历史性的一刻发生了！最近，中国和日本都公布了今年一季度的汽车出口量，中国出口了100多万台，日本则不到100万台。中国超越日本，成为“全球最大汽车出口国”。
这可是百年未有的大变局。要知道，新中国还没建立的时候，日本就已经建立了汽车工业，“两田一产”就诞生了。
八九十年代，当中国汽车产业正式走向正轨的时候，日本已经是全球第一大汽车生产国和出口国。中国的汽车企业，基本上都是摸着“两田一产”过河的，从外观到车身再到发动机，每个环节都抄过日本人的作业。
三十年河东，三十年河西。2022年中国电动汽车销量，占世界总电动汽车销量约59%。全球十大畅销电动车中，中国品牌占据了七席，日本则吃了个零蛋。
日本的六大汽车集团则表现得非常固执，死磕燃油车、混动车和氢能车赛道，在纯电智能车领域闹出了许多笑话：
丰田首款纯电车bZ4X，上市不足三个月，就因存在轮胎脱落风险紧急全球召回；
日产首款纯电动汽车艾睿雅在中国市场降价6万元后，月销量依然只有几百辆；
雷克萨斯居然在新款电动车上加装手动挡装置，让人想起了“慈禧太后用马拉火车”的场景。
更搞笑的是，由于中国新能源品牌的火力太猛，日本丰田都被逼到了边缘市场。5月10日，“塔利班公关部”发布消息，丰田公司将向阿富汗市场每年提供五万辆电动车。
那么问题来了，曾经世界第一的日本汽车产业，为什么会在电动化和智能化浪潮中迷失了自我？世界汽车产业的中心，会不会由日本、德国转移到中国？
中国汽车产业，摸着日本过河
中国汽车产业，是摸着日本过河的。
1978年10月24日，邓公参观了日本日产汽车公司，得知该厂人均每年汽车生产量为94辆后，深有感触地说，比中国最先进的长春第一汽车制造厂的人均年产量竟多出93辆。
震撼之余，邓公大手一挥，在日产公司写下一行大字：向伟大、勤劳、勇敢、智慧的日本人民学习、致敬！
邓公喜欢日本车企，更喜欢日系汽车产品，尤其是丰田旗下的考斯特。
1984年“南巡”和1992年“南巡”，他的座驾就是考斯特。1997年，他离世后选用的灵车还是考斯特。
在邓公的影响下，考斯特逐渐成了首长用车，出现在了许多重要的历史场合，比如1998年的抗洪抢险和2008年的汶川地震救援现场。
上有所好，下必从焉。中国的所有车企，在创业初期都把日本车企当神一样供着，“唯日本马首是瞻”。
从1978年到2002年，一汽集团先后三次发动全体员工学习TPS（丰田生产方式）。
一汽董事长把丰田专家朝仓正司请到长春讲课时，朝仓正司突然发出灵魂拷问“我知道你们每个人心里都想说什么”，然后在黑板上写了一句话：打倒日本鬼子。
一汽的高管们还没反应过来，朝仓接着说道：“我希望你们打倒我，但是你必须先强过我，你强不过我，对不起，你就必须老老实实跟我学习。”
在座的一汽高管非常生气，有人甚至冲上去打朝仓正司。但是，理智战胜感情，该学还是得学。
为了更好、更快、更彻底地学习TPS，一汽集团放出了终极大招：与丰田公司组建合资企业（一汽丰田）。
崇拜TPS的不只有一汽，还有广汽、长城等车企。
长城汽车一直以丰田为模仿和学习的标杆，以丰田的TPS管理模式为公司运营的基本规则。
公司首先成立了精益生产促进部，选有经验的人组成促进部，进行指导和全面监督。促进部还制定了全面的奖惩制度，用比较硬性的指标，注重全员的参与，注重全员思想上的认同。
日本专家推荐的有关精益生产的书，魏建军会派人买来下发让大家去学，怕大家不重视，就用考试的方式。当时国内这方面的书很少，魏建军一行到日本出差时，就花1万元买了一批地道的精益生产书籍，又花了30万请人翻译成中文，在公司内部学习。
即便这样魏建军还是不满意，他调侃道：我们学不像现在的丰田，但我们可以学过去的丰田。
比起学习日本车企的经营管理方式外，中国车企更喜欢偷偷地模仿和借鉴日系爆款产品。像素级抄袭，连排气筒和刹车片都不放过。
比亚迪早期的量产车F3、F6、S6、M6，设计灵感分别“借鉴”了“丰田花冠EX”、“本田第七代雅阁”、“雷克萨斯RX”、“丰田普瑞维亚”。这样下来，比亚迪就省去了大量的设计成本和营销开支。
王传福抄作业还抄出了心得，总结了“五个面”知识产权理论：汽车的外观专利有五幅照片，前面、后面、侧面、正上方和斜上方，这五个里面都是相似的，你就可能是侵权的，但只要其中有一幅照片风格完全不一样，其余的完全一样也不侵权。
抄外观、抄内饰已经算客气的了，个别中国车企甚至抄起了日本的品牌名和车标。力帆摩托车的早期英文名是HONGDA，与本田HONDA只差一个字母。上汽大通曾经把旗下品牌MAXUS改为“迈克萨斯”，让人怀疑是Lexus（雷克萨斯）的兄弟。
学习也好，模仿也好，借鉴也好，抄袭也好……总之，大部分中国车企都是“两田一产”的徒弟。
徒弟总有长大的一天，长大了就要离开师父、自立门户。
经过几十年的发展，中国各大汽车企业的综合实力越来越强（销量纷纷破百万、营收纷纷破千亿、员工数量纷纷破十万），逐渐开始摆脱被日系和德系支配的命运。
中国车企率先突破的是外观和内饰设计，近年来自主品牌屡次获得国际设计大奖。中国车企主要采用了两种办法：一是从德国、日本、美国挖墙脚，把最牛的设计师请到中国来主导新车的研发设计；二是直接花钱在发达国家设立研发设计中心，便于吸收外国最先进的设计理念。
此后，中国车企在组织架构、经营管理、生产工艺、销售渠道、售后服务方面也走出了一条特色道路，充分发挥了本土作战的优势，甚至实现了对日系车的反超。
但是在传统三大件（发动机、变速箱、底盘）领域，中国车企始终比不过“两田一产”。没办法，日本六大汽车集团都在全球市场摸爬滚打了大半个世纪，已经形成了厚厚的专利壁垒。
中国新能源汽车的大逆袭
全球汽车产业的根本逆转，给了中国车企“弯道超车”的机会。
当低碳环保之风席卷全球时，世界各国都意识到了一点：燃油车必将被新能源车淘汰。
但在“发展什么样的新能源技术”方面，世界各国出现了分歧。中国、美国和欧洲都选择优先发展电动车，但日本却把宝都押到了氢能车上面。
这跟日本的特殊国情有关，日本人多地少，地形又崎岖不平，太阳能资源和风能资源严重不足，光伏和风电项目不好搞，核电项目又没法搞（福岛核事故给日本人带来巨大的心理阴影）。也就是说日本很难建立清洁电力。
日本人普遍认为，如果电力来源无法做到清洁化，那就没必要再搞电动车。所以，日本的六大车企都把希望寄托在氢能车上面。日本的氢能源专利占据全球30%以上，丰田、本田、日产早在十几年前就研发出了氢燃料电池汽车。
但是“两田一产”的氢能车很难落地推广，同等体积和配置下比电动车贵好几倍，氢气制作、存储、运输和加注的技术体系还不完善。
中国汽车产业则走在了电动化和智能化的前沿，迅速成为新能源汽车的第一大生产国和第一大消费国。
如果说燃油车时代口味最刁钻的是欧美车主，那么新能源汽车时代需求最苛刻的肯定是中国消费者。大水养大鱼，竞争最激烈的中国市场诞生了一批“新能源卷王”（如比亚迪、蔚来、理想、小鹏、五菱宏光）。
中国新能源汽车产业的腾飞，已经引起了日本人的集体恐慌。
日本名古屋大学教授山本真义，专门买了一辆五菱宏光MINI EV运回了日本进行拆解。山本教授发现，这台中国电车的零件和组装成本约为48万日元（2.69万元人民币），如果日本车企要做一台这样的汽车至少需要7万人民币。日本汽车界非常震撼，因为他们当年就是靠低价打入欧美市场的。
在2022年的巴黎车展上，法国总统马克龙频频光顾中国电动车的展台。《日本经济新闻》报道称，日本车企没有参加巴黎车展电动汽车展示，日本电动汽车的存在感很低。
今年3月，日本东京大学教授丸川知雄在《新闻周刊》上写道：中国的电动汽车变得越来越好。日本企业接连错过油车向电动车转型浪潮，在推动信息与通信技术方面也半途而废，它们又有什么竞争力可言呢？
一周之后，一家叫《the Japan Times》的媒体发表了一篇文章《China’s EV revolution shows grim future for Japan’s car titans》，翻译过来就是“中国电动汽车革命，让日本汽车行业的前途变得暗淡”。
日本专家和记者的担忧是有依据的，日系车的市场份额正在被中国车企蚕食。
中国汽车工业协会数据显示，今年第一季日系车的市场份额仅18.5%，而2020年第一季度日系车的市场份额为24%，3年时间下滑了5.5个百分点。
从2022年8月到2023年2月，五菱宏光Air EV在印度尼西亚卖出8000辆，占印尼电动车市场的78%。今年4月，BYD ATTO 3同时斩获新加坡、泰国和新西兰纯电动汽车销售冠军。日系车在东南亚市场的统治地位，被中国新能源品牌撬开了一个角。
眼看中国新能源品牌就要席卷全球市场了，日本汽车品牌不得不低下了高傲的头颅，“打不过就加入”。
第一款量产纯电车bZ4X遭遇滑铁卢后，丰田公司不得不请比亚迪来帮忙。第二款量产纯电车bZ3，三电技术由丰田与比亚迪共同开发，电池、电机均来自弗迪（比亚迪旗下公司）。
万万没想到，曾经的徒弟如今变成了师父。
汽车产业是日本最后的希望
虽然中国汽车产业在一些细分领域超过了日本，但总体上我们还是不如日本。
从体量上来看，2022年全球汽车集团销量十强榜单中，日本占有四席（丰田、日产、本田、铃木），中国则吃了个鸭蛋。在最新的《财富》世界500强榜单中，汽车类别中前八名分别是大众、丰田、奔驰、三菱、福特、宝马、本田、通用。
从品牌价值来看，在“2023年全球品牌价值500强”榜单中，汽车前十强分别为特斯拉、梅赛德斯-奔驰、丰田、宝马、保时捷、三菱、大众、现代、本田、福特。比亚迪排名第十三位，是排名最高的中国汽车品牌。
从能源形式来看，日本的纯电车虽然混得不太好，但在油电混动赛道还是有很强的竞争力，本田i-MMD混动系统、丰田THS混动系统、日产e-POWER混动系统，都是有名的“爆款制造机”。
在这个星球上，充电桩和换电站的网络密度在中短期内无法达到加油站的水平，绝大部分消费者还是很难接受纯电车，所以混动车还有很大的市场空间，“两田一产”尚有一战之力。
从国际关系来说，日本不是独自在战斗，后面还站着全球霸主美国。当年美国为了制衡苏联和新中国，全力支持日本搞经济，把日本打造成了第二大发达国家。以此推算，美国大概率会与日本结成产业链同盟，来阻挡“中国新能源军团”的进攻之势。
日本社会各界也在进行深刻反思，准备举全国之力来振兴汽车产业。
日本经济有三大支柱产业，分别是电子产业、文化产业和汽车产业。电子产业不可阻挡地走下坡路，索尼、夏普、东芝、富士通纷纷退出手机行业，东芝电脑从世界第一沦为“无人问津”，夏普的电视、东芝的空调、日立的冰箱、松下的洗衣机变成了博物馆的古董。
文化产业也有衰退的迹象。2020日本动画销售额比2019下降1.8％。
日本动漫制作公司2021年度决算亏损企业比例为39.8%，为历史新高。
所以说，汽车产业是日本最后的希望。如果“两田一产”在世界市场上输给了中国品牌，那日本可能就要沦为二流国家了。
历史性的一刻发生了！最近，中国和日本都公布了今年一季度的汽车出口量，中国出口了100多万台，日本则不到100万台。中国超越日本，成为“全球最大汽车出口国”。
这可是百年未有的大变局。要知道，新中国还没建立的时候，日本就已经建立了汽车工业，“两田一产”就诞生了。
八九十年代，当中国汽车产业正式走向正轨的时候，日本已经是全球第一大汽车生产国和出口国。中国的汽车企业，基本上都是摸着“两田一产”过河的，从外观到车身再到发动机，每个环节都抄过日本人的作业。
三十年河东，三十年河西。2022年中国电动汽车销量，占世界总电动汽车销量约59%。全球十大畅销电动车中，中国品牌占据了七席，日本则吃了个零蛋。
日本的六大汽车集团则表现得非常固执，死磕燃油车、混动车和氢能车赛道，在纯电智能车领域闹出了许多笑话：
丰田首款纯电车bZ4X，上市不足三个月，就因存在轮胎脱落风险紧急全球召回；
日产首款纯电动汽车艾睿雅在中国市场降价6万元后，月销量依然只有几百辆；
雷克萨斯居然在新款电动车上加装手动挡装置，让人想起了“慈禧太后用马拉火车”的场景。
更搞笑的是，由于中国新能源品牌的火力太猛，日本丰田都被逼到了边缘市场。5月10日，“塔利班公关部”发布消息，丰田公司将向阿富汗市场每年提供五万辆电动车。
那么问题来了，曾经世界第一的日本汽车产业，为什么会在电动化和智能化浪潮中迷失了自我？世界汽车产业的中心，会不会由日本、德国转移到中国？
中国汽车产业，摸着日本过河
中国汽车产业，是摸着日本过河的。
1978年10月24日，邓公参观了日本日产汽车公司，得知该厂人均每年汽车生产量为94辆后，深有感触地说，比中国最先进的长春第一汽车制造厂的人均年产量竟多出93辆。
震撼之余，邓公大手一挥，在日产公司写下一行大字：向伟大、勤劳、勇敢、智慧的日本人民学习、致敬！
邓公喜欢日本车企，更喜欢日系汽车产品，尤其是丰田旗下的考斯特。
1984年“南巡”和1992年“南巡”，他的座驾就是考斯特。1997年，他离世后选用的灵车还是考斯特。
在邓公的影响下，考斯特逐渐成了首长用车，出现在了许多重要的历史场合，比如1998年的抗洪抢险和2008年的汶川地震救援现场。
上有所好，下必从焉。中国的所有车企，在创业初期都把日本车企当神一样供着，“唯日本马首是瞻”。
从1978年到2002年，一汽集团先后三次发动全体员工学习TPS（丰田生产方式）。
一汽董事长把丰田专家朝仓正司请到长春讲课时，朝仓正司突然发出灵魂拷问“我知道你们每个人心里都想说什么”，然后在黑板上写了一句话：打倒日本鬼子。
一汽的高管们还没反应过来，朝仓接着说道：“我希望你们打倒我，但是你必须先强过我，你强不过我，对不起，你就必须老老实实跟我学习。”
在座的一汽高管非常生气，有人甚至冲上去打朝仓正司。但是，理智战胜感情，该学还是得学。
为了更好、更快、更彻底地学习TPS，一汽集团放出了终极大招：与丰田公司组建合资企业（一汽丰田）。
崇拜TPS的不只有一汽，还有广汽、长城等车企。
长城汽车一直以丰田为模仿和学习的标杆，以丰田的TPS管理模式为公司运营的基本规则。
公司首先成立了精益生产促进部，选有经验的人组成促进部，进行指导和全面监督。促进部还制定了全面的奖惩制度，用比较硬性的指标，注重全员的参与，注重全员思想上的认同。
日本专家推荐的有关精益生产的书，魏建军会派人买来下发让大家去学，怕大家不重视，就用考试的方式。当时国内这方面的书很少，魏建军一行到日本出差时，就花1万元买了一批地道的精益生产书籍，又花了30万请人翻译成中文，在公司内部学习。
即便这样魏建军还是不满意，他调侃道：我们学不像现在的丰田，但我们可以学过去的丰田。
比起学习日本车企的经营管理方式外，中国车企更喜欢偷偷地模仿和借鉴日系爆款产品。像素级抄袭，连排气筒和刹车片都不放过。
比亚迪早期的量产车F3、F6、S6、M6，设计灵感分别“借鉴”了“丰田花冠EX”、“本田第七代雅阁”、“雷克萨斯RX”、“丰田普瑞维亚”。这样下来，比亚迪就省去了大量的设计成本和营销开支。
王传福抄作业还抄出了心得，总结了“五个面”知识产权理论：汽车的外观专利有五幅照片，前面、后面、侧面、正上方和斜上方，这五个里面都是相似的，你就可能是侵权的，但只要其中有一幅照片风格完全不一样，其余的完全一样也不侵权。
抄外观、抄内饰已经算客气的了，个别中国车企甚至抄起了日本的品牌名和车标。力帆摩托车的早期英文名是HONGDA，与本田HONDA只差一个字母。上汽大通曾经把旗下品牌MAXUS改为“迈克萨斯”，让人怀疑是Lexus（雷克萨斯）的兄弟。
学习也好，模仿也好，借鉴也好，抄袭也好……总之，大部分中国车企都是“两田一产”的徒弟。
徒弟总有长大的一天，长大了就要离开师父、自立门户。
经过几十年的发展，中国各大汽车企业的综合实力越来越强（销量纷纷破百万、营收纷纷破千亿、员工数量纷纷破十万），逐渐开始摆脱被日系和德系支配的命运。
中国车企率先突破的是外观和内饰设计，近年来自主品牌屡次获得国际设计大奖。中国车企主要采用了两种办法：一是从德国、日本、美国挖墙脚，把最牛的设计师请到中国来主导新车的研发设计；二是直接花钱在发达国家设立研发设计中心，便于吸收外国最先进的设计理念。
此后，中国车企在组织架构、经营管理、生产工艺、销售渠道、售后服务方面也走出了一条特色道路，充分发挥了本土作战的优势，甚至实现了对日系车的反超。
但是在传统三大件（发动机、变速箱、底盘）领域，中国车企始终比不过“两田一产”。没办法，日本六大汽车集团都在全球市场摸爬滚打了大半个世纪，已经形成了厚厚的专利壁垒。
中国新能源汽车的大逆袭
全球汽车产业的根本逆转，给了中国车企“弯道超车”的机会。
当低碳环保之风席卷全球时，世界各国都意识到了一点：燃油车必将被新能源车淘汰。
但在“发展什么样的新能源技术”方面，世界各国出现了分歧。中国、美国和欧洲都选择优先发展电动车，但日本却把宝都押到了氢能车上面。
这跟日本的特殊国情有关，日本人多地少，地形又崎岖不平，太阳能资源和风能资源严重不足，光伏和风电项目不好搞，核电项目又没法搞（福岛核事故给日本人带来巨大的心理阴影）。也就是说日本很难建立清洁电力。
日本人普遍认为，如果电力来源无法做到清洁化，那就没必要再搞电动车。所以，日本的六大车企都把希望寄托在氢能车上面。日本的氢能源专利占据全球30%以上，丰田、本田、日产早在十几年前就研发出了氢燃料电池汽车。
但是“两田一产”的氢能车很难落地推广，同等体积和配置下比电动车贵好几倍，氢气制作、存储、运输和加注的技术体系还不完善。
中国汽车产业则走在了电动化和智能化的前沿，迅速成为新能源汽车的第一大生产国和第一大消费国。
如果说燃油车时代口味最刁钻的是欧美车主，那么新能源汽车时代需求最苛刻的肯定是中国消费者。大水养大鱼，竞争最激烈的中国市场诞生了一批“新能源卷王”（如比亚迪、蔚来、理想、小鹏、五菱宏光）。
中国新能源汽车产业的腾飞，已经引起了日本人的集体恐慌。
日本名古屋大学教授山本真义，专门买了一辆五菱宏光MINI EV运回了日本进行拆解。山本教授发现，这台中国电车的零件和组装成本约为48万日元（2.69万元人民币），如果日本车企要做一台这样的汽车至少需要7万人民币。日本汽车界非常震撼，因为他们当年就是靠低价打入欧美市场的。
在2022年的巴黎车展上，法国总统马克龙频频光顾中国电动车的展台。《日本经济新闻》报道称，日本车企没有参加巴黎车展电动汽车展示，日本电动汽车的存在感很低。
今年3月，日本东京大学教授丸川知雄在《新闻周刊》上写道：中国的电动汽车变得越来越好。日本企业接连错过油车向电动车转型浪潮，在推动信息与通信技术方面也半途而废，它们又有什么竞争力可言呢？
一周之后，一家叫《the Japan Times》的媒体发表了一篇文章《China’s EV revolution shows grim future for Japan’s car titans》，翻译过来就是“中国电动汽车革命，让日本汽车行业的前途变得暗淡”。
日本专家和记者的担忧是有依据的，日系车的市场份额正在被中国车企蚕食。
中国汽车工业协会数据显示，今年第一季日系车的市场份额仅18.5%，而2020年第一季度日系车的市场份额为24%，3年时间下滑了5.5个百分点。
从2022年8月到2023年2月，五菱宏光Air EV在印度尼西亚卖出8000辆，占印尼电动车市场的78%。今年4月，BYD ATTO 3同时斩获新加坡、泰国和新西兰纯电动汽车销售冠军。日系车在东南亚市场的统治地位，被中国新能源品牌撬开了一个角。
眼看中国新能源品牌就要席卷全球市场了，日本汽车品牌不得不低下了高傲的头颅，“打不过就加入”。
第一款量产纯电车bZ4X遭遇滑铁卢后，丰田公司不得不请比亚迪来帮忙。第二款量产纯电车bZ3，三电技术由丰田与比亚迪共同开发，电池、电机均来自弗迪（比亚迪旗下公司）。
万万没想到，曾经的徒弟如今变成了师父。
汽车产业是日本最后的希望
虽然中国汽车产业在一些细分领域超过了日本，但总体上我们还是不如日本。
从体量上来看，2022年全球汽车集团销量十强榜单中，日本占有四席（丰田、日产、本田、铃木），中国则吃了个鸭蛋。在最新的《财富》世界500强榜单中，汽车类别中前八名分别是大众、丰田、奔驰、三菱、福特、宝马、本田、通用。
从品牌价值来看，在“2023年全球品牌价值500强”榜单中，汽车前十强分别为特斯拉、梅赛德斯-奔驰、丰田、宝马、保时捷、三菱、大众、现代、本田、福特。比亚迪排名第十三位，是排名最高的中国汽车品牌。
从能源形式来看，日本的纯电车虽然混得不太好，但在油电混动赛道还是有很强的竞争力，本田i-MMD混动系统、丰田THS混动系统、日产e-POWER混动系统，都是有名的“爆款制造机”。
在这个星球上，充电桩和换电站的网络密度在中短期内无法达到加油站的水平，绝大部分消费者还是很难接受纯电车，所以混动车还有很大的市场空间，“两田一产”尚有一战之力。
从国际关系来说，日本不是独自在战斗，后面还站着全球霸主美国。当年美国为了制衡苏联和新中国，全力支持日本搞经济，把日本打造成了第二大发达国家。以此推算，美国大概率会与日本结成产业链同盟，来阻挡“中国新能源军团”的进攻之势。
日本社会各界也在进行深刻反思，准备举全国之力来振兴汽车产业。
日本经济有三大支柱产业，分别是电子产业、文化产业和汽车产业。电子产业不可阻挡地走下坡路，索尼、夏普、东芝、富士通纷纷退出手机行业，东芝电脑从世界第一沦为“无人问津”，夏普的电视、东芝的空调、日立的冰箱、松下的洗衣机变成了博物馆的古董。
文化产业也有衰退的迹象。2020日本动画销售额比2019下降1.8％。
日本动漫制作公司2021年度决算亏损企业比例为39.8%，为历史新高。
所以说，汽车产业是日本最后的希望。如果“两田一产”在世界市场上输给了中国品牌，那日本可能就要沦为二流国家了。