一文读懂:川航机长在空中经历了哪些残酷考验?(组图)

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最新回复:2018年5月14日 15点22分 PT
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5月14日早晨,四川航空公司一架客机,执行从重庆直飞拉萨的3U8633航班任务。飞机进入9800米巡航高度时,驾驶舱右侧(副驾驶席)风挡玻璃突然破裂,造成座舱严重失压。机组果断处置,约20分钟后,飞机安全备降成都机场,仅副驾驶和一名乘务员受轻伤。

涉事飞机什么型号?



涉事飞机的信息
根据公开信息,涉事飞机是一架空客A319型客机,中国民航注册号B6419,于2011年由空中客车公司位于中国天津的总装厂完成并交付。根据公开资料,截至2017年底,四川航空的机队中共拥有23架A319型客机。

空客A319型客机是著名的A320系列的缩短版,通过减少载客量换取较好的飞行性能,目前在飞拉萨的高原客运航线上处于垄断地位。

客机风挡玻璃是什么材料的?



这就是现代客机风挡玻璃示意图
根据现代客机风挡玻璃示意图,可以看出很多层粘结在一起。上面说的比较简单,其实各层结构配方还是有差异的。靠近外层带有电热加热层,其实就是很细的电阻丝,通过生热防止风挡结霜。

飞机风挡玻璃并不是普通玻璃,一般来说要满足两大条件:高透光率和高强度。前者便于飞行员观察外部情况,后者能承受高速撞击和机舱反复增减压力。

现代客机普遍采用丙烯酸酯材料制造风挡玻璃,这种材料的优点是透光度高,具有一定的硬度,缺点是比较脆。

丙烯酸酯又分为拉伸丙烯酸酯和铸造丙烯酸酯(也称非定向有机玻璃)两种,拉伸的与铸造的相比,韧性好、疲劳强度和抗冲击强度高,代价就是成形难度高。

对于风挡,由于其外形相对简单,且要满足鸟撞指标要求,一般选用拉伸丙烯酸酯作为透明件材料,为了保证强度,再使用多层粘结结构,将多层粘合在一起。

飞机风挡玻璃有问题?

现在有人怀疑是飞机的风挡玻璃出现质量或者安装上的问题。还举出1990年英航英航5390事故作为对比。

当然不是否定这些可能性的存在,但目前这些推测都缺乏证据支撑。民航事故调查事关成百上千人的生命安全,其过程是非常严谨的,在缺少直接证据的情况下臆测事故原因是非常不专业和不负责任的行为。

另外,如果在调查中真的发现风挡有质量问题,那么民航总局可能会下令要求符合某一标准的飞机(比如同一组机务检修的、使用同一批次风挡的)全部停飞接受进一步检查。



英航5390事故还原图
1990年英航5390事故还原图,风挡玻璃因维修不当(机务用了错误规格的螺丝钉)而在飞行中脱落,将机长半个身子吸出舱外。乘务长配合副驾驶牢牢抓住失去知觉的机长,飞机最终安全落地。



2015年,美国航空199航班飞行过程中除霜系统出现短路,将风挡玻璃烤炸
2015年,美国航空199航班飞行过程中除霜系统出现短路,将风挡玻璃烤炸,所幸这次事故没有彻底破坏风挡结构,机舱未出现失压,飞机最终也安全落地。

事发后飞行员挂出“7700”代码是什么意思?

7700代码是民航界约定的遇到紧急情况的制定代码。应答机是一部能在收到无线电询问信号时自动做出回应的电子设备。应答机代码是一组4位8进制数字,通过分配应答机代号,飞行管制人员可以对飞行器进行区分。应答机代号取值从0000到7777,共4096个。其中一些组合带有特定含义,像7700代表紧急状态,7500代表非法行为(如劫机)。采访这次川航的飞行员时也提到了,出事后机舱内噪音很大,无线电根本没法使用,应答机就是为这种情况准备的。看到这些代码管制人员就会做出相应的安排,比如优先着陆、消防车出动等等。



空客A320系列的应答机位于仪表盘上,旁边的小键盘用于输入代码
川航飞行员在空中经历了什么?

今天媒体对机长的采访中提到事发时由于爆炸性减压,副驾驶半个身子被吸出去,幸亏有安全带保护。飞行员用的安全带与我们乘客的不同,是多点式固定的。这种安全带可以对飞行员身体提供全面保护。英航5390事故中那位倒霉的机长会被吸出机舱,是因为事发时他正准备用餐,摘掉了自己的安全带。



飞行员座席的安全带,A320的安全带结构也和这个类似
从机长的表述上看,推测副驾驶可能在巡航过程中解开了安全带上面的两条肩带使上半身能自由活动,而下面的三条固定带防止了他重蹈英航5390机长的覆辙。

飞机出事时,飞机飞行时速高达约900公里。这种情况下如果突然失去保护肉身就算是面对空气,也和撞上水泥墙差不多。从事发瞬间副驾驶半个身子差点被吸出去的表述也可以看出,内外气压差先发挥作用,将多数风挡玻璃碎片带到机舱外,否则,光是风挡碎片撞击,也能让副驾驶凶多吉少。

人脸在高速气流直接吹袭下的惨状,速度再提高几倍,驾驶员的衬衫为什么会变成碎布条也就不难理解了。

要形象描述9000多米的高空中的情况,看看登顶珠峰的登山家们携带的装备就知道了。因为飞机是爆炸性失压,所以瞬间的气压变化必然会给飞行员身体带来强烈的不适。缺氧倒不是个大问题,飞机上备有供氧系统,失压后会自动下落为乘员提供氧气补充。

更严峻的问题是低温,外界气温在零下四、五十度,因为有空调系统,很多飞行员在驾驶舱是习惯穿短袖的。而且低温加上高速气流吹袭,夺取人体热量的速度会比单纯的低温更快速。所以即使从事发到降落只有20分钟,对飞行员们身体上的考验也是非常严峻的。



事发后的飞机驾驶舱
关于飞机损毁情况,事故后现场流出照片显示,飞机副驾驶一侧的仪表严重损毁。现代客机虽然自动化程度已经很高,但飞机起降过程中是飞行员最忙碌的时段,按照标准流程需要两人配合处理。航空史上就有很多由于飞行员任务过于繁重导致的飞行安全事故,而在川航这次这种情况下,机长承担起操纵飞机的重任,并开着它安全返航,这是非常了不起的。

今天许多媒体说3U8633的飞行员是英雄,这个称号是当之无愧的。平时有人总说飞行员工资为什么那么高,其实飞行员在选拔和训练中就在不断学习处理各种险情,这些情况,没有受过训练的普通人绝对应付不了。
路边的蒲公英
1 楼
mmmm, 机长平时要不断锻炼身体,换洒家当场就过去了,就类似瓦西里同志,昏过去了。
a
aussie-2
2 楼
机舱里是阵风,忽进忽出,风速很低。还是温度低考验人。救了一飞机人,伟大。但是不是舍生忘死的考验,比堵枪眼差一个级别。
d
duty
3 楼
飞行员的经验最重要,然后是天气出气的好,能见度高,全靠手动下降着陆了不起。
十具
4 楼
下面还有说“风速很低”的,飞走的那玩意儿叫cockpit windshield,wind + shield,好吗。
八戒.
5 楼
飞机会遇到各种意外,紧急时刻最关键的是心理素质,能够沉着冷静,根据故障采取正确的措施。飞机的高速使得失控的飞机会因为一点点失误而坠毁,而故障飞机经常会发生部分功能丧失或者偏差,使得操纵量不同于平常,这就需要飞行员有丰富的经验,能够驾驶受伤的飞机,稳定飞行。 从这些方面看,他们确实是英雄。一般人这种情况只剩下叫妈了。
m
medigogo
6 楼
这个不简单,在毫无警觉的情况下忽然巨变,能马上反应过来不容易。跟运好气劈砖头那种不一样。还有零下几十度低温手很快就会变僵,帖在操纵杆上下不来也会
十具
7 楼
乘客们运气真好。a出事时飞机在成都平原上空,可以迅速下降重入可生存气压和温度,要在西藏高原上空,选项就不妙了;b操刀的是军校教官出身的老手;c一贯阴云密布的双流机场昨天就晴空万里;d川航的空客319专为高原装备,动力足操控好,连储氧都高一些,他们是世界高原飞行专家,进出拉萨、昌都、康定、稻城、九寨、灵芝等高海拔机场。最重要的是机长心理强悍,highly professional,为中国同行们赢来了尊重,再现了US Air迫降纽约Hudson River和英航5390的壮举。
阿杰的卫士
8 楼
川航机长救了一飞机的人,了不起。
a
abraham007
9 楼
尽显英雄本色!
w
wumiao
10 楼
前段时间美国西南航空不也是一块玻璃碎了一位女乘客死亡,其他人安全返还,机长曾是位女空军在航母上开战斗机的。
l
londonmist
11 楼
飞行员的心理素质和技术训练在这种状况下受到极限的挑战,是真正展现飞行员水平和素质的时机。能扛下来的都是英雄,是最好的飞行员。上次台湾一架飞机就是一个引擎熄火,飞行员需要关掉熄火的引擎,防止失火,结果错把好的那个引擎关掉了,因刚起飞,高度不够,连重启发动机的机会都没有,导致飞机坠毁,235人罹难。
有门部关
12 楼
今天媒体对机长的采访中提到事发时由于爆炸性减压,副驾驶半个身子被吸出去,幸亏有安全带保护。 从事发瞬间副驾驶半个身子差点被吸出去的表述也可以看出,内外气压差先发挥作用,将多数风挡玻璃碎片带到机舱外,否则,光是风挡碎片撞击,也能让副驾驶凶多吉少。 所以副驾驶半个身子到底是被吸出去了差点被吸出去?
农村干部
13 楼
为机长及机组人员点赞。真正的英雄!
h
hugh.williams
14 楼
机长的标准是很高的,镇静是首要因素。
G
Goodman
15 楼
少见的极专业的文章。 就像以前讲的,这文学城专业人才真的很多。