8个月前，马斯克在洛杉矶华纳兄弟影城举行了备受瞩目的“We, Robot”盛会，向全世界高调宣布了特斯拉无人驾驶出租车时代的到来。在那个充满科幻色彩的夜晚，没有方向盘和踏板的CyberCab原型车闪亮登场。
前天（6月23日），由10多辆特斯拉组成的车队，已经开始在美国的奥斯汀开始试运营，这标志着特斯拉的无人驾驶出租车业务（RoboTaxi）正式落地。只不过这些车辆，并非当初展示的未来感十足的CyberCab，而是经过改装的新款Model Y，不仅方向盘，踏板都还在，副驾驶也配了人类安全员。
从充满科幻感的CyberCab到改装现款Model Y上路，可以看出，RoboTaxi的上线时间节点已经成为关键的战略窗口期。面对Waymo、萝卜快跑等竞争对手在无人出租车领域的快速扩张，特斯拉已经等不及CyberCab的量产了。
不过刚上线的RoboTaxi似乎表现并不理想，不仅没能实现纯正“无人驾驶”，并且社交媒体上还流传出几段自动驾驶中违反交通法规的视频。由此，不少人冲到马斯克推特下留言——看看萝卜快跑，已经在多个城市跑起来了！
以目前特斯拉RoboTaxi业务的体量来看，它的确和业内领先者还有不少身位的差距。就在上个月，谷歌旗下的无人驾驶出租车业务，Waymo宣布完成了第1000万次的载客订单，而大洋彼岸的另一头，百度旗下的萝卜快跑的订单数量已经远超Waymo，达到了1100万。
随着萝卜快跑，Waymo等厂家的多年投入，以及行业的多次洗牌，无人车的商业化进程正在加速推进。根据商业公司，弗若斯特沙利文预测，2030年时，Robotaxi全球市场总规模将于达到人民币8349亿元。
对于所有Robotaxi玩家来说，这两年将成为关键的窗口期，这也很好的解释了，为什么特斯拉如此看重这块业务。
洋萝卜——特斯拉与Waymo
面对RoboTaxi这个万亿蓝海市场，马斯克在2016年就说过类似的话——特斯拉不仅要成为电动汽车制造商，更要打造一个完整的生态系统，要让车主的特斯拉在闲置时加入共享车队赚钱，就像“汽车版的Airbnb”。
也正是这些，让特斯拉的股价和市值都远超传统主机厂。从2016年承诺2017年底实现完全自动驾驶，到2019年说2020年推出RoboTaxi，再到每年都说“明年一定”，这个“明年”已经拖了近十年。
直到今年，RoboTaxi的格局已经产生巨大变化，萝卜和Waymo的日渐壮大，以及投资者的质疑都让特斯拉不得不考虑兑现当初的承诺。这次在奥斯汀虽然只推出了10多辆Model Y作运营，无论从规模上，里程上来看，特斯拉的RoboTaxi都对其他公司构不成威胁。但别忘了，这一切背后的特斯拉有着自己的独家大招。
与竞争对手需要昂贵改装不同，特斯拉一直践行纯视觉路线，不需要激光雷达等传感器。这不仅大幅降低了硬件成本，更让每一辆已售出的特斯拉都具备了升级为RoboTaxi的可能。如果将来FSD跑通，可以实现无人监督下的自动驾驶，那么全球道路上数百万辆Model 3和Model Y都将成为潜在的RoboTaxi。
相比Waymo需要一辆改装专用车的模式，特斯拉理论上可以一键激活百万级车队，瞬间形成压倒性规模优势。
与特斯拉截然相反的是Waymo，作为背靠谷歌的玩家，它不受短期盈利压力影响。从2009年一直进化到现在，道路数据多，路测经验丰富，已经成为最先进的L4级RoboTaxi厂家之一。
随着规模逐渐扩张，目前Waymo在旧金山、洛杉矶、凤凰城和奥斯汀等四个城市运营着超过1500辆商业化无人驾驶出租车，每周提供超过25万次付费出行服务。
不过和特斯拉自己生产电动车不同，Waymo通过和主机厂合作，把改装过的电动车投放到市场上。目前路上跑的主要是第五代Waymo，主要是改装过后的捷豹I-Pace车型，根据投中网的资料，每一辆的纯硬件成本大约在14万美元，折合人民币近百万。
土萝卜VS 洋萝卜，一场以一敌二的战斗
可以看出，国外的RoboTaxi们正在以不同的技术路径，不同的硬件规格迅猛发展，但回归国内，从体量上来看，似乎只有百度旗下的萝卜快跑一家能与这些“洋萝卜们”抗衡。
从2013年，百度便开始布局自动驾驶，不仅是国内最早的一批，也是一直坚持投入最大的企业之一。凭借中国复杂的交通环境和政策支持，反而在某些方面实现了弯道超车。截至目前，萝卜快跑已经累计提供超过1100万次出行服务，安全行驶里程突破1.7亿公里。
随着技术积累，萝卜快跑已经成为国内RoboTaxi的代表。不过更值得关注是，萝卜快跑是为数不多真正实现“出海”的中国自动驾驶企业。从香港到新加坡，从迪拜到阿布扎比，萝卜快跑正在加速全球化布局。2025年3月，新加坡副总理王瑞杰试乘后表示“欢迎萝卜快跑来新加坡”，阿联酋AI部长更是期待“所有车队都由萝卜快跑支持”。这种国际认可度，连Waymo都还未达到。
不仅是技术积累，依托了国内的产业链，萝卜快跑的硬件成本也要远低于前两家。根据最新的争夺数据，去年上线的第六代萝卜快跑无人车的成本只有20.46万元。即使和纯视觉的CyberCab相比，萝卜快跑依然在硬件成本上占据优势。
竞争背后，也是话语权的定夺
RoboTaxi不仅是中外萝卜之间的竞争，也是产业链和自动驾驶话语权的争夺。
从产业链角度来看，RoboTaxi的竞争实际上是一场涉及芯片、传感器、算法、车辆制造、运营服务等多个环节的全产业链博弈。每一个环节的技术突破和成本控制，都直接影响着整个RoboTaxi生态的竞争力。比如激光雷达从进口到国产，直接让萝卜硬件成本拼赢了特斯拉。而反过来，如果将来萝卜快跑占据RoboTaxi越多的份额，那么将会给国产产业链带来更多的发展机遇和技术迭代。
更深层次的竞争则体现在自动驾驶规则和标准的制定上。谁能够在技术路线、安全标准、数据规范等方面发出更有影响力的声音，谁就能够在未来的市场格局中占据更有利的位置。这不仅仅是技术实力的较量，更是对行业发展方向的引导权争夺。所以说，谁能在技术、产业链、标准制定上取得优势，谁就能在这场变革中赢得先机，进而影响全球自动驾驶产业的发展方向。
行业迎来爆发窗口期，也需要政策鼓励
当前，RoboTaxi正迎来前所未有的爆发窗口期。本土萝卜想要日后成为牌桌上的一员，还离不开大家的包容和监管政策的鼓励。
目前，我国RoboTaxi想要上路，还需要经过“道路测试→示范应用→示范运营→商业化试点”的渐进式发展路径。和国外，例如美国加州相比，我们的步伐显得过于谨慎。
窗口期稍纵即逝，虽然2030年可能才会迎来市场爆发，但这个巨大蛋糕的分配权，很可能在未来2-3年内就已确定。中国拥有全球最大的出行市场、最完善的5G基础设施，这些优势如果能够充分释放，完全有能力在全球RoboTaxi竞争中脱颖而出。
我们或许可以在现有框架下探索更多可能性。比如，在确保安全的前提下，适当压缩各阶段的时间周期；在数据共享机制上进行创新，让测试数据能够更好地支持商业化决策；鼓励更多城市加入试点，形成区域间的良性互动。这些都是在坚守安全底线的同时，为创新提供更大空间的可行路径。
相信随着技术不断成熟、社会认知逐步提高，监管政策也会与时俱进。在政府、企业、公众的共同努力下，中国的RoboTaxi一定能够找到适合自己的发展节奏，在确保安全的前提下，稳健而坚定地赢得这场全球范围内的竞争。
8个月前，马斯克在洛杉矶华纳兄弟影城举行了备受瞩目的“We, Robot”盛会，向全世界高调宣布了特斯拉无人驾驶出租车时代的到来。在那个充满科幻色彩的夜晚，没有方向盘和踏板的CyberCab原型车闪亮登场。
前天（6月23日），由10多辆特斯拉组成的车队，已经开始在美国的奥斯汀开始试运营，这标志着特斯拉的无人驾驶出租车业务（RoboTaxi）正式落地。只不过这些车辆，并非当初展示的未来感十足的CyberCab，而是经过改装的新款Model Y，不仅方向盘，踏板都还在，副驾驶也配了人类安全员。
从充满科幻感的CyberCab到改装现款Model Y上路，可以看出，RoboTaxi的上线时间节点已经成为关键的战略窗口期。面对Waymo、萝卜快跑等竞争对手在无人出租车领域的快速扩张，特斯拉已经等不及CyberCab的量产了。
不过刚上线的RoboTaxi似乎表现并不理想，不仅没能实现纯正“无人驾驶”，并且社交媒体上还流传出几段自动驾驶中违反交通法规的视频。由此，不少人冲到马斯克推特下留言——看看萝卜快跑，已经在多个城市跑起来了！
以目前特斯拉RoboTaxi业务的体量来看，它的确和业内领先者还有不少身位的差距。就在上个月，谷歌旗下的无人驾驶出租车业务，Waymo宣布完成了第1000万次的载客订单，而大洋彼岸的另一头，百度旗下的萝卜快跑的订单数量已经远超Waymo，达到了1100万。
随着萝卜快跑，Waymo等厂家的多年投入，以及行业的多次洗牌，无人车的商业化进程正在加速推进。根据商业公司，弗若斯特沙利文预测，2030年时，Robotaxi全球市场总规模将于达到人民币8349亿元。
对于所有Robotaxi玩家来说，这两年将成为关键的窗口期，这也很好的解释了，为什么特斯拉如此看重这块业务。
洋萝卜——特斯拉与Waymo
面对RoboTaxi这个万亿蓝海市场，马斯克在2016年就说过类似的话——特斯拉不仅要成为电动汽车制造商，更要打造一个完整的生态系统，要让车主的特斯拉在闲置时加入共享车队赚钱，就像“汽车版的Airbnb”。
也正是这些，让特斯拉的股价和市值都远超传统主机厂。从2016年承诺2017年底实现完全自动驾驶，到2019年说2020年推出RoboTaxi，再到每年都说“明年一定”，这个“明年”已经拖了近十年。
直到今年，RoboTaxi的格局已经产生巨大变化，萝卜和Waymo的日渐壮大，以及投资者的质疑都让特斯拉不得不考虑兑现当初的承诺。这次在奥斯汀虽然只推出了10多辆Model Y作运营，无论从规模上，里程上来看，特斯拉的RoboTaxi都对其他公司构不成威胁。但别忘了，这一切背后的特斯拉有着自己的独家大招。
与竞争对手需要昂贵改装不同，特斯拉一直践行纯视觉路线，不需要激光雷达等传感器。这不仅大幅降低了硬件成本，更让每一辆已售出的特斯拉都具备了升级为RoboTaxi的可能。如果将来FSD跑通，可以实现无人监督下的自动驾驶，那么全球道路上数百万辆Model 3和Model Y都将成为潜在的RoboTaxi。
相比Waymo需要一辆改装专用车的模式，特斯拉理论上可以一键激活百万级车队，瞬间形成压倒性规模优势。
与特斯拉截然相反的是Waymo，作为背靠谷歌的玩家，它不受短期盈利压力影响。从2009年一直进化到现在，道路数据多，路测经验丰富，已经成为最先进的L4级RoboTaxi厂家之一。
随着规模逐渐扩张，目前Waymo在旧金山、洛杉矶、凤凰城和奥斯汀等四个城市运营着超过1500辆商业化无人驾驶出租车，每周提供超过25万次付费出行服务。
不过和特斯拉自己生产电动车不同，Waymo通过和主机厂合作，把改装过的电动车投放到市场上。目前路上跑的主要是第五代Waymo，主要是改装过后的捷豹I-Pace车型，根据投中网的资料，每一辆的纯硬件成本大约在14万美元，折合人民币近百万。
土萝卜VS 洋萝卜，一场以一敌二的战斗
可以看出，国外的RoboTaxi们正在以不同的技术路径，不同的硬件规格迅猛发展，但回归国内，从体量上来看，似乎只有百度旗下的萝卜快跑一家能与这些“洋萝卜们”抗衡。
从2013年，百度便开始布局自动驾驶，不仅是国内最早的一批，也是一直坚持投入最大的企业之一。凭借中国复杂的交通环境和政策支持，反而在某些方面实现了弯道超车。截至目前，萝卜快跑已经累计提供超过1100万次出行服务，安全行驶里程突破1.7亿公里。
随着技术积累，萝卜快跑已经成为国内RoboTaxi的代表。不过更值得关注是，萝卜快跑是为数不多真正实现“出海”的中国自动驾驶企业。从香港到新加坡，从迪拜到阿布扎比，萝卜快跑正在加速全球化布局。2025年3月，新加坡副总理王瑞杰试乘后表示“欢迎萝卜快跑来新加坡”，阿联酋AI部长更是期待“所有车队都由萝卜快跑支持”。这种国际认可度，连Waymo都还未达到。
不仅是技术积累，依托了国内的产业链，萝卜快跑的硬件成本也要远低于前两家。根据最新的争夺数据，去年上线的第六代萝卜快跑无人车的成本只有20.46万元。即使和纯视觉的CyberCab相比，萝卜快跑依然在硬件成本上占据优势。
竞争背后，也是话语权的定夺
RoboTaxi不仅是中外萝卜之间的竞争，也是产业链和自动驾驶话语权的争夺。
从产业链角度来看，RoboTaxi的竞争实际上是一场涉及芯片、传感器、算法、车辆制造、运营服务等多个环节的全产业链博弈。每一个环节的技术突破和成本控制，都直接影响着整个RoboTaxi生态的竞争力。比如激光雷达从进口到国产，直接让萝卜硬件成本拼赢了特斯拉。而反过来，如果将来萝卜快跑占据RoboTaxi越多的份额，那么将会给国产产业链带来更多的发展机遇和技术迭代。
更深层次的竞争则体现在自动驾驶规则和标准的制定上。谁能够在技术路线、安全标准、数据规范等方面发出更有影响力的声音，谁就能够在未来的市场格局中占据更有利的位置。这不仅仅是技术实力的较量，更是对行业发展方向的引导权争夺。所以说，谁能在技术、产业链、标准制定上取得优势，谁就能在这场变革中赢得先机，进而影响全球自动驾驶产业的发展方向。
行业迎来爆发窗口期，也需要政策鼓励
当前，RoboTaxi正迎来前所未有的爆发窗口期。本土萝卜想要日后成为牌桌上的一员，还离不开大家的包容和监管政策的鼓励。
目前，我国RoboTaxi想要上路，还需要经过“道路测试→示范应用→示范运营→商业化试点”的渐进式发展路径。和国外，例如美国加州相比，我们的步伐显得过于谨慎。
窗口期稍纵即逝，虽然2030年可能才会迎来市场爆发，但这个巨大蛋糕的分配权，很可能在未来2-3年内就已确定。中国拥有全球最大的出行市场、最完善的5G基础设施，这些优势如果能够充分释放，完全有能力在全球RoboTaxi竞争中脱颖而出。
我们或许可以在现有框架下探索更多可能性。比如，在确保安全的前提下，适当压缩各阶段的时间周期；在数据共享机制上进行创新，让测试数据能够更好地支持商业化决策；鼓励更多城市加入试点，形成区域间的良性互动。这些都是在坚守安全底线的同时，为创新提供更大空间的可行路径。
相信随着技术不断成熟、社会认知逐步提高，监管政策也会与时俱进。在政府、企业、公众的共同努力下，中国的RoboTaxi一定能够找到适合自己的发展节奏，在确保安全的前提下，稳健而坚定地赢得这场全球范围内的竞争。