中国市场: 从在华外国传统汽车厂商的金矿到亏损的“黑洞” https://t.co/QQjpz9rqIN — 美国之音中文网 (@VOAChinese) September 1, 2024
中国市场: 从在华外国传统汽车厂商的金矿到亏损的“黑洞” https://t.co/QQjpz9rqIN
中国造的汽车，尤其是新能源汽车近年来异军突起，严重挤压了曾经主导中国市场的外国车，不仅夺走了市场份额，更让中国这个曾经赚钱的汽车市场“金矿”成为外国厂商亏损的“黑洞”。 观察人士称，导致外国汽车厂商逐渐丢掉市场份额并亏损的原因，除了他们未能在汽车的研发创新方面迎合中国消费者不断追求的低价和高配置需求外，更重要的是中国当局强迫外商“以市场换技术”的产业政策、本土消费者的民族主义情绪、外企知识产权被窃取、以及地缘政治等因素。 根据全球汽车行业趋势咨询公司“邓恩洞察”(dunneinsights.com)网站提供的数据，在中国制造和销售的外国汽车厂商最近几年的销量大幅下跌，其中美国通用汽车(GM)2017年销售410万辆，2024年预计销售180万辆；韩国现代(Hyundai/Kia)从2016年的120万辆，预计2014年减少到22万辆；德国大众从2017年的400万辆，预计到2024年减少到250万辆。而相比之下，中国产量最多的比亚迪(BYD)则从2017年的42万辆，猛增到2024年的360万辆。 在市场占有份额方面，外国汽车的占有率也在不断下降。以2020年到2024年的市场份额为例，日本车从16%下降到12%；德国车19%到16%；美国车12%到7%；韩国车7%到2%；法国车3%到0.4%。 “中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会”(乘联会，CPCA)的数据显示，非中国汽车制造商在中国的销量份额从2022年7月占50%，下降到2024年7月的33%。 也有分析认为，到2030年，中国本土汽车企业的市场份额将从59%增至72%。 汽车销量减少，市场份额占有率下降，直接导致外国汽车厂商由盈利转为亏损。“邓恩洞察”称，通用(GM)今年以来已亏损超过2亿美元。这是通用进入中国40年来首次亏损。通用首席执行官博拉(Mary Barra)称，在中国，几乎没有几家车厂赚钱，这种情况“不可持续”。 福特2020年以来已经累计亏损50多亿美元，销量也从曾经的峰值下降了70%。福特首席执行官法利(Jim Farley)说，“我们以前从未见过这样的竞争。” 本月初，在中国市场经营近40年的德国大众称，第一季度出现亏损。这是至少过去15年来首次亏损。 曾经远远落后的中国汽车业是怎么赶上来的？ 中国汽车工业起步的历史远远落后于美国等西方国家，与西方先进的汽车制造商接轨，始于1978年改革开放为中国汽车工业发展提供的天赐良机。1984年1月，第一个中外合资企业——北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资经营的北京吉普汽车有限公司开业。同年10月，中德双方签署上海大众汽车有限公司合营合同。此后，中国汽车工业迎来了逐渐快速大发展的时期，中日、中法、中美、中德、中韩等合资、合营公司相继成立，中国汽车工业在外国公司设备、技术、管理、销售渠道等加持下逐步形成。 近些年来，由于制造内燃机汽车在中国被认为比制造电动汽车困难10倍，中国政府为了发展自己的汽车工业，从2010年开始出台了对新能源汽车的财政补贴(2022年底终止)和扶持政策，因此，中国新能源汽车厂家呈现井喷式的增长，涌现出比亚迪、奇瑞、理想、蔚来、小鹏、极氪、小米等多家车厂。据不完全统计，中国目前有100多个新能源汽车和传统的燃油汽车品牌，其数量比哪怕是发达国家通常6-7个品牌超出十数倍，其中比亚迪更是其中的领军企业。 乘联会上个月发布的中国2024年上半年汽车市场销量显示，比亚迪以160多万辆名列第一，奇瑞以105万多辆排名第二。比亚迪去年销售量超过302万辆。 美国华盛顿的智库加图研究所(Cato Institute)国际经济政策研究员克拉克·帕卡德(Clark Packard)对美国之音说，传统的美国等汽车制造商在中国市场所面临的困境，主要是因为中国汽车工业发展趋势从油车向电车的转变。 “许多中国公司，尤其是比亚迪，在全球竞争力很强，产品质量很好。因此，随着世界市场转向青睐电动汽车，像中国这样在电动汽车技术上投入巨资的国家逐渐占据市场顶端，其参与者不断增加，这并不奇怪。美国在电动汽车市场上落后了。” 美国的汽车创新和管理咨询公司 “中国汽车洞察”(Sino Auto Insights)创始人兼董事总经理涂乐(Tu Le)说，在中国的汽车市场上，亏损的并不只是GM、福特、大众等传统汽车制造商，除了特斯拉和比亚迪，其他所有汽车制造商都在亏损。 涂乐对美国之音说：“传统上赚钱的油车，由于需求放缓，而且他们的新能源车与中国同行相比竞争能力不够，才导致了目前这种局面。” 他还表示，即使对新能源汽车需求不断增长，但是由于当前市场的竞争异常激烈，各家公司竞相削价，大打价格战，导致目前中国汽车行业很少有公司在赚钱。 全球咨询公司艾睿铂(AlixPartners)负责汽车与工业领域的全球联席领导人、合伙人兼董事总经理安德鲁·伯格鲍姆(Andrew Bergbaum)认为，外国公司在华运营的利润和市场份额方面损失惨重，失去竞争优势的主要原因是，中国在国内大力推广新能源汽车，并因此做出了一致努力。随着质量的快速提高(就像之前的韩国和日本汽车公司一样)，产品变得更具吸引力。 因此，他认为，美国/外国汽车公司首次进入中国市场时的优势或强项，被快速发展的中国新能源汽车所取代。 伯格鲍姆在回复美国之音的电子邮件中说：“外国汽车制造商将技术带入市场，并通过合资企业(其中一些是国有企业)开发了强大的市场。本土制造商现在已经赶上，并(在某些情况下)超越了他们。” 章家敦：只要共产党政府还在，外国车企就没有生存空间 美国的中国经济问题专家章家敦(Gordon Chang)认为，造成这种现状的最重要因素是中共政府希望将中国汽车市场留给中国公司。 章家敦对美国之音说：“他们邀请外国公司进入中国，因为他们需要技术、资金和专业知识。但现在他们拥有了这些，他们认为不再需要我们了。所以现在他们正在尽一切努力将外国公司赶出去。还有其他因素。外国公司在中国市场犯过错误，当然中国人自然希望购买中国汽车。但我认为最重要的因素是(中共)政权的态度。” 此外，章家敦表示，很显然，中国公司最终迎头赶上，当然是北京的态度帮了他们。此外，美国知识产权也遭到了一定程度的盗窃。所有这些因素加在一起，意味着中国公司的发展速度比人们预期的要快。 帕卡德也指出，为了进入中国市场，美国公司以技术、设备、管理来做交换，这虽然有“被迫”的意涵，但毕竟还是个企业行为，其严重程度与中国窃取商业机密和中国政府主导的对美国商业网络的黑客攻击不能相提并论。后者的严重程度和邪恶程度更甚。不过，他认为，目前中国汽车市场的部分增长是由于非邪恶因素驱使的，例如，比亚迪等中国公司从中国各级政府和各政府机构获得了大量补贴，这对美国公司来说是一个非常严重的问题。 “我确实认为，中国对汽车的补贴确实比美国补贴更多、更持久。但同样，比亚迪他们生产汽车的成本比其他全球知名竞争对手低 25%，这部分是由于市场力量，部分是由于补贴。” 涂乐指出，2009年以来，中国政府推动了清洁能源汽车的发展，一些统计数据显示，多年来，政府已投资了数千亿美元，包括补贴、减税和研发。不过，他强调，尽管有这么多补贴，中国电动汽车行业的表现仍然不佳。他认为，中国电动车快速发展的催化剂之一是特斯拉2014年进入市场，然后于2019年建厂。 “如果你看看电动汽车销售的曲棍球效应在哪里，那就是2020年。那一年恰好也是第一辆 Model 3在上海超级工厂下线的一年。所以你可以投入大量资金，但需要外国汽车制造商来催化这些行业。在我看来，不幸的是，它创造了我们现在看到的这个庞然大物。” 除了中国政府强迫西方车厂技术转让，政府大量补贴新能源汽车以外，地缘政治的因素，以及民族主义情绪也越来越主导消费者的行为，这也被认为是在华西方传统汽车厂商失去市场份额，出现亏损的原因。 帕卡德认为，近年来当中国的民众不断听到美国和欧洲，以及韩国和日本等西方友好国家的政府试图遏制中国的增长，并在某种程度上限制中国的增长时，如果你经常听到这种说法，中国的民族主义情绪就会高涨，消费者就会偏爱中国品牌。因此，消费者日益增长的偏好在某种程度上是由民族主义驱动的，即中国生产商购买中国产品，中国消费者购买中国产品。 对于任何一个企业来说，尤其是像汽车制造商这样大的跨国企业，失去原有的市场份额，出现巨大亏损，而不能重展雄风，经营是难以继续的，企业必须要开源节流，创新，裁员。 有分析认为，中国作为全球汽车制造商的增长和利润天堂已经消失，并且它永远不会回来。曾经在这个市场赚得盆满钵满的外国车厂可能在5年内或者更早要退出中国市场。 涂乐说，面对中国尤其是新能源汽车销售的曲棍球效应，西方传统汽车的CEO们面前要做出的抉择是：“我们在中国还能有竞争力吗？然后他们要弄清楚需要多长时间，投入多少资金。第二点是，我们是要在中国制造汽车，并将其作为出口中心吗？第三点，我们彻底要退场吗？” 帕卡德认为，中国是生产汽车的理想之地，不仅服务于中国市场，还能服务于其他市场，“这里还是一个向世界其他地区出口的平台”。他还期待看到美国汽车继续尝试在中国市场竞争，但规模可能会更小。 伯格鲍姆在回复“美国(和其他外国)公司将如何应对或适应中国民族汽车业的这种市场主导地位”的问题时说，“这正是所有非中国汽车制造商都在问自己的问题。这是一个价值数十亿美元的问题。一些公司在合作经营，另一些公司(比如一些欧洲公司)则恐怕要整体退出。 章家敦也认为，最终，美国汽车公司必须意识到，只要共产党政府还在，福特、通用甚至特斯拉就没有生存空间，这最终是美国公司很难接受的事情。但他相信，这是唯一现实的解决方案，他们离开中国，将损失降到最低。 “美国公司离开中国有很多原因，但显然竞争环境不利于它们，最终它们将被挤出中国。习近平明确表示，他不仅在打击外国公司，也在打击中国私营企业家。这只是他的一贯姿态。他信奉国家主导的经济，他将尽一切可能削弱外国公司的竞争地位。” 曾经让中国人仰望，中国汽车行业趋之若鹜的外国传统汽车，以及电动车的领军企业特斯拉，在中国政府主导的补贴和扶持政策下，在知识产权被窃取，以及在地缘政治导致的中国民族主义情绪等因素的左右下，面对中国汽车品牌的激烈竞争，付出了市场份额被夺走，销量显著下降，出现巨额亏损的代价，教训是惨痛的。 伯格鲍姆认为，西方国家和公司从中吸取的教训是，技术进步的速度非常快(甚至比过去更快)。它确实让很多人措手不及。 帕卡德说，地缘政治很重要。中国人对西方国家的民族主义和怀疑主义就是一个例子，但他认为，这并不是很多人、华盛顿的政策分析师和西方各国政府的政策分析师所认为的全部。全球汽车制造商只是寻求接触尽可能多客户的公司，它们并不总是会 100% 地遵循政府官员关于需要“降低来自中国的风险”的指示和责骂。他们会考虑到这种风险，但这不会决定一切。他们仍然必须为股东服务，他们仍然试图接触尽可能多的消费者，因为中国有 14 亿人口。 涂乐则认为，在华的外国车企认识到，如果你的公司、你的产品和服务不以客户为中心，你就会失败。他们还认识到，无论你认为你的品牌有多重要、多有意义，中国消费者都不会买账。 章家敦则一言以蔽之地说，“永远不要相信中共。”
中国造的汽车，尤其是新能源汽车近年来异军突起，严重挤压了曾经主导中国市场的外国车，不仅夺走了市场份额，更让中国这个曾经赚钱的汽车市场“金矿”成为外国厂商亏损的“黑洞”。
观察人士称，导致外国汽车厂商逐渐丢掉市场份额并亏损的原因，除了他们未能在汽车的研发创新方面迎合中国消费者不断追求的低价和高配置需求外，更重要的是中国当局强迫外商“以市场换技术”的产业政策、本土消费者的民族主义情绪、外企知识产权被窃取、以及地缘政治等因素。
根据全球汽车行业趋势咨询公司“邓恩洞察”(dunneinsights.com)网站提供的数据，在中国制造和销售的外国汽车厂商最近几年的销量大幅下跌，其中美国通用汽车(GM)2017年销售410万辆，2024年预计销售180万辆；韩国现代(Hyundai/Kia)从2016年的120万辆，预计2014年减少到22万辆；德国大众从2017年的400万辆，预计到2024年减少到250万辆。而相比之下，中国产量最多的比亚迪(BYD)则从2017年的42万辆，猛增到2024年的360万辆。
在市场占有份额方面，外国汽车的占有率也在不断下降。以2020年到2024年的市场份额为例，日本车从16%下降到12%；德国车19%到16%；美国车12%到7%；韩国车7%到2%；法国车3%到0.4%。
“中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会”(乘联会，CPCA)的数据显示，非中国汽车制造商在中国的销量份额从2022年7月占50%，下降到2024年7月的33%。
也有分析认为，到2030年，中国本土汽车企业的市场份额将从59%增至72%。
汽车销量减少，市场份额占有率下降，直接导致外国汽车厂商由盈利转为亏损。“邓恩洞察”称，通用(GM)今年以来已亏损超过2亿美元。这是通用进入中国40年来首次亏损。通用首席执行官博拉(Mary Barra)称，在中国，几乎没有几家车厂赚钱，这种情况“不可持续”。
福特2020年以来已经累计亏损50多亿美元，销量也从曾经的峰值下降了70%。福特首席执行官法利(Jim Farley)说，“我们以前从未见过这样的竞争。”
本月初，在中国市场经营近40年的德国大众称，第一季度出现亏损。这是至少过去15年来首次亏损。
曾经远远落后的中国汽车业是怎么赶上来的？
中国汽车工业起步的历史远远落后于美国等西方国家，与西方先进的汽车制造商接轨，始于1978年改革开放为中国汽车工业发展提供的天赐良机。1984年1月，第一个中外合资企业——北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资经营的北京吉普汽车有限公司开业。同年10月，中德双方签署上海大众汽车有限公司合营合同。此后，中国汽车工业迎来了逐渐快速大发展的时期，中日、中法、中美、中德、中韩等合资、合营公司相继成立，中国汽车工业在外国公司设备、技术、管理、销售渠道等加持下逐步形成。
近些年来，由于制造内燃机汽车在中国被认为比制造电动汽车困难10倍，中国政府为了发展自己的汽车工业，从2010年开始出台了对新能源汽车的财政补贴(2022年底终止)和扶持政策，因此，中国新能源汽车厂家呈现井喷式的增长，涌现出比亚迪、奇瑞、理想、蔚来、小鹏、极氪、小米等多家车厂。据不完全统计，中国目前有100多个新能源汽车和传统的燃油汽车品牌，其数量比哪怕是发达国家通常6-7个品牌超出十数倍，其中比亚迪更是其中的领军企业。
乘联会上个月发布的中国2024年上半年汽车市场销量显示，比亚迪以160多万辆名列第一，奇瑞以105万多辆排名第二。比亚迪去年销售量超过302万辆。
美国华盛顿的智库加图研究所(Cato Institute)国际经济政策研究员克拉克·帕卡德(Clark Packard)对美国之音说，传统的美国等汽车制造商在中国市场所面临的困境，主要是因为中国汽车工业发展趋势从油车向电车的转变。
“许多中国公司，尤其是比亚迪，在全球竞争力很强，产品质量很好。因此，随着世界市场转向青睐电动汽车，像中国这样在电动汽车技术上投入巨资的国家逐渐占据市场顶端，其参与者不断增加，这并不奇怪。美国在电动汽车市场上落后了。”
美国的汽车创新和管理咨询公司 “中国汽车洞察”(Sino Auto Insights)创始人兼董事总经理涂乐(Tu Le)说，在中国的汽车市场上，亏损的并不只是GM、福特、大众等传统汽车制造商，除了特斯拉和比亚迪，其他所有汽车制造商都在亏损。
涂乐对美国之音说：“传统上赚钱的油车，由于需求放缓，而且他们的新能源车与中国同行相比竞争能力不够，才导致了目前这种局面。”
他还表示，即使对新能源汽车需求不断增长，但是由于当前市场的竞争异常激烈，各家公司竞相削价，大打价格战，导致目前中国汽车行业很少有公司在赚钱。
全球咨询公司艾睿铂(AlixPartners)负责汽车与工业领域的全球联席领导人、合伙人兼董事总经理安德鲁·伯格鲍姆(Andrew Bergbaum)认为，外国公司在华运营的利润和市场份额方面损失惨重，失去竞争优势的主要原因是，中国在国内大力推广新能源汽车，并因此做出了一致努力。随着质量的快速提高(就像之前的韩国和日本汽车公司一样)，产品变得更具吸引力。
因此，他认为，美国/外国汽车公司首次进入中国市场时的优势或强项，被快速发展的中国新能源汽车所取代。
伯格鲍姆在回复美国之音的电子邮件中说：“外国汽车制造商将技术带入市场，并通过合资企业(其中一些是国有企业)开发了强大的市场。本土制造商现在已经赶上，并(在某些情况下)超越了他们。”
章家敦：只要共产党政府还在，外国车企就没有生存空间
美国的中国经济问题专家章家敦(Gordon Chang)认为，造成这种现状的最重要因素是中共政府希望将中国汽车市场留给中国公司。
章家敦对美国之音说：“他们邀请外国公司进入中国，因为他们需要技术、资金和专业知识。但现在他们拥有了这些，他们认为不再需要我们了。所以现在他们正在尽一切努力将外国公司赶出去。还有其他因素。外国公司在中国市场犯过错误，当然中国人自然希望购买中国汽车。但我认为最重要的因素是(中共)政权的态度。”
此外，章家敦表示，很显然，中国公司最终迎头赶上，当然是北京的态度帮了他们。此外，美国知识产权也遭到了一定程度的盗窃。所有这些因素加在一起，意味着中国公司的发展速度比人们预期的要快。
帕卡德也指出，为了进入中国市场，美国公司以技术、设备、管理来做交换，这虽然有“被迫”的意涵，但毕竟还是个企业行为，其严重程度与中国窃取商业机密和中国政府主导的对美国商业网络的黑客攻击不能相提并论。后者的严重程度和邪恶程度更甚。不过，他认为，目前中国汽车市场的部分增长是由于非邪恶因素驱使的，例如，比亚迪等中国公司从中国各级政府和各政府机构获得了大量补贴，这对美国公司来说是一个非常严重的问题。
“我确实认为，中国对汽车的补贴确实比美国补贴更多、更持久。但同样，比亚迪他们生产汽车的成本比其他全球知名竞争对手低 25%，这部分是由于市场力量，部分是由于补贴。”
涂乐指出，2009年以来，中国政府推动了清洁能源汽车的发展，一些统计数据显示，多年来，政府已投资了数千亿美元，包括补贴、减税和研发。不过，他强调，尽管有这么多补贴，中国电动汽车行业的表现仍然不佳。他认为，中国电动车快速发展的催化剂之一是特斯拉2014年进入市场，然后于2019年建厂。
“如果你看看电动汽车销售的曲棍球效应在哪里，那就是2020年。那一年恰好也是第一辆 Model 3在上海超级工厂下线的一年。所以你可以投入大量资金，但需要外国汽车制造商来催化这些行业。在我看来，不幸的是，它创造了我们现在看到的这个庞然大物。”
除了中国政府强迫西方车厂技术转让，政府大量补贴新能源汽车以外，地缘政治的因素，以及民族主义情绪也越来越主导消费者的行为，这也被认为是在华西方传统汽车厂商失去市场份额，出现亏损的原因。
帕卡德认为，近年来当中国的民众不断听到美国和欧洲，以及韩国和日本等西方友好国家的政府试图遏制中国的增长，并在某种程度上限制中国的增长时，如果你经常听到这种说法，中国的民族主义情绪就会高涨，消费者就会偏爱中国品牌。因此，消费者日益增长的偏好在某种程度上是由民族主义驱动的，即中国生产商购买中国产品，中国消费者购买中国产品。
对于任何一个企业来说，尤其是像汽车制造商这样大的跨国企业，失去原有的市场份额，出现巨大亏损，而不能重展雄风，经营是难以继续的，企业必须要开源节流，创新，裁员。
有分析认为，中国作为全球汽车制造商的增长和利润天堂已经消失，并且它永远不会回来。曾经在这个市场赚得盆满钵满的外国车厂可能在5年内或者更早要退出中国市场。
涂乐说，面对中国尤其是新能源汽车销售的曲棍球效应，西方传统汽车的CEO们面前要做出的抉择是：“我们在中国还能有竞争力吗？然后他们要弄清楚需要多长时间，投入多少资金。第二点是，我们是要在中国制造汽车，并将其作为出口中心吗？第三点，我们彻底要退场吗？”
帕卡德认为，中国是生产汽车的理想之地，不仅服务于中国市场，还能服务于其他市场，“这里还是一个向世界其他地区出口的平台”。他还期待看到美国汽车继续尝试在中国市场竞争，但规模可能会更小。
伯格鲍姆在回复“美国(和其他外国)公司将如何应对或适应中国民族汽车业的这种市场主导地位”的问题时说，“这正是所有非中国汽车制造商都在问自己的问题。这是一个价值数十亿美元的问题。一些公司在合作经营，另一些公司(比如一些欧洲公司)则恐怕要整体退出。
章家敦也认为，最终，美国汽车公司必须意识到，只要共产党政府还在，福特、通用甚至特斯拉就没有生存空间，这最终是美国公司很难接受的事情。但他相信，这是唯一现实的解决方案，他们离开中国，将损失降到最低。
“美国公司离开中国有很多原因，但显然竞争环境不利于它们，最终它们将被挤出中国。习近平明确表示，他不仅在打击外国公司，也在打击中国私营企业家。这只是他的一贯姿态。他信奉国家主导的经济，他将尽一切可能削弱外国公司的竞争地位。”
曾经让中国人仰望，中国汽车行业趋之若鹜的外国传统汽车，以及电动车的领军企业特斯拉，在中国政府主导的补贴和扶持政策下，在知识产权被窃取，以及在地缘政治导致的中国民族主义情绪等因素的左右下，面对中国汽车品牌的激烈竞争，付出了市场份额被夺走，销量显著下降，出现巨额亏损的代价，教训是惨痛的。
伯格鲍姆认为，西方国家和公司从中吸取的教训是，技术进步的速度非常快(甚至比过去更快)。它确实让很多人措手不及。
帕卡德说，地缘政治很重要。中国人对西方国家的民族主义和怀疑主义就是一个例子，但他认为，这并不是很多人、华盛顿的政策分析师和西方各国政府的政策分析师所认为的全部。全球汽车制造商只是寻求接触尽可能多客户的公司，它们并不总是会 100% 地遵循政府官员关于需要“降低来自中国的风险”的指示和责骂。他们会考虑到这种风险，但这不会决定一切。他们仍然必须为股东服务，他们仍然试图接触尽可能多的消费者，因为中国有 14 亿人口。
涂乐则认为，在华的外国车企认识到，如果你的公司、你的产品和服务不以客户为中心，你就会失败。他们还认识到，无论你认为你的品牌有多重要、多有意义，中国消费者都不会买账。
章家敦则一言以蔽之地说，“永远不要相信中共。”