说“车企不能唯销量论”、“中国电动车没核心技术”的魏建军，近期遭受了很大的舆论争议。
魏建军表示：“我们中国的动力电池，原始发明技术都是美国的，起源于日本，让韩国人发扬光大。但电动车的产业链是我们最好，中国电动车只有这一点领先”，在与新浪财经CEO邓庆旭的对话中，魏建军表示，中国电动车领先在电池和算法。他指出，内燃机传统技术还有差距，用的芯片也都是美国的。魏建军认为中国的算法做得很好，“中国这些技术人员、科研人员，在数学上，物理上是比较牛的。
魏建军说的对不对，其实从日本的拆车中能找到答案。
日本疯狂拆车背后的焦虑
今天的全球汽车销售基本盘，依然是以丰田、大众、本田为核心的燃油车为主。但中国新能源车给日系燃油车企与产业界带来的压力也是明显的。
日本产业界也看在眼里，疯狂拆中国车。日本的三洋贸易近期购买了包括比亚迪“ATTO3”、上海蔚来汽车的“ET5”等16个车型，进行拆解，想学技术，研究中国新能源汽车崛起背后原因。
最终日本发现，“中国厂商的优势在于低成本生产”，这背后是零部件的高度整合。例如，在电动驱动装置“E-Axle”中，融合了包括马达、逆变器、减速器、车载充电器以及DC-DC转换器等8个关键零部件，从而有效降低了成本和车身重量，同时降低故障率，便于后期维护。
此外，比亚迪还通过零部件的共享和自产化进一步压缩了成本，凭借其庞大的销售规模和量产优势，零部件成本得到了显著削减。然而，尽管ATTO 3在许多方面表现出色，但有业内人士指出其车载电池的防水性能有待提高。
另外，这些厂商们，很多的零件部件，均来自于中国的供应链，还有很多零件是自产化，且旗下多车型，进行零部件共享，这样减少开模成本。
按照三洋贸易的计划，接下来还将购入更多的中国新能源汽车，比如理想、问界、小米等车型，进行拆解，对比自家日系看差距在哪里。
事实上，日经BP也是拆解中国车并且出书的常客，今年9月，日经BP从中国进口了一辆极氪007。 拆解团队发现，007大量采用了一体化压铸技术和基于800V系统的电动动力总成等EV的最新技术。
与此同时，内置了英伟达车载SoC（系统级芯片）的高性能ECU（电子控制单元），作为先进驾驶辅助系统（ADAS）用传感器搭载的LiDAR（激光雷达）等电子零部件也是“一大看点”。
除了极氪007，日经BP还拆解过比亚迪海豹，也是出书，配备图片和视频，“研究了个底朝天”。2021年，日本还曾播出一期拆解五菱宏光MINI EV的电视节目。
这次拆解，专家发现，在日本本土销售的五菱宏光MINI EV，动力电池、半导体、电容器等电器组件大部分来自中国企业，零部件没有一个来自日本企业。
参与拆解的前日本名古屋大学教授山本真义坦言，五菱宏光MINI EV成本控制极强，设计定位很精确，“以日本现有的供应链，无法造出同品质内定价如此低廉的电动汽车”。
此外，丰田曾被曝购买了进口比亚迪汉EV、唐DM、海豚、元PLUS等车型进行拆解，加以重点研究。
从日本人拆车中，其实也大致有了答案，魏建军说的大致符合实际情况。从拆比亚迪可以看出，刀片电池、充电升流技术、电机技术，比亚迪全球领先，从极氪007的拆解中，可以看到很多芯片是来自美国。
日本人拆车，拆出了什么？
日系车有它的长处，在质量管理与机械工程以及产品的稳定性上，我们需要学习，客观来看，长城魏建军说要正视中国汽车质量问题，与日本相比有差距，这也是客观存在的事实。
但如果说中国车完全没有技术，是说不过去的，日本人拆车就验证了这点，日本人发现中国有强大的算法、软件技术，先进程度很高，而日本人暂时还学不来，日本车企一直强在精密制造，但一旦涉及软件算法领域，就陷入了困境，这也是日本在电动汽车领域落后的重要原因。
中国车在精密制造上确实需要向日本车企学习，日系车发动机用十几年甚至几十年不坏，这支撑了丰田、本田等车企在全球的质量耐用口碑。而中国新能源汽车的电池使用寿命、维修成本与换电池成本太高一直是消费者诟病的短板，这启示中国新能源车企如何把电池的耐用性与寿命提升到一个较高的层面，是需要思考的。
日本产业界拆解中国汽车，能看到中国新能源的部分零部件整合与成本、软件与算法上的优点与门槛还是较高。中国确实是在算法与电池上领先，而在芯片层面，却是短板，从日本的拆车，可以看出，中国车企在零部件整合上，有自己的创新与想法，与油车时代截然不同。
成本与性能是一项重要竞争力，但汽车芯片短板要尽早攻克
这背后的真正竞争力其实在于，你按照零部件组合重新造一辆一模一样的，成本与性能未必打的过，这才让人绝望，事实上，这恰恰有如大疆模式，大疆零部件很多也是全球产业链采购，但美国历年来5次制裁大疆失败，源于美国市场上与大疆无人机相同配置的产品普遍是大疆无人机价格的3-4倍，性能也没有可比性。
如果禁用大疆，将给这些领域的无人机空缺带来的成本急剧上升，而且会给美国很多公共服务领域与行业带来麻烦。大疆的关键竞争力也在于软件与算法以及零部件的整合，看起来简单但其实门槛很高。
因此，电动汽车每一个零部件都非常的关键，研究透彻了可以降低零部件成本，制造成本也会降低。无论是国产电动车还是大疆无人机，都把成本与性能竞争力做到了较高层面，导致国外车企难以竞争，这其实也是不可忽视的核心竞争力。
当然，我们提醒车企依然要对造车保持敬畏之心，在汽车芯片上，很多依然要从国外进口，尽管中国诞生了比亚迪和宁德时代这样的世界级新能源巨头，可在功率半导体和芯片上，依旧受制于国外企业。在SoC芯片的国产化率在5~8%左右。整体车载芯片的国产化率在15%左右，汽车芯片层面的短板，是需要我们尽快补齐的。
日系一直以省油、皮实、耐用、保值率高作为核心卖点，这也值得我们学习的，更难得的是，尽管日本电动汽车做的不怎么样，但如今的日本在全球功率半导体行业的地位谁也无法轻视，“日本半导体打个喷嚏，全世界半导体都要跟着感冒”。全球功率芯片十强中有 5 家是日企。三菱电机、富士电机、东芝、瑞萨、罗姆这五家日本企业联手占据了全球 20% 以上的功率芯片市场份额。而罗姆就掌控了全球碳化硅功率半导体市场 10% 以上的份额和 15% 到 20% 的碳化硅晶圆市场。
日本人拆解中国车是要寻找成本最优解，这是它造车的难题，但日本手里一直拥有芯片核心技术，日本人的拆车也确实印证了魏建军所说的，中国车企拥有产业链优势，能够在零部件整合中做到成本最低，同时在电池技术与算法上做到领先，但同时芯片上是我们的短板，汽车芯片也是日本汽车产业上的一道难以攻破防线，这一点，依然是我们需要清醒认识到的不足，以及需要尽早追赶与拉进差距的地方。
说“车企不能唯销量论”、“中国电动车没核心技术”的魏建军，近期遭受了很大的舆论争议。
魏建军表示：“我们中国的动力电池，原始发明技术都是美国的，起源于日本，让韩国人发扬光大。但电动车的产业链是我们最好，中国电动车只有这一点领先”，在与新浪财经CEO邓庆旭的对话中，魏建军表示，中国电动车领先在电池和算法。他指出，内燃机传统技术还有差距，用的芯片也都是美国的。魏建军认为中国的算法做得很好，“中国这些技术人员、科研人员，在数学上，物理上是比较牛的。
魏建军说的对不对，其实从日本的拆车中能找到答案。
日本疯狂拆车背后的焦虑
今天的全球汽车销售基本盘，依然是以丰田、大众、本田为核心的燃油车为主。但中国新能源车给日系燃油车企与产业界带来的压力也是明显的。
日本产业界也看在眼里，疯狂拆中国车。日本的三洋贸易近期购买了包括比亚迪“ATTO3”、上海蔚来汽车的“ET5”等16个车型，进行拆解，想学技术，研究中国新能源汽车崛起背后原因。
最终日本发现，“中国厂商的优势在于低成本生产”，这背后是零部件的高度整合。例如，在电动驱动装置“E-Axle”中，融合了包括马达、逆变器、减速器、车载充电器以及DC-DC转换器等8个关键零部件，从而有效降低了成本和车身重量，同时降低故障率，便于后期维护。
此外，比亚迪还通过零部件的共享和自产化进一步压缩了成本，凭借其庞大的销售规模和量产优势，零部件成本得到了显著削减。然而，尽管ATTO 3在许多方面表现出色，但有业内人士指出其车载电池的防水性能有待提高。
另外，这些厂商们，很多的零件部件，均来自于中国的供应链，还有很多零件是自产化，且旗下多车型，进行零部件共享，这样减少开模成本。
按照三洋贸易的计划，接下来还将购入更多的中国新能源汽车，比如理想、问界、小米等车型，进行拆解，对比自家日系看差距在哪里。
事实上，日经BP也是拆解中国车并且出书的常客，今年9月，日经BP从中国进口了一辆极氪007。 拆解团队发现，007大量采用了一体化压铸技术和基于800V系统的电动动力总成等EV的最新技术。
与此同时，内置了英伟达车载SoC（系统级芯片）的高性能ECU（电子控制单元），作为先进驾驶辅助系统（ADAS）用传感器搭载的LiDAR（激光雷达）等电子零部件也是“一大看点”。
除了极氪007，日经BP还拆解过比亚迪海豹，也是出书，配备图片和视频，“研究了个底朝天”。2021年，日本还曾播出一期拆解五菱宏光MINI EV的电视节目。
这次拆解，专家发现，在日本本土销售的五菱宏光MINI EV，动力电池、半导体、电容器等电器组件大部分来自中国企业，零部件没有一个来自日本企业。
参与拆解的前日本名古屋大学教授山本真义坦言，五菱宏光MINI EV成本控制极强，设计定位很精确，“以日本现有的供应链，无法造出同品质内定价如此低廉的电动汽车”。
此外，丰田曾被曝购买了进口比亚迪汉EV、唐DM、海豚、元PLUS等车型进行拆解，加以重点研究。
从日本人拆车中，其实也大致有了答案，魏建军说的大致符合实际情况。从拆比亚迪可以看出，刀片电池、充电升流技术、电机技术，比亚迪全球领先，从极氪007的拆解中，可以看到很多芯片是来自美国。
日本人拆车，拆出了什么？
日系车有它的长处，在质量管理与机械工程以及产品的稳定性上，我们需要学习，客观来看，长城魏建军说要正视中国汽车质量问题，与日本相比有差距，这也是客观存在的事实。
但如果说中国车完全没有技术，是说不过去的，日本人拆车就验证了这点，日本人发现中国有强大的算法、软件技术，先进程度很高，而日本人暂时还学不来，日本车企一直强在精密制造，但一旦涉及软件算法领域，就陷入了困境，这也是日本在电动汽车领域落后的重要原因。
中国车在精密制造上确实需要向日本车企学习，日系车发动机用十几年甚至几十年不坏，这支撑了丰田、本田等车企在全球的质量耐用口碑。而中国新能源汽车的电池使用寿命、维修成本与换电池成本太高一直是消费者诟病的短板，这启示中国新能源车企如何把电池的耐用性与寿命提升到一个较高的层面，是需要思考的。
日本产业界拆解中国汽车，能看到中国新能源的部分零部件整合与成本、软件与算法上的优点与门槛还是较高。中国确实是在算法与电池上领先，而在芯片层面，却是短板，从日本的拆车，可以看出，中国车企在零部件整合上，有自己的创新与想法，与油车时代截然不同。
成本与性能是一项重要竞争力，但汽车芯片短板要尽早攻克
这背后的真正竞争力其实在于，你按照零部件组合重新造一辆一模一样的，成本与性能未必打的过，这才让人绝望，事实上，这恰恰有如大疆模式，大疆零部件很多也是全球产业链采购，但美国历年来5次制裁大疆失败，源于美国市场上与大疆无人机相同配置的产品普遍是大疆无人机价格的3-4倍，性能也没有可比性。
如果禁用大疆，将给这些领域的无人机空缺带来的成本急剧上升，而且会给美国很多公共服务领域与行业带来麻烦。大疆的关键竞争力也在于软件与算法以及零部件的整合，看起来简单但其实门槛很高。
因此，电动汽车每一个零部件都非常的关键，研究透彻了可以降低零部件成本，制造成本也会降低。无论是国产电动车还是大疆无人机，都把成本与性能竞争力做到了较高层面，导致国外车企难以竞争，这其实也是不可忽视的核心竞争力。
当然，我们提醒车企依然要对造车保持敬畏之心，在汽车芯片上，很多依然要从国外进口，尽管中国诞生了比亚迪和宁德时代这样的世界级新能源巨头，可在功率半导体和芯片上，依旧受制于国外企业。在SoC芯片的国产化率在5~8%左右。整体车载芯片的国产化率在15%左右，汽车芯片层面的短板，是需要我们尽快补齐的。
日系一直以省油、皮实、耐用、保值率高作为核心卖点，这也值得我们学习的，更难得的是，尽管日本电动汽车做的不怎么样，但如今的日本在全球功率半导体行业的地位谁也无法轻视，“日本半导体打个喷嚏，全世界半导体都要跟着感冒”。全球功率芯片十强中有 5 家是日企。三菱电机、富士电机、东芝、瑞萨、罗姆这五家日本企业联手占据了全球 20% 以上的功率芯片市场份额。而罗姆就掌控了全球碳化硅功率半导体市场 10% 以上的份额和 15% 到 20% 的碳化硅晶圆市场。
日本人拆解中国车是要寻找成本最优解，这是它造车的难题，但日本手里一直拥有芯片核心技术，日本人的拆车也确实印证了魏建军所说的，中国车企拥有产业链优势，能够在零部件整合中做到成本最低，同时在电池技术与算法上做到领先，但同时芯片上是我们的短板，汽车芯片也是日本汽车产业上的一道难以攻破防线，这一点，依然是我们需要清醒认识到的不足，以及需要尽早追赶与拉进差距的地方。