮的设计参与者也说：邮轮的制造精度，几乎得以毫米为单位了。
而这还没完，大邮轮上一半以上的装修工作，还需要个性化的手法。
比如为了进行一些大型的豪华装修，船只的支撑结构和屋子内部装修，必须同步开始动工。不然，等房间建完了，一些大型的设备和物料进不入去的话，那这乐子可就大了。
而且，不少装修材料都是易燃品，船体结构也免不了焊接。易燃物遇上明火作业，约等于解锁 “ 在加油站吃烧烤 ” 的作死体验。
这个事情有多难，看看隔壁的造船两巨头，咱就知道了。
日本的三菱重工一共接到过 4 艘大邮轮的订单。
结果，火灾、用错材料、设计不过关，一个没落下。
但最最难过的是，就算你的大邮轮成功造出来了，还可能因为设计不好看，太土不够高大上而被退货。
毕竟很多人坐大邮轮，买的就是一个纸醉金迷，图的就是一个所谓的享受。
就像日本唯一一艘 “ 成功 ” 的大邮轮，就因为 “ 设计不高端 ” 为由，被退了货重造，据说 8 亿美元的订单，最后就花了 23 亿的成本才完成。。。
包括韩国的大邮轮之路，其实也相当不顺。
以至于，目前整个大邮轮市场，基本被意大利芬坎蒂尼、德国迈尔、芬兰迈尔图尔库和法国大西洋四家船厂给包圆了。
所以这一回，咱们的大邮轮之路，也自然选择了更圆润的路线——合资建厂，先引进消化再创新。
而合伙的目标对象，就是目前欧洲邮轮界的顶流——意大利的芬坎蒂尼，邮轮界市占率 50% 以上的绝对大哥大。
和当年，引进高铁、核电等技术就有些异曲同工之妙。
随后，在中船集团 6 年的慢工细活之下，才终于有了，今天咱们国产的大邮轮的圆满下水。
这么一来，中国连续攻克轮船工业的难题，技术、经验两开花。接下来，躺赚全球，岂不是指日可待了？
不过，差评君这回还真得给大家浇上一盆冷水了。
事实上，完整地走过一遍流程之后，咱才发现在大邮轮领域，我们要学的东西还有很多。
一来，这一回的国产邮轮建造是没问题了，也初步掌握了些核心技术，但是核心的设计还都是由欧洲完成的。。。
尤其是在外观设计方面，奢华和功能怎么结合？国内还真没有现成的模版可以照搬。
而另一个饱受吐槽的点，其实也非常关键。
国产大邮轮零部件国产率 10% 的背后，其实是欧洲堪称恐怖的供应链控制。
目前，全球最大的这几家邮轮制造商，它们的供应商差不多 8 成都在自己国内，甚至市场份额最高的意大利芬坎蒂尼只有 1% 的产品，是从欧洲以外采购的。
而这些零部件虽然我们也能造。比如其中一种防火隔音材料——蛭石板，咱们国家甚至还是全球最大的蛭石板产地。
可对给邮轮供货要符合什么标准，申请什么证书，大家都是一头雾水的。
结果，后来就因为生产出来的产品不合格，爱达 · 魔都号所用蛭石板需要全部进口。
国内粗加工的材料一个出口转内销，结果价格就直接翻了五倍了。
不过总的来说，背靠中国日益广阔的旅游市场，和相对优势的工业成本，未来从邮轮行业分一杯羹，我还是比较乐观的。
目前，因为通货膨胀、和能源问题等原因，欧美对于高端制造业的掌控正在肉眼可见地削弱。
这对正在谋求产业链升级的咱们来说，也是疯狂积累技术经验的好时机。
最后呢，如果这艘大邮轮正式商用，且价格不贵的话，说实话，差评君我还真想上去坐坐，过一把大邮轮的瘾的。
到时候，就能在海上给你们推文了。