知名希腊独立船东公司Costamare已经撤销了全部8艘新巴拿马型集装箱船订单，这离开其去年12月下单仅仅过去半年时间。这是近两年来首个集装箱船东主动撤销新船订单，这也为持续火爆的集装箱船市场敲响了警钟。
Costamare终止去年年底订造8艘万箱船订单
在纽约证券交易所上市的航运公司 Costamare近日在提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件内容称，该公司已经在5月16日发出通知，终止与一家亚洲造船厂签订的6艘集装箱船建造合同，包括2艘12690TEU和4艘15000TEU集装箱船。
据国际船舶网了解， Costamare此前已经在3月宣布终止2艘12690TEU集装箱船建造合同，理由是“船厂违约”。加上最新的6艘，这意味着Costamare已经完全放弃了去年12月的订单，不过Costamare并没有给出另外6艘的撤单原因。
去年12月，Costamare在时隔三年后重返新造船市场，与一家匿名亚洲船厂签订了2艘12690TEU集装箱船建造合同，并根据具有法律约束力的备选订单协议确认增订额外2艘12690TEU和4艘15000TEU集装箱船。
当时，Costamare称，这批新船将于2023年第三季度至2024年第一季度之间陆续交付，全部新船在交付之后都将与一家匿名集运公司签署长期租船合同。不过，Costamare一直没有透露相关船厂和租船方的具体信息。
消息人士之前推测Costamare的订单由一家中国知名民营船企承接。Costamare之前也曾经在该船厂订造了5艘12690TEU集装箱船，5艘船在2020年至2021年间已经陆续交付完毕，全部由阳明海运长期租赁，租期10年。
据航运咨询机构Alphaliner分析称，Costamare取消订单可能是因为船价上涨以及交付时间推迟。
Alphaliner表示，新船价格上涨过快可能是导致船东取消订单的主因。“由于钢铁和能源价格的上涨，将导致许多2022年前的新造船合同出现严重亏损，已经有多家船厂试图撤销一部分2020年和2021年签订的合同，这已是一个公开的秘密。此外，船位有限，双方对交付日期的分歧也可能是导致该批订单取消的一个重要原因。
据国际船舶网了解，Costamare在去年12月公布订单时的新船交付时间为2023年第三季度至2024年第一季度，但在5月初发布的一季报中，剩余6艘在建新船的交付时间已经推迟到了2024年第一季度至第三季度。
据了解，Costamare是全球领先的集装箱船船东，有着长达48年的历史。目前Costamare的船队运营着76艘集装箱船、总运力55.7万TEU，以及46艘散货船、总运力249.35万载重吨。
手持订单再创新高！ 2024年或是集运市场转折点
尽管船价激增，但集装箱船订单潮仍在持续，手持订单也在不断刷新历史新高。居高不下的订单量引发业界对未来运力过剩的担忧。
根据Alphaliner的数据，目前全球集装箱船手持订单量接近900艘，总运力高达680万TEU，几乎是全球第四、第五、第六大集运公司中远海运集团（约293万TEU）、赫伯罗特（约175万TEU）和长荣海运（约153万TEU）现有船队的总和。而就在几天前，日本海洋网联船务（ONE）百亿美元的船队扩张计划迈出第一步，ONE首次作为船东斥资16亿美元订造10艘新巴拿马型集装箱船。
克拉克森的数据也显示，截止6月集装箱船手持订单达到了914艘约683万TEU，手持订单占现有船队比例为27.62%，而在两年前的2020年，集装箱船手持订单占现有船队比例甚至不足10%，创下有史以来最低纪录。
与此同时，Alphaliner指出，与2020年年底相比，船厂交付船位的紧缺、钢材成本的暴增以及能源价格上涨，这些因素将集装箱船新造船价格也推高了30%至35%。
在今年年初刚刚取代马士基成为全球最大集运公司的地中海航运也拥有着最多的手持订单量。Alphaliner称，地中海航运目前在建新船共计106艘约137万TEU，仅地中海航运的手持订单就超过了全球第八大集运公司HMM的船队规模（约82万TEU）。
虽然新巴拿马型集装箱船是集装箱船订单激增的主要推手，但在本轮订单潮中，7000TEU左右的中型集装箱船重新引发关注。此类中型集装箱船可以灵活部署在各种航线上，从跨太平洋和跨大西洋主要航线到南北向航线、东西向非主要航线和区域内航线，能够通过加宽之后的巴拿马运河船闸。
据国际船舶网了解，在过去近十年来，这一船型领域几乎没有任何新订单，直到去年4月，外高桥造船获得了新加坡船东Sea Consortium的4艘7000TEU集装箱船订单，这是该船型自2013年以来的第一份新船订单。以此为开端，去年以来中韩船企已经陆续承接了100余艘类似规格的中型集装箱船订单。
Alphaliner的数据显示，目前7000-8000TEU集装箱船手持订单量已经达到了84万TEU，如果加上正在商谈的潜在订单，手持订单规模很可能接近100万TEU。
进入2022年，集运公司投资热情不减。丹麦船舶金融公司（Danish Ship Finance）在其最近发布的报告中指出，今年第一季度集装箱船新船订单量已经达到了100万TEU，相比去年第四季度增长了256%。
展望未来，丹麦船舶金融公司指出，在2023年至2024年，预计分别将有319艘、263艘新建集装箱船交付运营，不考虑报废量，船队增长分别将达到8%和6%（按TEU计算），大大增加了运力过剩的风险。该公司警告称，如果目前的订单潮持续下去，运力过剩可能会在很长一段时间内困扰集运市场。
看来2024年将是集装箱航运市场的一个转折点，都说船东对市场最敏感，更何况还是希腊船东。
知名希腊独立船东公司Costamare已经撤销了全部8艘新巴拿马型集装箱船订单，这离开其去年12月下单仅仅过去半年时间。这是近两年来首个集装箱船东主动撤销新船订单，这也为持续火爆的集装箱船市场敲响了警钟。
Costamare终止去年年底订造8艘万箱船订单
在纽约证券交易所上市的航运公司 Costamare近日在提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件内容称，该公司已经在5月16日发出通知，终止与一家亚洲造船厂签订的6艘集装箱船建造合同，包括2艘12690TEU和4艘15000TEU集装箱船。
据国际船舶网了解， Costamare此前已经在3月宣布终止2艘12690TEU集装箱船建造合同，理由是“船厂违约”。加上最新的6艘，这意味着Costamare已经完全放弃了去年12月的订单，不过Costamare并没有给出另外6艘的撤单原因。
去年12月，Costamare在时隔三年后重返新造船市场，与一家匿名亚洲船厂签订了2艘12690TEU集装箱船建造合同，并根据具有法律约束力的备选订单协议确认增订额外2艘12690TEU和4艘15000TEU集装箱船。
当时，Costamare称，这批新船将于2023年第三季度至2024年第一季度之间陆续交付，全部新船在交付之后都将与一家匿名集运公司签署长期租船合同。不过，Costamare一直没有透露相关船厂和租船方的具体信息。
消息人士之前推测Costamare的订单由一家中国知名民营船企承接。Costamare之前也曾经在该船厂订造了5艘12690TEU集装箱船，5艘船在2020年至2021年间已经陆续交付完毕，全部由阳明海运长期租赁，租期10年。
据航运咨询机构Alphaliner分析称，Costamare取消订单可能是因为船价上涨以及交付时间推迟。
Alphaliner表示，新船价格上涨过快可能是导致船东取消订单的主因。“由于钢铁和能源价格的上涨，将导致许多2022年前的新造船合同出现严重亏损，已经有多家船厂试图撤销一部分2020年和2021年签订的合同，这已是一个公开的秘密。此外，船位有限，双方对交付日期的分歧也可能是导致该批订单取消的一个重要原因。
据国际船舶网了解，Costamare在去年12月公布订单时的新船交付时间为2023年第三季度至2024年第一季度，但在5月初发布的一季报中，剩余6艘在建新船的交付时间已经推迟到了2024年第一季度至第三季度。
据了解，Costamare是全球领先的集装箱船船东，有着长达48年的历史。目前Costamare的船队运营着76艘集装箱船、总运力55.7万TEU，以及46艘散货船、总运力249.35万载重吨。
手持订单再创新高！ 2024年或是集运市场转折点
尽管船价激增，但集装箱船订单潮仍在持续，手持订单也在不断刷新历史新高。居高不下的订单量引发业界对未来运力过剩的担忧。
根据Alphaliner的数据，目前全球集装箱船手持订单量接近900艘，总运力高达680万TEU，几乎是全球第四、第五、第六大集运公司中远海运集团（约293万TEU）、赫伯罗特（约175万TEU）和长荣海运（约153万TEU）现有船队的总和。而就在几天前，日本海洋网联船务（ONE）百亿美元的船队扩张计划迈出第一步，ONE首次作为船东斥资16亿美元订造10艘新巴拿马型集装箱船。
克拉克森的数据也显示，截止6月集装箱船手持订单达到了914艘约683万TEU，手持订单占现有船队比例为27.62%，而在两年前的2020年，集装箱船手持订单占现有船队比例甚至不足10%，创下有史以来最低纪录。
与此同时，Alphaliner指出，与2020年年底相比，船厂交付船位的紧缺、钢材成本的暴增以及能源价格上涨，这些因素将集装箱船新造船价格也推高了30%至35%。
在今年年初刚刚取代马士基成为全球最大集运公司的地中海航运也拥有着最多的手持订单量。Alphaliner称，地中海航运目前在建新船共计106艘约137万TEU，仅地中海航运的手持订单就超过了全球第八大集运公司HMM的船队规模（约82万TEU）。
虽然新巴拿马型集装箱船是集装箱船订单激增的主要推手，但在本轮订单潮中，7000TEU左右的中型集装箱船重新引发关注。此类中型集装箱船可以灵活部署在各种航线上，从跨太平洋和跨大西洋主要航线到南北向航线、东西向非主要航线和区域内航线，能够通过加宽之后的巴拿马运河船闸。
据国际船舶网了解，在过去近十年来，这一船型领域几乎没有任何新订单，直到去年4月，外高桥造船获得了新加坡船东Sea Consortium的4艘7000TEU集装箱船订单，这是该船型自2013年以来的第一份新船订单。以此为开端，去年以来中韩船企已经陆续承接了100余艘类似规格的中型集装箱船订单。
Alphaliner的数据显示，目前7000-8000TEU集装箱船手持订单量已经达到了84万TEU，如果加上正在商谈的潜在订单，手持订单规模很可能接近100万TEU。
进入2022年，集运公司投资热情不减。丹麦船舶金融公司（Danish Ship Finance）在其最近发布的报告中指出，今年第一季度集装箱船新船订单量已经达到了100万TEU，相比去年第四季度增长了256%。
展望未来，丹麦船舶金融公司指出，在2023年至2024年，预计分别将有319艘、263艘新建集装箱船交付运营，不考虑报废量，船队增长分别将达到8%和6%（按TEU计算），大大增加了运力过剩的风险。该公司警告称，如果目前的订单潮持续下去，运力过剩可能会在很长一段时间内困扰集运市场。
看来2024年将是集装箱航运市场的一个转折点，都说船东对市场最敏感，更何况还是希腊船东。