金九银十救不了本田。
日前，本田公布今年9月份中国市场的销量数据，东风本田和广汽本田在华销量共计10.1万辆，环比上月销量减少约4.3万辆，已连续4个月出现销量下滑。不同以往，本田此次并未公布旗下热销车型雅阁、思域、CR-V的具体销量数据。
主打经济使用的日系车曾霸榜中国市场，2020年，受疫情影响，中国车市整体不景气，本田逆势增长，2020年在华销量达到162万辆，为历史最高销量数据。
随着中国车市的回暖，本田销量不升反降。2020-2022年，本田近三年9月销量分别为18.1万辆、13.6万辆、10.1万辆。
“买发动机送车”的本田跌下神坛，打败本田的，不是丰田等合资燃油车品牌，而是另一条赛道的玩家——比亚迪等新能源品牌。
比亚迪销量的一半
卖的更贵、油耗更高的本田，丢掉中国市场。
今年9月，比亚迪销量为20.12万辆，为本田销量的两倍。
具体车型来看，比亚迪宋系列销量4.6万辆，为单月销量最高纪录；秦系列3.9万辆，实现4连涨；汉系列销量达到3.1万辆，其中汉DM同比增长645%；新一代“小车之王”海豚9月销量达2.5万辆，超过本田飞度和丰田雅力士。
尽管本田将销量的下滑归因于半导体短缺，导致产能下滑。本田未提及的是，在混动技术上，本田油耗表现落后。
本田已故创始人本田宗一郎一生追求技术，毕竟很少有车企在公司名称中带上“技研”二字。1988年，本田研制出1000 匹马力的 1.5L 涡轮增压，在F1赛事中属于降维打击，本田车队在十六站的比赛中拿到15个第一，迫使国际汽联修改比赛规则。
发动机的优势也体现在商用领域，本田自研的1.8L、2.0L、2.4L发动机在油耗表现、耐用性上均为同级别中表现最优。如果在燃油车赛道竞争，自主品牌很难打败本田。但在混动市场，本田优势不在。
首先是油耗表现，比亚迪去年发布的超级混动，骁云1.5L发动机热效率达到43.04%，亏电状态下百公里油耗为3.8L。而根据本田中国官网显示，本田思域混动车型百公里油耗在4.39-4.51L。
另一方面，动力差是日系车的短板。思域百公里加速8.5秒，混动版本也需要7.5秒，而同级别车型秦Dm-i百公里加速7.3秒。
在产品设计上，本田沿用能省就省的理念，塑料质感的内饰、略显保守的智能系统，和自主品牌的真皮座椅、大尺寸中控屏相比，产品力成为硬伤。
思域内饰
但在价格上，本田思域混动版起售价15.99万元，比秦PLUS Dm-i起售价高出4万元。
在油耗、动力方面不足，本田的处境略显尴尬。
纯电市场能否扳回一城？
日趋拥挤的纯电赛道，赶晚集的本田更难分一杯羹。
根据中国乘联会最新数据，9月新能源乘用车批发销量达到67.5万辆，同比增长94.9%，环比增长6.2%。
显然，这份热闹并不属于本田。在销量前十名中，除了一汽大众凭借一万辆挤进前十，其余8家车企均为自主品牌，比亚迪的销量几乎是特斯拉、上汽通用五菱、吉利、广汽埃安（2-5名）四家车企之和。相对于，场上每卖出10辆新能源汽车，就有3辆是比亚迪。
显然，这份热闹不属于本田。9月。东风本田e:NS1、广汽本田e：NP1的销量分别为200辆、400辆。
从销量表现来看，本田首款纯电车型并未打动中国消费者。长车头短前悬，前置前驱的架构，本田的第一款车型更像燃油车，市场认为是一款油改电车型。
后驱的驱动效率优于前驱，为了最大效用提高续航里程，纯电架构车型倾向选择后驱方案。
事实上，就算是平台，也非本田自研平台。例如本田最新发布的纯电SUV Prologue用的是通用Ultium平台，而本田自研纯电平台Honda e:Architecture要到2026年才会正式推出。
仓促上马的本田搭上新能源汽车的末班车，东风本田e:NS1、广汽本田e：NP1定位紧凑型SUV，售价售价17.5万元-21.8万元，相比于国产厂商，本田缺乏诚意。
乘联会秘书长崔东树认为，“本田的纯电战略发展太慢了，艰难开局的本田需要加速追赶。”
其实，电动化只是一方面，本田真正的硬伤还是智能化。比亚迪董事长王传福曾表示，“在电动化上半场之后，下半场的竞争在于智能化。”
汽车咨询公司so car创始人张晓亮在《未来两年几乎所有合资品牌市场份额将触及天花板》一文中对合资品牌表示担忧，“合资车企的产品策划源头不在中国本土，而智能化又一定是和本地化高度关联的。因此合资车企首先是感受不到市场对智能化的真实需求，也更加想象不到智能化带来的用户利益，以及基于某个智能化架构可能构建的长期迭代潜能。”
缺乏智能化基础的本田寄希望于和索尼的合作。今年6月，本田发布消息称，拟在2022年内成立一家电动汽车新公司，公司名称为索尼本田移动公司，计划2025年开始销售纯电动汽车并提供移动出行服务。
据行业分析机构Counterpoint报告，索尼是全球前三大图像传感器（CIS）供应商之一。而汽车厂商对图像传感器需求广泛，包含传统的倒车雷达影像、行车记录仪、电子后视镜、360度全景成像、高级驾驶辅助系统(ADAS)，以及驾驶员监控(DMS)等。
抱上索尼的大腿，本田的未来依旧不明晰。
“过去二十年，很多行业都告诉我们一个残酷的现实：当市场要淘汰你的时候，可以和你没有关系。”张晓亮最后总结道。
结语
在过去，本田的领先不只是在燃油车三大件上。早在1997年，本田就推出第一款纯电车型本田 EV Plus，是第一个使用镍-金属氢化物(NiMH)电池的厂商。在当时，该电池能量和寿命是当时大多数其他电动汽车的两倍，续航达到160公里。
如今，在汽车产业百年变革中，本田逐渐掉了队。
金九银十救不了本田。
日前，本田公布今年9月份中国市场的销量数据，东风本田和广汽本田在华销量共计10.1万辆，环比上月销量减少约4.3万辆，已连续4个月出现销量下滑。不同以往，本田此次并未公布旗下热销车型雅阁、思域、CR-V的具体销量数据。
主打经济使用的日系车曾霸榜中国市场，2020年，受疫情影响，中国车市整体不景气，本田逆势增长，2020年在华销量达到162万辆，为历史最高销量数据。
随着中国车市的回暖，本田销量不升反降。2020-2022年，本田近三年9月销量分别为18.1万辆、13.6万辆、10.1万辆。
“买发动机送车”的本田跌下神坛，打败本田的，不是丰田等合资燃油车品牌，而是另一条赛道的玩家——比亚迪等新能源品牌。
比亚迪销量的一半
卖的更贵、油耗更高的本田，丢掉中国市场。
今年9月，比亚迪销量为20.12万辆，为本田销量的两倍。
具体车型来看，比亚迪宋系列销量4.6万辆，为单月销量最高纪录；秦系列3.9万辆，实现4连涨；汉系列销量达到3.1万辆，其中汉DM同比增长645%；新一代“小车之王”海豚9月销量达2.5万辆，超过本田飞度和丰田雅力士。
尽管本田将销量的下滑归因于半导体短缺，导致产能下滑。本田未提及的是，在混动技术上，本田油耗表现落后。
本田已故创始人本田宗一郎一生追求技术，毕竟很少有车企在公司名称中带上“技研”二字。1988年，本田研制出1000 匹马力的 1.5L 涡轮增压，在F1赛事中属于降维打击，本田车队在十六站的比赛中拿到15个第一，迫使国际汽联修改比赛规则。
发动机的优势也体现在商用领域，本田自研的1.8L、2.0L、2.4L发动机在油耗表现、耐用性上均为同级别中表现最优。如果在燃油车赛道竞争，自主品牌很难打败本田。但在混动市场，本田优势不在。
首先是油耗表现，比亚迪去年发布的超级混动，骁云1.5L发动机热效率达到43.04%，亏电状态下百公里油耗为3.8L。而根据本田中国官网显示，本田思域混动车型百公里油耗在4.39-4.51L。
另一方面，动力差是日系车的短板。思域百公里加速8.5秒，混动版本也需要7.5秒，而同级别车型秦Dm-i百公里加速7.3秒。
在产品设计上，本田沿用能省就省的理念，塑料质感的内饰、略显保守的智能系统，和自主品牌的真皮座椅、大尺寸中控屏相比，产品力成为硬伤。
思域内饰
但在价格上，本田思域混动版起售价15.99万元，比秦PLUS Dm-i起售价高出4万元。
在油耗、动力方面不足，本田的处境略显尴尬。
纯电市场能否扳回一城？
日趋拥挤的纯电赛道，赶晚集的本田更难分一杯羹。
根据中国乘联会最新数据，9月新能源乘用车批发销量达到67.5万辆，同比增长94.9%，环比增长6.2%。
显然，这份热闹并不属于本田。在销量前十名中，除了一汽大众凭借一万辆挤进前十，其余8家车企均为自主品牌，比亚迪的销量几乎是特斯拉、上汽通用五菱、吉利、广汽埃安（2-5名）四家车企之和。相对于，场上每卖出10辆新能源汽车，就有3辆是比亚迪。
显然，这份热闹不属于本田。9月。东风本田e:NS1、广汽本田e：NP1的销量分别为200辆、400辆。
从销量表现来看，本田首款纯电车型并未打动中国消费者。长车头短前悬，前置前驱的架构，本田的第一款车型更像燃油车，市场认为是一款油改电车型。
后驱的驱动效率优于前驱，为了最大效用提高续航里程，纯电架构车型倾向选择后驱方案。
事实上，就算是平台，也非本田自研平台。例如本田最新发布的纯电SUV Prologue用的是通用Ultium平台，而本田自研纯电平台Honda e:Architecture要到2026年才会正式推出。
仓促上马的本田搭上新能源汽车的末班车，东风本田e:NS1、广汽本田e：NP1定位紧凑型SUV，售价售价17.5万元-21.8万元，相比于国产厂商，本田缺乏诚意。
乘联会秘书长崔东树认为，“本田的纯电战略发展太慢了，艰难开局的本田需要加速追赶。”
其实，电动化只是一方面，本田真正的硬伤还是智能化。比亚迪董事长王传福曾表示，“在电动化上半场之后，下半场的竞争在于智能化。”
汽车咨询公司so car创始人张晓亮在《未来两年几乎所有合资品牌市场份额将触及天花板》一文中对合资品牌表示担忧，“合资车企的产品策划源头不在中国本土，而智能化又一定是和本地化高度关联的。因此合资车企首先是感受不到市场对智能化的真实需求，也更加想象不到智能化带来的用户利益，以及基于某个智能化架构可能构建的长期迭代潜能。”
缺乏智能化基础的本田寄希望于和索尼的合作。今年6月，本田发布消息称，拟在2022年内成立一家电动汽车新公司，公司名称为索尼本田移动公司，计划2025年开始销售纯电动汽车并提供移动出行服务。
据行业分析机构Counterpoint报告，索尼是全球前三大图像传感器（CIS）供应商之一。而汽车厂商对图像传感器需求广泛，包含传统的倒车雷达影像、行车记录仪、电子后视镜、360度全景成像、高级驾驶辅助系统(ADAS)，以及驾驶员监控(DMS)等。
抱上索尼的大腿，本田的未来依旧不明晰。
“过去二十年，很多行业都告诉我们一个残酷的现实：当市场要淘汰你的时候，可以和你没有关系。”张晓亮最后总结道。
结语
在过去，本田的领先不只是在燃油车三大件上。早在1997年，本田就推出第一款纯电车型本田 EV Plus，是第一个使用镍-金属氢化物(NiMH)电池的厂商。在当时，该电池能量和寿命是当时大多数其他电动汽车的两倍，续航达到160公里。
如今，在汽车产业百年变革中，本田逐渐掉了队。