成本激增千亿 南加州高铁最新进展大曝光

加州高速铁路管理局于上周五(12月13日)，发布了一段长约4分钟的新视频，详细介绍了棕榈谷(Palmdale)通往洛杉矶地区的伯班克(Burbank)线路的亮点，以及关键统计数据。

加州高铁项目一直备受期待，然而就目前来看，情况恐怕并不乐观...

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有什么最新数据披露？

加州高速铁路管理局发言人表示，加州高铁时速将可达每小时220英里以上，项目目标是在3小时内，将旅客从旧金山地区送到洛杉矶地区。

预计整段高铁线路，将设计最终延伸至萨克拉门托和圣地亚哥，总长800英里，并设最多24个车站。

今年6月，加州高速铁路管理局董事会已批准最终环境评估报告，涉及一条大约38英里的铁路线路，从现有Palmdale交通中心附近的棕榈谷(Palmdale)通往洛杉矶地区的伯班克(Burbank)。

这段铁路的中选方案被称为SR14A，多年来备受期待，是大型高速铁路项目的一部分。该路段中有大约30英里的4条隧道，其中2条较长，分别为13.2英里和12.4英里，还有北洛杉矶县的几座1.5英里的高架桥。

据了解，修建隧道主要是为了避免铁路路线出现急转弯和陡峭的坡度，从而确保列车在行驶过程中不会因这些不利条件而需要减速。

根据最新的规划视频，从Palmdale出发的火车将绕过Una Lake，然后沿着Angeles国家森林的方向行驶。

接着，列车将进入第一个隧道，隧道长约12英里。隧道穿过山区后，列车将出现在Hansen Dam Spreading Grounds，并沿现有的Metrolink Union Pacific Corridor继续前进。

最终，列车将到达未来的Hollywood Burbank机场高速车站。该车站下方将有一个约1英里的隧道，通向车站的地下部分。车站将包括地下和地面设施，并且是唯一一个直接与机场相连的车站。

列车将沿着Burbank至洛杉矶项目的路段，紧邻洛杉矶河的地面轨道行驶。在经过Burbank和Glendale后，列车将进入洛杉矶联合车站(Los Angeles Union Station)。

据CHRA南加州地区主管LaDonna DiCamillo介绍，这一段段铁路行驶起来大约需要17 分钟，而开车则要1小时。

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成本激增千亿美元，工期一拖再拖

加州高速铁路将建立美国首个高速铁路网络，提供一种高效、环保的交通选择，旨在缓解交通拥堵、减少温室气体排放，为加州居民提供除了驾车和乘飞机之外的可行出行方式。

据悉，项目最早在2008年就获批拿资金了，目的是连接加州两大城市洛杉矶和旧金山，并且未来还计划扩建至圣地亚哥和萨克拉门托地区。

然而十几年以来，加州高铁项目进行的都不太顺利。

去年年底，加州高铁项目又从美国交通部拿到了30.7亿美元的拨款。整体项目的成本从最初的约330亿美元，预计将达到890亿美元至1280亿美元，并且而且工期一再拖延。

根据加州高速铁路管理局2024年的商业计划，项目最初计划完工时间是2020年。而现在的目标，则是在2030年~2033年间启动Merced和Bakersfield间的初始运营路段。

加州高速铁路项目虽然有着为未来提供高效、环保交通方式的理想目标，并且自开工以来，已经创造了超过14,600个就业岗位。但目前，该项所面临的争议和挑战也不容忽视。

反对者认为铁路成本不断上升，建设过程中遇到太多挫折，这对于税收负担沉重的加州居民来说是无法承受的。此外，该项目管理不善，导致进度滞后，未能按时交付。

不仅如此，还有环境保护者提出，项目的建设对某些地区的环境和社区造成了影响。例如，铁路线路可能会穿越农业用地或对生态系统造成干扰，尤其是在人口密集的地区。

加州众议员Kevin Kiley就表示将提出一项暂停联邦政府对“失败的加州高铁项目”资助的法案。

那啥，都别着急，先搞个十几年的调研，经费肯定是不够的，纳税人要多多出力。 [1评]

再给20年也建不起来！这帮浪费纳税人钱财的垃圾

工期翻倍 费用翻倍 耗材们表示无所谓 习惯了这种模式

准备好让纽森宣布计划取消， 列为纽森竞选总统的政绩之一： 为加州和联邦政府节省800亿美元。 已经支出的500亿是一笔烂账。 决定不再审计， 因为审计过程将会额外耗费纳税人200亿美元， 不计可能的官司费用。 另外预算列支额外一百亿准备以后可能的官司和赔偿。 （比如签了合同必须叫停， 要赔的）

可以肯定和是.美国的基建水平绝对是超过印度.

列车发出的噪音可能影响沙漠动物的听力。 会影响原住民（已经被白人屠杀死了百年）在地下的安息， 可能要赔偿。

加州政府硬推高铁，因为有太多利益集团要捞油水。这就是典型的腐败政府。谁能整治这帮腐败官僚？

ppt写的不错，还带视频的。 想必伪善精英可以把韭菜人矿看爽了。

没事，美国的高速公路和航空运输十分发达，高铁是建着玩儿的，可有可无————狗粮如是说。

高铁对美国来说就是不可能实现的梦想

再唱二十年还是荒地

美国人光梦想，他们的梦想要靠中国人帮他们在中国土地上实现。

立帖为证，5千亿打不住！

放屁！最新进展大曝光竟然没有说明已经建成了几厘米。

“ 根据加州高速铁路管理局2024年的商业计划，项目最初计划完工时间是2020年。” ？？？

做不了的。 美国人玩不了高铁。

@jeff 呼唤数据帝 美国为什么修不赚钱的高铁？

已经十几、二十年了，一段都还没有！！

这么多年,到底建了多少公里还是个迷.

“数据帝”的招数我也会。看看我的数据用得怎样？是不是也是数据帝？呵呵： 》〉》〉 1. 基础设施投入与公共属性： 全美铁路客运 vs. 公路、航空投资差距 2021 年美国颁布的《基础设施投资与就业法案》（Infrastructure Investment and Jobs Act, IIJA）在未来 5 年内为公路、桥梁和重大项目提供的拨款总额高达约 3,500 亿美元，而铁路相关拨款（含客运和货运）约为 660 亿美元左右。 相比之下，欧洲和日本在过去几十年持续在高铁网建设上投入更多公共资金。例如，法国 2018 年仅在铁路基础设施方面的年度投资就达 50 亿欧元以上。 对比 Amtrak 运营补贴 Amtrak 自 1971 年成立以来，总体上依赖联邦政府拨款维持运营和基建；在 2019 财年，Amtrak 获得了约 20 亿美元的联邦资金支持（包括运营和资本投资）。 Amtrak 2019 财年的乘客量达到 3,250 万人次，其中东北走廊（Boston–NY–Washington D.C.）是最主要的客源，占总票务收入的 40% 以上。 尽管乘客量近年有所增长，但除了东北走廊部分线路能接近盈亏平衡，多数长途或区域线路仍需政府补贴。 加州高铁为例：投资规模庞大 加州高铁（California High-Speed Rail）是美国目前最具代表性的高速铁路项目。根据 2023 年发布的最新项目运营计划估算，整个项目的成本区间在 880 亿～1,280 亿美元之间（根据不同阶段和技术方案有所变化）。 该项目的资金来源包括州政府发行债券（2008 年通过 99 号提案）、联邦拨款（曾获奥巴马政府时期的刺激基金约 35 亿美元），以及后续的碳排放交易收入等方式综合解决。 预计首阶段（默塞德–贝克斯菲尔德）最快也要到 2030 年左右才能投入初步运营，前后可能耗时 20 年以上。 从以上投资规模可以看出，美国在公路、航空领域投入多年，铁路基础相对薄弱，要实现“高铁化”需要政府大规模且长期的投入，这也就决定了仅靠票务收入难以“短期盈利”，更多是从公共服务、环境效益和区域经济拉动来考量。 2. 经济、社会与环境效益： 经济拉动与沿线增值 美国国会预算办公室（CBO）在多份报告中指出，大型交通基建项目能带来 1:1.5~1:2.5 左右的经济拉动效应（具体倍数取决于项目类型和地区），即每投入 1 美元，可以在相关产业、就业、GDP 增长等方面带来更多回报。 欧洲和日本的高铁实践表明，高铁站的设立通常带动当地商业开发、地产增值。例如，法国 TGV 高铁沿线城市在高铁通车后，房价涨幅和商贸投资额都有显著提升（研究显示高铁新站周边商业地产价值提升 8%～15% 不等）。 客运效率与客流规模潜力 美国东北走廊地区人口密度大、城市群相对集中。在波士顿–纽约–华盛顿约 730 公里的线路上，搭乘 Acela（准高速列车）比乘飞机或自驾更节省出行时间；例如，从纽约到华盛顿的车程在 2 小时 45 分左右（坐飞机加上市内交通和安检，往往也要 3~4 小时）。 根据美国人口普查局数据，2020 年东北城市群的人口超过 5,000 万，具有极大的城市间通勤和商务出行需求。 这意味着如果未来能升级为真正的高速铁路，市场规模可观。 环保：碳排放与节能 美国环境保护署（EPA）数据显示，在美国，交通部门约占温室气体排放的 27%～29%。乘坐铁路的人均碳排放显著低于飞机或私家车： 铁路客运平均二氧化碳排放量约为每人公里 44~60 克； 汽车一般约 150~200 克/人公里（根据车辆效率而定）； 航空出行约 200~250 克/人公里（短途起降更高）。 因此，高铁在环保和节能减排方面具有显著优势，对实现美国的碳中和目标也具有重要意义。 3. 政治与财政因素： 联邦 vs. 州政府预算优先级 2022 年美国州政府和地方政府在交通上的支出（公路、桥梁、公共交通等）超过 4,000 亿美元，而铁路仅占其中的一小部分，多集中于城市地铁或轻轨项目。 高铁项目往往需要跨州协调，各州政府有不同的财政优先级。例如，加州相对民主党主导，环境和公共交通议题支持度更高；德州则倾向于私人主导的高速铁路项目（如德州达拉斯–休斯敦的高速铁路由日本企业与私营公司推动），政府直接补贴意愿相对较低。 建设周期长导致“政绩”折扣 大型基建项目的建设周期平均 10~20 年，有时超过多届政府任期，导致政 [1评]

策可能随州长或总统更迭而变化。这在加州高铁的推进过程中已有体现：从 2008 年公投到 2023 年才开始实质性的路段施工，期间经历多轮预算审查、工程延期、经费上涨。 财政补贴模式多样化 目前在美国，若要修建新高铁线路，通常采用“联邦+州政府+私人资本”混合模式；如之前佛罗里达州的 Brightline 是私营企业（与基础设施基金合作），但也间接获得州政府税收优惠、用地政策等支持。 Biden 政府在 2021 年提出的《美国就业计划》（American Jobs Plan）中，曾计划投资 800 亿美元用于客运铁路和货运铁路的现代化建设，部分资金拟用于升级现有线路以及潜在的高速铁路项目。 4. 小结 修建高铁“看似不赚钱”，但带来的经济、社会与环保综合效益可观： 票务和运营收入并非衡量高铁价值的唯一指标，沿线经济带动、碳排放减少、公共交通改善都是更长远的收益。 美国铁路基建短板大，想要“复制”欧洲或日本式高铁网，需要巨额持续投资： 以加州高铁为例，项目总成本可能突破 1,000 亿美元，尚需 10 年以上的投入期。 政治和财政博弈造成项目推进速度慢、成本增加： 不同州和联邦政府在预算、环境、选区利益等方面的优先级不同，使得高铁项目往往面临反复讨论和修改。 从这些数据可以看出，美国之所以还会继续推进高铁或铁路升级项目，背后更多是公共政策目的，如带动区域经济发展、改善环保与减排、提升公共交通多样性等。**“不赚钱”**更多是指短期内车票收入难以覆盖庞大的基建投入，但在整体社会经济和环境效益层面，政府和公众依然可以从中获益。