所有人都隐隐约约知道，新能源车是未来。但大多数人都没想到，燃油车市场会这么快崩得稀碎。
3月初，湖北省政府联合车企与经销商，对东风旗下的诸多自主与合资品牌开展为期1个月的惊人补贴。其中降价最狠的东风雪铁龙C6，最高获得了9万元的综合降价。也就是说，原本指导价21.19万元的“法国总统座驾”，裸车14.19万元就开回家了。
随后，效果立竿见影。不仅外界对这款车“平台老”、“后轴板簧”、“车机卡”和“老气横秋”的刻板印象都没了，其在湖北的4S店基本到了3月8日就没了库存。上一次法系车这么受追捧，还是30年前的90年代。
在湖北之后，包括吉林、四川、重庆、安徽、广西和广东在内的汽车“主产区”都推出了类似的补贴政策。甚至“八竿子打不着”的上汽集团，也对旗下的凯迪拉克、雪佛兰、名爵和荣威等车型推出了“湖北专项补贴”，最高优惠5万元。不过，这一波消费者购车狂欢背后，不由得让人产生一股隐忧：
疯狂的三月份之后，燃油车企业接下来的日子，还过不过了？
万般无奈之下的“一波流”
在上个月，笔者在《2023年，没人想买车了？》一文中，曾对今年车市的需求疲软问题做过解读。当时文中曾提过一句：相比较新势力和新能源汽车，燃油车面临的问题更大。但直到笔者扒开数据算了个数，发现中国燃油车正在遭遇灭顶之灾。
今年1-2月，中国乘用车总共卖出了267.9万辆，其中燃油车190.9万辆，77万辆是新能源汽车。而在去年1-2月份，中国卖出的334万辆乘用车里，272.3万辆是燃油车，新能源汽车为62.7万辆。
一方面，市场总量萎缩了近20%；另一方面，新能源汽车销量增加了22.8%。里外里一算，燃油车销量竟然下跌了30.2%。但事实上，这样的销量变化只是催动购车补贴的最后一根稻草。在2022年，燃油车总共卖出了1486.9万辆，比2021年少了230.1万辆，相当于中国车市突然没有了上汽大众加上汽通用。
看来，燃油车企业真的成为了，在智能手机时代被抛弃的诺基亚。但话说回来，诺基亚在2022年的表现好的吓人。这家无数次被作为反衬苹果公司在智能手机业务上成功的“小丑”公司，居然在2022年依靠5G专利和云服务实现了44.15亿美元的净利润。
用一位老人的话说，闷声大发财了属于。
不过，相比较让人无法直视的销量，正在地狱里的除了车企，还有惨透了的经销商。众所周知，除了像蔚来、特斯拉和理想这样少数采用了直销模式的造车新势力之外，大多数车企都不直接将车卖给用户，而是把工厂下线的新车批发给经销商。这一方面可以在渠道建设上调动外部资本，并将后续的维修保养和客户服务业务甩出去，降低成本；另外一方面，这也有利于车企保持良好的生产节拍与现金流。
要知道在过去的几十年，中国汽车产业都处于蓬勃发展时期。甚至在很长一段时间内，经销商想从车企手里争夺宝贵的车源，都需要“走关系”。因此，车企早已建立起了相对于经销商的强势地位。前者为了自己的营收业绩，经常会将新车“强卖”给经销商，这也就是传说中的“压库存”。而随着燃油车市场走向萎缩，经销商们的日子从去年开始就不好过了。
在今年2月，由中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》中称，2022年是汽车经销商过去3-5年时间里最为艰巨的一年。经销商们对车企满意度、年度销量目标完成率、盈利情况等方面均有下降。尤其是在年度销量目标完成率方面，数据最为触目惊心。
在这其中，有42.1%的经销商销售目标完成率在70%以下。以最粗略的逻辑计算，这些经销商一年从厂商手里买到的车中，有30%成为了卖不掉的库存车。而在今年1-2月，燃油车的总销量又萎缩了30%，导致一大部分的经销商已经处于崩溃的边缘。
这也就解释了为何湖北省政府会联手东风集团，率先开启对旗下车型进行补贴的原因。当下我们再回看2022年中国各细分品牌的销量榜后就会发现，整个东风集团旗下无论是自主还是合资品牌，仅有东风日产和东风本田两家合资公司登上了TOP 15的零售销量排行榜。而这两家公司在去年全年的销量，相比较2021年分别下降了20.9%和17.8%。
显然，主管部门不出手，这家在圈内被尊称为“二汽”的汽车集团就危险了。而这样的市场变化，即使对于东风日产和东风本田这样原本强大的合资公司来说，也不亚于天塌了，就更不用说像雪铁龙这样，早就处于悬崖边缘的小众品牌了。
踩踏式降价，把燃油车口碑做崩了
分析完了原因，接下来笔者带大家来展望下这一波降价潮后的影响。当然，最直接的影响便是部分燃油车经销商们的出局。毕竟在2022年，已经有45.2%的经销商处于亏损状态。鉴于燃油车市场容量在2023年注定会进一步萎缩，看不到未来的经销商们必然会选择裁员乃至退网。
车fans创始人孙少军对笔者表示，整个燃油车的市场价格已经在这一波“踩踏式”降价后失去了控制。普通消费者在看到动辄降低5万乃至9万元的新车价格后，不会去探究其背后的深层产业逻辑。大家的直观感受只会是：“燃油车，就值这个钱。”
要知道，尽管按照厂家要求，前面所提到的补贴仅限于湖北省境内的购车和上牌行为，但由于广大车商们的“努力”，这些车源已经蔓延到了全国。在闲鱼上以“湖北补贴新车”为关键词搜索可以看到，全国各地都能以补贴后价格买到新车。
显然，这些车将对全国的燃油车市场产生冲击。孙少军对笔者透露，已经有经销商在看到这一波降价潮后，选择将在今年6月份开启裁员。“燃油车渠道已经崩得稀碎，接下来我们大概率会迎来一波4S店体系的大解体，尤其是小众品牌。”
不过，降价潮带来的影响，甚至会比大家想象的还要深远。随着燃油车以价换量来和新能源汽车争夺本已在萎缩的汽车市场，新能源汽车也已经忍不住开始降价了。而这头一个吃螃蟹的，居然是比亚迪。
要知道，宋PLUS和海豹分别是新能源SUV和轿车销量排行榜上前10的车型。比亚迪选择拿自己的热销车型来打价格战，本身就说明其对于剿灭燃油车这场战役的决心。
而在比亚迪之后，长安深蓝则迅速予以跟进，提供由2.2万元现金优惠＋2万元权益礼包构成的综合补贴。而该补贴还能够继续叠加各地的补贴政策。除了长安深蓝外，近期销量不太好的HUAWEI问界，也在其工厂所在地的重庆获得了3万元的购车补贴，但总量仅限5000辆。
“新能源汽车一定会被拖下水。”孙少军对笔者说道，“而新能源汽车对于燃油车市场的争夺战，已经呈现在了我们眼前。”在他看来，目前前者对于后者的替代，主要发生在10到30万元的市场区间。在这其中，主要是丰田、本田、日产以及大众品牌主销车型的价格空间。
事实上随着比亚迪秦、海豚、汉、宋以及长安深蓝等新能源汽车的热卖，大众朗逸、日产轩逸、丰田凯美瑞以及本田CRV这样曾处于各自细分市场的常青树车型，纷纷被挤出了各自细分销量榜单的头部位置。可以说，有了价格更低、用车成本更便宜且使用体验更加智能的国产新能源车，合资品牌已经在悄然之间迎来了自己的失败。
更要命的是，新能源汽车并没有安于逐渐取代燃油车市场现状。众所周知，包括比亚迪、特斯拉、长安深蓝、理想、蔚来和小鹏在内的各家新势力正在厉兵秣马，试图在中国汽车市场卷出自己的生存空间。
BBA大降价，已经箭在弦上？
在笔者看来，今年的蔚小理正在悄然发生变化。
在小鹏方面，该公司的销量担当——P7的改款车型P7i，在3月10号上市后即开启了交付。在一夜之间，小鹏在全国的展厅和门店基本全部新车到店。而在此之前，该公司的新车从发布、上市到最终交付，动辄需要几个月的时间。显然，小鹏新总裁王凤英的到任，给该公司的产品交付节奏带来了可喜的变化。
而早已实现了“上市次月，交付新车”的理想身上，也在把销售的节奏变得更卷。孙少军就了解到，目前理想正在开足马力生产L7以便尽量缩短用户从订车到提车的等待周期。在一些城市里，这款在3月11日才刚刚交付的新车已经有了现车储备，以实现让用户“所见即所得”。
“说白了，过去那一套‘先画饼，隔半年再开饭’的订单生产逻辑已经不够用了。”孙少军对笔者说道，“用户需要所见即所得，下单就开新车。”
这一切的目的，便是夺取BBA这样豪华品牌的市场份额。随着用户对于新能源汽车的市场认可度不断提升，过去只会选择豪华品牌的用户，也开始讲新能源汽车纳入自己的选购目录。事实上在重点城市，像蔚来和理想这样的高端品牌，已经在各自车型上实现了对于BBA竞品车型的销量赶超。接下来大家的动作，便是在三线乃至四线以下城市加紧铺设渠道，进一步打穿打透豪华车的市场。
然而对于BBA，尤其是宝马和奔驰来说，最危险的莫过于两家公司在50万以下的市场区间并没有推出拥有竞争力的新能源车型。要知道，宝马i3的终端优惠价已经从超过30万元跌到了25万元，而iX3干脆就是在以价换量。奔驰则从EQA到EQC，在消费者眼中基本没建立起存在感，更不用说其售价对标E级和S级的EQE和EQS了。
“如果说今年是新能源汽车对于燃油车的重点进攻的话，明年开始则会是全线开展。”孙少军最后说道，“如果形势没有大的变化，整个新能源汽车阵营会一起卷到，让燃油车无路可走”。
写在最后
在前两天的一次汽车行业直播交流中，有一位微博大V面对如今燃油车的“踩踏式降价”发出过这样的评论：
“燃油车可算完了，我这两天比过节还高兴。”
坦率来说，身为电动车主的笔者，听到这句话着实有些不舒服。根据国家统计局发布的数据，截至2021年，我国汽车产业的直接从业人数为543万人，占第二产业就业人口的2.5%。而其带动的上下游就业人口，高达数千万人。
也就是说，我国很可能有接近十分之一的就业人口，在靠着汽车产业吃饭。如果这个产业发生过于剧烈乃至惨烈的洗牌和重组，必定要对社会带来一定程度上的冲击。虽然新能源汽车正在快速崛起，但是那些围绕着传统燃油车就业的人们，例如从事发动机、变速箱进行研发和生产，以及后端的销售、维修保养，以及配件生产的人们该何去何从，是需要着重考虑的问题。
毕竟，虽然个人相比较企业灵活的多，但几年乃至几十年知识和经验的积累被一朝清零，总归是一种阵痛。
时代的一粒沙，放到个人身上是什么效果，相信过去几年我们已经看过或经历过太多了。也许我们每个人对此能做的确实不多，但摒弃看热闹的心态，终归不是一个过于苛刻的要求。
所有人都隐隐约约知道，新能源车是未来。但大多数人都没想到，燃油车市场会这么快崩得稀碎。
3月初，湖北省政府联合车企与经销商，对东风旗下的诸多自主与合资品牌开展为期1个月的惊人补贴。其中降价最狠的东风雪铁龙C6，最高获得了9万元的综合降价。也就是说，原本指导价21.19万元的“法国总统座驾”，裸车14.19万元就开回家了。
随后，效果立竿见影。不仅外界对这款车“平台老”、“后轴板簧”、“车机卡”和“老气横秋”的刻板印象都没了，其在湖北的4S店基本到了3月8日就没了库存。上一次法系车这么受追捧，还是30年前的90年代。
在湖北之后，包括吉林、四川、重庆、安徽、广西和广东在内的汽车“主产区”都推出了类似的补贴政策。甚至“八竿子打不着”的上汽集团，也对旗下的凯迪拉克、雪佛兰、名爵和荣威等车型推出了“湖北专项补贴”，最高优惠5万元。不过，这一波消费者购车狂欢背后，不由得让人产生一股隐忧：
疯狂的三月份之后，燃油车企业接下来的日子，还过不过了？
万般无奈之下的“一波流”
在上个月，笔者在《2023年，没人想买车了？》一文中，曾对今年车市的需求疲软问题做过解读。当时文中曾提过一句：相比较新势力和新能源汽车，燃油车面临的问题更大。但直到笔者扒开数据算了个数，发现中国燃油车正在遭遇灭顶之灾。
今年1-2月，中国乘用车总共卖出了267.9万辆，其中燃油车190.9万辆，77万辆是新能源汽车。而在去年1-2月份，中国卖出的334万辆乘用车里，272.3万辆是燃油车，新能源汽车为62.7万辆。
一方面，市场总量萎缩了近20%；另一方面，新能源汽车销量增加了22.8%。里外里一算，燃油车销量竟然下跌了30.2%。但事实上，这样的销量变化只是催动购车补贴的最后一根稻草。在2022年，燃油车总共卖出了1486.9万辆，比2021年少了230.1万辆，相当于中国车市突然没有了上汽大众加上汽通用。
看来，燃油车企业真的成为了，在智能手机时代被抛弃的诺基亚。但话说回来，诺基亚在2022年的表现好的吓人。这家无数次被作为反衬苹果公司在智能手机业务上成功的“小丑”公司，居然在2022年依靠5G专利和云服务实现了44.15亿美元的净利润。
用一位老人的话说，闷声大发财了属于。
不过，相比较让人无法直视的销量，正在地狱里的除了车企，还有惨透了的经销商。众所周知，除了像蔚来、特斯拉和理想这样少数采用了直销模式的造车新势力之外，大多数车企都不直接将车卖给用户，而是把工厂下线的新车批发给经销商。这一方面可以在渠道建设上调动外部资本，并将后续的维修保养和客户服务业务甩出去，降低成本；另外一方面，这也有利于车企保持良好的生产节拍与现金流。
要知道在过去的几十年，中国汽车产业都处于蓬勃发展时期。甚至在很长一段时间内，经销商想从车企手里争夺宝贵的车源，都需要“走关系”。因此，车企早已建立起了相对于经销商的强势地位。前者为了自己的营收业绩，经常会将新车“强卖”给经销商，这也就是传说中的“压库存”。而随着燃油车市场走向萎缩，经销商们的日子从去年开始就不好过了。
在今年2月，由中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》中称，2022年是汽车经销商过去3-5年时间里最为艰巨的一年。经销商们对车企满意度、年度销量目标完成率、盈利情况等方面均有下降。尤其是在年度销量目标完成率方面，数据最为触目惊心。
在这其中，有42.1%的经销商销售目标完成率在70%以下。以最粗略的逻辑计算，这些经销商一年从厂商手里买到的车中，有30%成为了卖不掉的库存车。而在今年1-2月，燃油车的总销量又萎缩了30%，导致一大部分的经销商已经处于崩溃的边缘。
这也就解释了为何湖北省政府会联手东风集团，率先开启对旗下车型进行补贴的原因。当下我们再回看2022年中国各细分品牌的销量榜后就会发现，整个东风集团旗下无论是自主还是合资品牌，仅有东风日产和东风本田两家合资公司登上了TOP 15的零售销量排行榜。而这两家公司在去年全年的销量，相比较2021年分别下降了20.9%和17.8%。
显然，主管部门不出手，这家在圈内被尊称为“二汽”的汽车集团就危险了。而这样的市场变化，即使对于东风日产和东风本田这样原本强大的合资公司来说，也不亚于天塌了，就更不用说像雪铁龙这样，早就处于悬崖边缘的小众品牌了。
踩踏式降价，把燃油车口碑做崩了
分析完了原因，接下来笔者带大家来展望下这一波降价潮后的影响。当然，最直接的影响便是部分燃油车经销商们的出局。毕竟在2022年，已经有45.2%的经销商处于亏损状态。鉴于燃油车市场容量在2023年注定会进一步萎缩，看不到未来的经销商们必然会选择裁员乃至退网。
车fans创始人孙少军对笔者表示，整个燃油车的市场价格已经在这一波“踩踏式”降价后失去了控制。普通消费者在看到动辄降低5万乃至9万元的新车价格后，不会去探究其背后的深层产业逻辑。大家的直观感受只会是：“燃油车，就值这个钱。”
要知道，尽管按照厂家要求，前面所提到的补贴仅限于湖北省境内的购车和上牌行为，但由于广大车商们的“努力”，这些车源已经蔓延到了全国。在闲鱼上以“湖北补贴新车”为关键词搜索可以看到，全国各地都能以补贴后价格买到新车。
显然，这些车将对全国的燃油车市场产生冲击。孙少军对笔者透露，已经有经销商在看到这一波降价潮后，选择将在今年6月份开启裁员。“燃油车渠道已经崩得稀碎，接下来我们大概率会迎来一波4S店体系的大解体，尤其是小众品牌。”
不过，降价潮带来的影响，甚至会比大家想象的还要深远。随着燃油车以价换量来和新能源汽车争夺本已在萎缩的汽车市场，新能源汽车也已经忍不住开始降价了。而这头一个吃螃蟹的，居然是比亚迪。
要知道，宋PLUS和海豹分别是新能源SUV和轿车销量排行榜上前10的车型。比亚迪选择拿自己的热销车型来打价格战，本身就说明其对于剿灭燃油车这场战役的决心。
而在比亚迪之后，长安深蓝则迅速予以跟进，提供由2.2万元现金优惠＋2万元权益礼包构成的综合补贴。而该补贴还能够继续叠加各地的补贴政策。除了长安深蓝外，近期销量不太好的HUAWEI问界，也在其工厂所在地的重庆获得了3万元的购车补贴，但总量仅限5000辆。
“新能源汽车一定会被拖下水。”孙少军对笔者说道，“而新能源汽车对于燃油车市场的争夺战，已经呈现在了我们眼前。”在他看来，目前前者对于后者的替代，主要发生在10到30万元的市场区间。在这其中，主要是丰田、本田、日产以及大众品牌主销车型的价格空间。
事实上随着比亚迪秦、海豚、汉、宋以及长安深蓝等新能源汽车的热卖，大众朗逸、日产轩逸、丰田凯美瑞以及本田CRV这样曾处于各自细分市场的常青树车型，纷纷被挤出了各自细分销量榜单的头部位置。可以说，有了价格更低、用车成本更便宜且使用体验更加智能的国产新能源车，合资品牌已经在悄然之间迎来了自己的失败。
更要命的是，新能源汽车并没有安于逐渐取代燃油车市场现状。众所周知，包括比亚迪、特斯拉、长安深蓝、理想、蔚来和小鹏在内的各家新势力正在厉兵秣马，试图在中国汽车市场卷出自己的生存空间。
BBA大降价，已经箭在弦上？
在笔者看来，今年的蔚小理正在悄然发生变化。
在小鹏方面，该公司的销量担当——P7的改款车型P7i，在3月10号上市后即开启了交付。在一夜之间，小鹏在全国的展厅和门店基本全部新车到店。而在此之前，该公司的新车从发布、上市到最终交付，动辄需要几个月的时间。显然，小鹏新总裁王凤英的到任，给该公司的产品交付节奏带来了可喜的变化。
而早已实现了“上市次月，交付新车”的理想身上，也在把销售的节奏变得更卷。孙少军就了解到，目前理想正在开足马力生产L7以便尽量缩短用户从订车到提车的等待周期。在一些城市里，这款在3月11日才刚刚交付的新车已经有了现车储备，以实现让用户“所见即所得”。
“说白了，过去那一套‘先画饼，隔半年再开饭’的订单生产逻辑已经不够用了。”孙少军对笔者说道，“用户需要所见即所得，下单就开新车。”
这一切的目的，便是夺取BBA这样豪华品牌的市场份额。随着用户对于新能源汽车的市场认可度不断提升，过去只会选择豪华品牌的用户，也开始讲新能源汽车纳入自己的选购目录。事实上在重点城市，像蔚来和理想这样的高端品牌，已经在各自车型上实现了对于BBA竞品车型的销量赶超。接下来大家的动作，便是在三线乃至四线以下城市加紧铺设渠道，进一步打穿打透豪华车的市场。
然而对于BBA，尤其是宝马和奔驰来说，最危险的莫过于两家公司在50万以下的市场区间并没有推出拥有竞争力的新能源车型。要知道，宝马i3的终端优惠价已经从超过30万元跌到了25万元，而iX3干脆就是在以价换量。奔驰则从EQA到EQC，在消费者眼中基本没建立起存在感，更不用说其售价对标E级和S级的EQE和EQS了。
“如果说今年是新能源汽车对于燃油车的重点进攻的话，明年开始则会是全线开展。”孙少军最后说道，“如果形势没有大的变化，整个新能源汽车阵营会一起卷到，让燃油车无路可走”。
写在最后
在前两天的一次汽车行业直播交流中，有一位微博大V面对如今燃油车的“踩踏式降价”发出过这样的评论：
“燃油车可算完了，我这两天比过节还高兴。”
坦率来说，身为电动车主的笔者，听到这句话着实有些不舒服。根据国家统计局发布的数据，截至2021年，我国汽车产业的直接从业人数为543万人，占第二产业就业人口的2.5%。而其带动的上下游就业人口，高达数千万人。
也就是说，我国很可能有接近十分之一的就业人口，在靠着汽车产业吃饭。如果这个产业发生过于剧烈乃至惨烈的洗牌和重组，必定要对社会带来一定程度上的冲击。虽然新能源汽车正在快速崛起，但是那些围绕着传统燃油车就业的人们，例如从事发动机、变速箱进行研发和生产，以及后端的销售、维修保养，以及配件生产的人们该何去何从，是需要着重考虑的问题。
毕竟，虽然个人相比较企业灵活的多，但几年乃至几十年知识和经验的积累被一朝清零，总归是一种阵痛。
时代的一粒沙，放到个人身上是什么效果，相信过去几年我们已经看过或经历过太多了。也许我们每个人对此能做的确实不多，但摒弃看热闹的心态，终归不是一个过于苛刻的要求。