中国汽车的国际化道路，快要走到2.0时代了。
当地时间5月14号，美国拜登政府宣布：将对中国电动汽车等产品征收关税。其中，针对中国电动汽车的关税将从目前的25%提升至100%。
而去年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩则宣布：将对中国电动汽车展开反补贴调查，以确定是否对其征收惩罚性关税。
图片来源：视觉中国
经过十几年的超高速发展，正当各家中国车企要启动出海之路、让全球市场认识中国电动汽车的时候，却遭到了空前的关税压力，而这份压力恰好来自欧洲、美国两大全球最成熟的汽车市场。
对美国、欧盟的关税大棒，中国电动车出海有哪些对策？
美国市场影响有限，欧洲或加速建厂/合资
谈到美国市场时，老周（某自主品牌派驻墨西哥分公司总经理）对虎嗅汽车表示：
1、中国汽车出海目前以油车为主，电车的份额还没那么大。
2、整车出口现阶段还是以俄罗斯、南美、中东、东南亚市场为主。除了Polestar外，没有多少中国制造的乘用车出口到美国去。
放眼全球新能源汽车市场，中国自己就占据了过半的份额，欧洲百分之三十，北美一共也就百分之十几的份额，所以影响有限。
而在谈到对欧洲市场的影响时，老李（某自主品牌派驻欧洲分公司总经理）告诉笔者：很多车企的国际公司，现阶段都更像是一个贸易公司。这样的底层逻辑就决定了，公司一般不会主动开展重资产投资，而是以出口为主。
欧盟可能会像美国一样跟进关税，但应该不会把关税拉到那么高。如果CKD（Completely Knock Down，散装件出口）方式行不通的话，这次事件或许会间接加快在当地建厂的进度。
图片来源：零跑
但他也认为：零跑与Stellantis合资的方式，或许是一个解决问题的思路。零跑这样的中国车企发挥电子电气技术优势，Stellantis则可以利用自己在欧洲的制造基地和销售网点，让中国电动车进入欧洲市场的道路，减少阻力。
丰田当年一样经历过贸易摩擦
中国电动汽车面临的贸易摩擦，其实早在几十年前，我们的东亚邻居日本丰田也经历过一遍。
关税压力下，他们没被打趴下，反倒一跃成了全球销量第一的汽车集团，把业务拓展到了100多个国家。
丰田的出海成长路径，对于当下的中国汽车品牌，未必100%适用，但一定具备参考价值。他们分别经历了1.0 出口阶段；2.0 合资阶段；3.0 全体系出海阶段。
二战过后，丰田通过自营销售网点出口、贸易合作伙伴出口等方式，逐渐向以美国市场为主的国际市场出口经济型轿车。这就是丰田出海业务的1.0版本：出口贸易主导战略。
日本本土劳动力价格低，人也能吃苦，借助生产体系的进步，产品竞争力大幅提升。再碰上石油危机这样的天赐良机，日系车借助排量小、更省油的优势，陆续打开了国际市场大门。
但和今天中国电动汽车面临的关税压力类似，80年代，美国里根政府宣布要对丰田实行出口限制配额政策。为了解决国际贸易摩擦带来的影响，也为了突破配额限制，丰田又把出海业务调整到了2.0版本：尝试与本土品牌合资建厂的战略。
1985年之后，丰田开始直接投资，在美国与通用汽车合资建厂。既在美国生产汽车，也为美国创造就业、贡献税收，还把丰田的精益生产融入进去。
转移成熟技术、利用当地资源，让海外业务发展速度，从绿皮车切换到了高铁。
再之后，针对特定市场，丰田开始设立本土研发机构，打通经营战略-技术研发-产品企划-生产制造-市场营销-渠道管理-售后维保，全部业务链条。3.0版本的国际业务战略，奠定了丰田在全球汽车巨头中的地位。
今天中美之间的故事当然跟当年美日故事大不相同，但丰田越挫越勇的故事，或许也会启发不少中国车企。
国际化车企要经历完整经济周期
笔者曾经在某头部新造车品牌，做过一年半的欧洲市场。深知中国车企想要迈进一个成熟的海外市场，有多艰难。
技术和产品只是万里长征的第一步，对于当地法律法规的研究、对于用户习惯的理解，如何解决认证、仓储、物流、售后配件与充电补能服务，又如何打造出既适应当地文化、又能和中国企业接轨的人才组织。
没有这些体系化能力的支撑，中国车企想要在陌生的海外市场，同时对外传递品牌力和产品力，就像NBA新秀墙一样，碰壁是大概率事件。
图片来源：笔者拍摄于极氪阿姆斯特丹门店
以上只是术的层面。在道的层面上，一家车企想要真正走上国际化赛道，需要提升的维度则更多。
李斌有次在接受采访时，关于出海话题，说过这样一个观点：永远不要有征服者的心态。我们虽然很自豪，但没有“我比你强”的这个概念。
这一点，笔者在和海外合作伙伴打交道中，深有体会。狼性、内卷、零和博弈，对于我们来说似乎司空见惯，就连加班错过孩子出生、连续四次阳依然奋战在岗位上这种言论，都能出现在某品牌的发布会上。
但这种现实主义叙事，如果放在海外市场，很大程度上只会招来强烈抵触。ESG（从环境、社会和公司治理三个维度评估企业经营的可持续性与对社会价值观念的影响）话题为什么存在？意义就在于此。
回首全球汽车工业发展史，真正国际化车企一定经历过完整经济周期。今年春节的时候，笔者带家人去斯图加特参观了奔驰博物馆，馆内有一面墙，记录了汽车发明者的成长史。
图片来源：笔者拍摄于斯图加特奔驰博物馆，记录了奔驰的全球化历程
一战、二战、贸易战、冷战、经济危机、石油危机、苏联解体、东西德分裂又合并。奔驰数次面临危机，但最后还是顽强活了下来。
而在中国车企飞速发展的年代，不仅是和平时期，还是改革开放、加入WTO的背景下，难得的经济上行周期。中国电动汽车虽然有了长足的进步，但相比百年品牌，终究还是太年轻、经历的波折太少。
这次的关税事件，多年后再回过头来看，只是中国车企走向国际化的一个阶段性注脚。
中国汽车的国际化道路，快要走到2.0时代了。
当地时间5月14号，美国拜登政府宣布：将对中国电动汽车等产品征收关税。其中，针对中国电动汽车的关税将从目前的25%提升至100%。
而去年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩则宣布：将对中国电动汽车展开反补贴调查，以确定是否对其征收惩罚性关税。
图片来源：视觉中国
经过十几年的超高速发展，正当各家中国车企要启动出海之路、让全球市场认识中国电动汽车的时候，却遭到了空前的关税压力，而这份压力恰好来自欧洲、美国两大全球最成熟的汽车市场。
对美国、欧盟的关税大棒，中国电动车出海有哪些对策？
美国市场影响有限，欧洲或加速建厂/合资
谈到美国市场时，老周（某自主品牌派驻墨西哥分公司总经理）对虎嗅汽车表示：
1、中国汽车出海目前以油车为主，电车的份额还没那么大。
2、整车出口现阶段还是以俄罗斯、南美、中东、东南亚市场为主。除了Polestar外，没有多少中国制造的乘用车出口到美国去。
放眼全球新能源汽车市场，中国自己就占据了过半的份额，欧洲百分之三十，北美一共也就百分之十几的份额，所以影响有限。
而在谈到对欧洲市场的影响时，老李（某自主品牌派驻欧洲分公司总经理）告诉笔者：很多车企的国际公司，现阶段都更像是一个贸易公司。这样的底层逻辑就决定了，公司一般不会主动开展重资产投资，而是以出口为主。
欧盟可能会像美国一样跟进关税，但应该不会把关税拉到那么高。如果CKD（Completely Knock Down，散装件出口）方式行不通的话，这次事件或许会间接加快在当地建厂的进度。
图片来源：零跑
但他也认为：零跑与Stellantis合资的方式，或许是一个解决问题的思路。零跑这样的中国车企发挥电子电气技术优势，Stellantis则可以利用自己在欧洲的制造基地和销售网点，让中国电动车进入欧洲市场的道路，减少阻力。
丰田当年一样经历过贸易摩擦
中国电动汽车面临的贸易摩擦，其实早在几十年前，我们的东亚邻居日本丰田也经历过一遍。
关税压力下，他们没被打趴下，反倒一跃成了全球销量第一的汽车集团，把业务拓展到了100多个国家。
丰田的出海成长路径，对于当下的中国汽车品牌，未必100%适用，但一定具备参考价值。他们分别经历了1.0 出口阶段；2.0 合资阶段；3.0 全体系出海阶段。
二战过后，丰田通过自营销售网点出口、贸易合作伙伴出口等方式，逐渐向以美国市场为主的国际市场出口经济型轿车。这就是丰田出海业务的1.0版本：出口贸易主导战略。
日本本土劳动力价格低，人也能吃苦，借助生产体系的进步，产品竞争力大幅提升。再碰上石油危机这样的天赐良机，日系车借助排量小、更省油的优势，陆续打开了国际市场大门。
图片来源：视觉中国
但和今天中国电动汽车面临的关税压力类似，80年代，美国里根政府宣布要对丰田实行出口限制配额政策。为了解决国际贸易摩擦带来的影响，也为了突破配额限制，丰田又把出海业务调整到了2.0版本：尝试与本土品牌合资建厂的战略。
1985年之后，丰田开始直接投资，在美国与通用汽车合资建厂。既在美国生产汽车，也为美国创造就业、贡献税收，还把丰田的精益生产融入进去。
转移成熟技术、利用当地资源，让海外业务发展速度，从绿皮车切换到了高铁。
再之后，针对特定市场，丰田开始设立本土研发机构，打通经营战略-技术研发-产品企划-生产制造-市场营销-渠道管理-售后维保，全部业务链条。3.0版本的国际业务战略，奠定了丰田在全球汽车巨头中的地位。
今天中美之间的故事当然跟当年美日故事大不相同，但丰田越挫越勇的故事，或许也会启发不少中国车企。
国际化车企要经历完整经济周期
笔者曾经在某头部新造车品牌，做过一年半的欧洲市场。深知中国车企想要迈进一个成熟的海外市场，有多艰难。
技术和产品只是万里长征的第一步，对于当地法律法规的研究、对于用户习惯的理解，如何解决认证、仓储、物流、售后配件与充电补能服务，又如何打造出既适应当地文化、又能和中国企业接轨的人才组织。
没有这些体系化能力的支撑，中国车企想要在陌生的海外市场，同时对外传递品牌力和产品力，就像NBA新秀墙一样，碰壁是大概率事件。
图片来源：笔者拍摄于极氪阿姆斯特丹门店
以上只是术的层面。在道的层面上，一家车企想要真正走上国际化赛道，需要提升的维度则更多。
李斌有次在接受采访时，关于出海话题，说过这样一个观点：永远不要有征服者的心态。我们虽然很自豪，但没有“我比你强”的这个概念。
这一点，笔者在和海外合作伙伴打交道中，深有体会。狼性、内卷、零和博弈，对于我们来说似乎司空见惯，就连加班错过孩子出生、连续四次阳依然奋战在岗位上这种言论，都能出现在某品牌的发布会上。
但这种现实主义叙事，如果放在海外市场，很大程度上只会招来强烈抵触。ESG（从环境、社会和公司治理三个维度评估企业经营的可持续性与对社会价值观念的影响）话题为什么存在？意义就在于此。
回首全球汽车工业发展史，真正国际化车企一定经历过完整经济周期。今年春节的时候，笔者带家人去斯图加特参观了奔驰博物馆，馆内有一面墙，记录了汽车发明者的成长史。
图片来源：笔者拍摄于斯图加特奔驰博物馆，记录了奔驰的全球化历程
一战、二战、贸易战、冷战、经济危机、石油危机、苏联解体、东西德分裂又合并。奔驰数次面临危机，但最后还是顽强活了下来。
而在中国车企飞速发展的年代，不仅是和平时期，还是改革开放、加入WTO的背景下，难得的经济上行周期。中国电动汽车虽然有了长足的进步，但相比百年品牌，终究还是太年轻、经历的波折太少。
这次的关税事件，多年后再回过头来看，只是中国车企走向国际化的一个阶段性注脚。