图片来源：视觉中国
1916年，威廉·波音与合伙人创办了波音公司，从此掀开了民航界的百年传奇。但在近20年里，推出过多款引领时代的客机、创立过“家一样”工程师氛围的波音，几经巨变。
这20年里，波音有着两幅面孔，一面是华尔街喜欢的，漂亮的净利润率、高分红、总体上直线飙升的股价；一面是内部工程师所不满的，安全让位于效率、家的氛围没有了、不再锐意推出新机型……
从追求更高质量的工程师文化，切换到注重利润与成本的华尔街风格，波音收获多年回报的同时，也酿就了2018年狮航、2019年埃航的两起空难。
自那之后，波音陷入了痛苦的业绩挣扎，创下40年来最低年交付纪录、连续24个月亏损、退货赔偿不断……
如果要为波音眼下这一切找到一个源头、划下一条分界线，那无疑将划在1997年。那时的波音刚换上新掌舵人，收购下多年的竞争对手，一切似乎都有了新的开始。
更少的成本，更多的订单
空旷的建筑棚内，一群工程师、维修工作人员围在一起，二楼挂着“波音777，排名第一的飞机”的横幅。
波音777飞机部门总经理艾伦·穆拉利从某个角落走了出来，边走边笑着跟人群打招呼，不时还摸摸一位员工的帽子，毫不拘束地从人群的外围走到中心。为了方便说话，他站上高台，开始发言总结，台下的员工不时露出笑意，不时自发鼓掌。
来源：纪录片《一落千丈》
这是波音纪录片《一落千丈》里的一个画面，也是波音工程师文化的一个缩影。
自1967年创立波音公司以来，一代又一代的领导人、工程师们笼罩在技术研发的狂热氛围下，推出了一架架引领时代的飞机。
上世纪50年代，波音推出世界上第一架成功的商用喷气式飞机波音707；上世纪60年代，当全球只有窄体客机时，波音倾尽全力打造了首架747宽体客机，有人将之比喻成又一次登月计划，是它让人类第一次可以负担国际旅行；上世纪90年代，波音再度打造出全球最大的双引擎宽体客机777，同样获得巨大成功，当时的波音777-200ER还从西雅图波音机场向东飞至吉隆玻，打破了客机大圈“不着陆距离”的记录……
《财富》专栏作家杰里·乌西姆称，波音是“一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会……它将设计和质量置于一切之上”。
但这一切，在1997年后迎来转折。
1997年，波音正式收购曾经的美国三大飞行器制造巨头之一麦道，后者擅长军机业务，但在民用客机市场却多年不敌波音，最终无力维系，只能被波音兼并。
但在某种程度上，麦道并没有“死去”。收购成功后，波音拥有一个18人的高管团队，7位来自麦道，1位来自波音，其余均是外聘的职业经理人。
这样的高管比例，给波音带来了肉眼可见的变化。
一位跟踪波音十几年的美国航空业分析师称，“波音过去崇尚的质量优先、强调沟通的企业文化被遗弃了。相反，麦道‘利润至上’的价值观被带到波音，并在波音生根发芽，最终成为主流。”
改变早有征兆。
1996年，新上任的波音CEO费尔·康迪特直接公开称：“波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。这是一个巨大的转变。”康迪特此前曾是波音757机型的总工程师，却强烈反对波音将商务客机定为核心产业，他致力推动波音经营多元化。
同年，波音内部开始推行共享价值计划（Sharevalue Trust Program）。据内部员工回忆，该计划目的是让所有人合作以增加股票价值，这让波音内部从上到下都开始讨论股价，“就连技术会议都在围绕股价展开”。
2003年，康迪特卸任，曾任麦道CEO的哈里·斯通塞弗继任，成为波音新一代CEO。他延续了康迪特注重股价、注重利润的做法。过往的上司曾这样评价哈里：他对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。
这种转向，无疑非常受华尔街欢迎。
从市值变化来看，1997年初波音股价仅为77.08美元，到了2019年，波音股价触及历史最高点443.49美元，涨幅高达475%。
除此之外，波音近年来常花费巨额资金用于回购及分红。
美国航空航天研究机构Aeroanalysis分析师Dhierin Bechai发表报告称，经统计发现，波音用于股票回购的资金量非常庞大。2014年-2019年这5年间，为了回购和股息，波音共支出599.94亿美元，与该段时间内公司产生的550亿美元现金流规模相当。
一般来说，公司回购意味着管理层认可当前股价的投资价值，能提振投资者信心，分红则对股东更有利，持有股票越多收益就越多。
华尔街开心了，工程师们却难以适应这种氛围。
《一落千丈》里，曾为波音效力21年的工程师Rick Ludtke用了一个形象的比喻：他们（管理层）把公司当成了在造洗衣机、洗碗机的地方，所有的飞机制造必须降低成本，波音希望每个人用更少的资源创造更多的价值。
另一位波音质量经理称，“以前我们提出哪里有问题，他们会说‘好，我们一起解决它’，但现在（吞并麦道后）再提出问题，他们就开始攻击发现问题的人，然后忘掉（ignore）这个问题。”
负责内部质控的一位经理称，现在的每一个制造环节都配有一个质量经理，但以前，“我们有15个”。还有内部人士称，任何在南卡罗来纳州工厂报告问题的人，要么被解雇，要么放任不管，要么继续生产。
华尔街重视利润与成本，讲求效率；工程师重视设计与质量，讲求安全。两种风格几乎截然不同，推行新风格的管理层和习惯了工程师文化的一线员工几乎摩擦不断。
2001年，波音管理层决定将公司总部搬离西雅图，迁往芝加哥。当时就有说法称，这是为了让波音高管和西雅图的技术人员分离，这样前者就可以远离工程师们的反对，做出财务上的决定。
更让工程师们失望的是，波音不再重视研发新机型。
数据显示，2013-2018年的6年时间里，波音用于商业飞机的研发投入累计为141亿美元，只有股票回购规模的三成；平均每年支出仅约23.6亿美元，连年少于股息分红。
实际上，在合并麦道的20多年里，波音真正推出的全新飞机，只有波音787一款。2011年全球第一架波音787正式向日本全日空航空公司交付。
早在2011年9月，波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪·廷塞思就公开对媒体称，“未来十年，将不会有新机型出现……我们预测737-MAX不仅将赶上我们的竞争对手，同时还会超过我们的竞争对手。”这个判断几乎奠定了此后十年波音的发展方向：更少的成本，更多的订单，最关键的是，不再关心新机型的开发。
波音工程师们失望透顶。
前述工程师Rick Ludtke说：“我们很失望，我们想要（制造）一架新飞机，我们真的觉得737已经太老了，我们在这款机型上几乎已经挖干了所有潜能。”
不再重视新机研发、安全与质量置于效率之下，这些隐隐约约的担忧最终催生出一款“新机型”737-MAX——而正是这款飞机，把波音拖进了无限的梦魇之中。
787-MAX悲剧
波音737系列迄今为止出过4代：1967年后相继问世的737-100、200、300、400、500是第一代及第二代，波音737-600、700、800、900属于第三代，737-MAX属于第四代。
2011年初，波音时任CEO吉姆·麦克纳尼接到美国航空公司的电话，称正考虑放弃波音，转而与竞争对手空客签单。
当时，空客推出了A320 NEO，这款飞机能使燃料效率提升15%，营运成本下降8%——由于当时国际石油价格长期处于90-100美元高位，各大航司对节能机型如饥似渴。
美国航空公司一直是波音的独家大客户，如今连美航都要“背叛”转向，同时也意味着空客已经成长到足以威胁波音的地步。美国航空称，若波音想抢回订单，就要拿出能跑在空客前头的机型。
波音急了，但多年不重视研发，短时间内根本拿不出新机型来抗衡。为了尽快夺回市场，波音临时停止了大概要耗时十年的新客机研发，直接升级了20世纪60年代就研发出来的畅销机型737，并承诺压缩在6年内交付。
波音737-MAX就此问世。波音称，这款飞机几乎不用额外的飞行培训，原本适应新机需要的大量培训时长被“砍掉”了，这能给航空公司省下一大笔成本。
隐患就此埋下。
2018年10月、2019年3月，隶属新加坡狮航和埃塞俄比亚航空公司两架波音737-MAX飞机先后失事，346人遇难。
出事原因都与MCAS（机动特性增强系统）有关。简单来说，这个系统会越过驾驶员，强力压低机头以配平飞机的高度。
设计737-MAX时，波音为了在燃油效率上与空客竞争，需要换上更大的发动机。为了防止引擎过度接近地面最终采用发动机前置的方案，所以737-MAX系列的发动机更接近机头，但这样容易导致飞机重心不稳定。为此，波音只得在737-MAX的机身上安装传感器，通过MCAS侦测是否超限并自动干预。
但MCAS的系统权限高于人工手控，而且一旦符合条件，将反复自动触发。这意味着，一旦MCAS判断失误或被异常激活，照样会夺走飞机的控制权，导致飞机向下俯冲。驾驶员只有从这个系统中夺回控制权，才能力保飞机安全。根据美国国会调查结果，埃航的惨剧，就是因为飞机传感器读取数据错误，进而引发MCAS系统失灵。
更可怕的是，MCAS系统给飞行员的反应时间只有10秒。纪录片《一落千丈》模拟当时画面，在突发情况下，飞机上多个装置同时示警，飞行员需要在短时间内分析故障并做对紧急措施，10秒根本不够。“基本上，10秒后，你就死定了。（You're dead.）”美国国会调查报告主席称。
令人绝望的是，波音在交付737-MAX时，甚至并没有向飞行员提及过MCAS系统的存在。在调查报告披露的波音会议记录中，2013年6月，其内部曾提出MCAS系统需要培训时间，“不应让没接受过MCAS系统培训的飞行员驾驶飞机”。但737-MAX对外销售的卖点之一就是不需额外的培训时间，于是，这个决定生死的关键问题，就这样被默默掩盖了。
调查报告一出，公众哗然，波音声誉跌至谷底。2019年12月，波音时任总裁米伦伯格应董事会要求引咎辞职，但他离开时，依然获得了价值6200万美元的股票和离职金。
波音被这起事故深深拖累。全世界先后宣布禁飞波音737-MAX，引发订单取消、交付延迟等一系列问题。2020年，波音客机总交付量仅为157架，打破自1977年以来年度最低交付量记录，甚至经受了前所未有的连续24个月亏损。
2021年以来，尽管各国相继传出对737-MAX解禁、相关机型得以重新交付的消息，但24年来，波音内部的华尔街风格与工程师文化之争，一直在持续。
2019年10月30日，美国交通与基础设施委员会主席彼得·德法齐奥在第二场737-MAX系列飞机安全问题的听证会上说了一段颇具深意的话：
“我们看到，华尔街的压力正在以一种最差的方式影响着这家最好的公司的决策，危及公众，损害了在工厂生产线上无数员工的辛勤劳动。我希望，这不是这家过去声誉良好的公司最后的结局。”
波音时任总裁米伦伯格，来源：纪录片《一落千丈》
图片来源：视觉中国
1916年，威廉·波音与合伙人创办了波音公司，从此掀开了民航界的百年传奇。但在近20年里，推出过多款引领时代的客机、创立过“家一样”工程师氛围的波音，几经巨变。
这20年里，波音有着两幅面孔，一面是华尔街喜欢的，漂亮的净利润率、高分红、总体上直线飙升的股价；一面是内部工程师所不满的，安全让位于效率、家的氛围没有了、不再锐意推出新机型……
从追求更高质量的工程师文化，切换到注重利润与成本的华尔街风格，波音收获多年回报的同时，也酿就了2018年狮航、2019年埃航的两起空难。
自那之后，波音陷入了痛苦的业绩挣扎，创下40年来最低年交付纪录、连续24个月亏损、退货赔偿不断……
如果要为波音眼下这一切找到一个源头、划下一条分界线，那无疑将划在1997年。那时的波音刚换上新掌舵人，收购下多年的竞争对手，一切似乎都有了新的开始。
更少的成本，更多的订单
空旷的建筑棚内，一群工程师、维修工作人员围在一起，二楼挂着“波音777，排名第一的飞机”的横幅。
波音777飞机部门总经理艾伦·穆拉利从某个角落走了出来，边走边笑着跟人群打招呼，不时还摸摸一位员工的帽子，毫不拘束地从人群的外围走到中心。为了方便说话，他站上高台，开始发言总结，台下的员工不时露出笑意，不时自发鼓掌。
来源：纪录片《一落千丈》
这是波音纪录片《一落千丈》里的一个画面，也是波音工程师文化的一个缩影。
自1967年创立波音公司以来，一代又一代的领导人、工程师们笼罩在技术研发的狂热氛围下，推出了一架架引领时代的飞机。
上世纪50年代，波音推出世界上第一架成功的商用喷气式飞机波音707；上世纪60年代，当全球只有窄体客机时，波音倾尽全力打造了首架747宽体客机，有人将之比喻成又一次登月计划，是它让人类第一次可以负担国际旅行；上世纪90年代，波音再度打造出全球最大的双引擎宽体客机777，同样获得巨大成功，当时的波音777-200ER还从西雅图波音机场向东飞至吉隆玻，打破了客机大圈“不着陆距离”的记录……
《财富》专栏作家杰里·乌西姆称，波音是“一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会……它将设计和质量置于一切之上”。
但这一切，在1997年后迎来转折。
1997年，波音正式收购曾经的美国三大飞行器制造巨头之一麦道，后者擅长军机业务，但在民用客机市场却多年不敌波音，最终无力维系，只能被波音兼并。
但在某种程度上，麦道并没有“死去”。收购成功后，波音拥有一个18人的高管团队，7位来自麦道，1位来自波音，其余均是外聘的职业经理人。
这样的高管比例，给波音带来了肉眼可见的变化。
一位跟踪波音十几年的美国航空业分析师称，“波音过去崇尚的质量优先、强调沟通的企业文化被遗弃了。相反，麦道‘利润至上’的价值观被带到波音，并在波音生根发芽，最终成为主流。”
改变早有征兆。
1996年，新上任的波音CEO费尔·康迪特直接公开称：“波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。这是一个巨大的转变。”康迪特此前曾是波音757机型的总工程师，却强烈反对波音将商务客机定为核心产业，他致力推动波音经营多元化。
同年，波音内部开始推行共享价值计划（Sharevalue Trust Program）。据内部员工回忆，该计划目的是让所有人合作以增加股票价值，这让波音内部从上到下都开始讨论股价，“就连技术会议都在围绕股价展开”。
2003年，康迪特卸任，曾任麦道CEO的哈里·斯通塞弗继任，成为波音新一代CEO。他延续了康迪特注重股价、注重利润的做法。过往的上司曾这样评价哈里：他对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。
这种转向，无疑非常受华尔街欢迎。
从市值变化来看，1997年初波音股价仅为77.08美元，到了2019年，波音股价触及历史最高点443.49美元，涨幅高达475%。
除此之外，波音近年来常花费巨额资金用于回购及分红。
美国航空航天研究机构Aeroanalysis分析师Dhierin Bechai发表报告称，经统计发现，波音用于股票回购的资金量非常庞大。2014年-2019年这5年间，为了回购和股息，波音共支出599.94亿美元，与该段时间内公司产生的550亿美元现金流规模相当。
一般来说，公司回购意味着管理层认可当前股价的投资价值，能提振投资者信心，分红则对股东更有利，持有股票越多收益就越多。
华尔街开心了，工程师们却难以适应这种氛围。
《一落千丈》里，曾为波音效力21年的工程师Rick Ludtke用了一个形象的比喻：他们（管理层）把公司当成了在造洗衣机、洗碗机的地方，所有的飞机制造必须降低成本，波音希望每个人用更少的资源创造更多的价值。
另一位波音质量经理称，“以前我们提出哪里有问题，他们会说‘好，我们一起解决它’，但现在（吞并麦道后）再提出问题，他们就开始攻击发现问题的人，然后忘掉（ignore）这个问题。”
负责内部质控的一位经理称，现在的每一个制造环节都配有一个质量经理，但以前，“我们有15个”。还有内部人士称，任何在南卡罗来纳州工厂报告问题的人，要么被解雇，要么放任不管，要么继续生产。
华尔街重视利润与成本，讲求效率；工程师重视设计与质量，讲求安全。两种风格几乎截然不同，推行新风格的管理层和习惯了工程师文化的一线员工几乎摩擦不断。
2001年，波音管理层决定将公司总部搬离西雅图，迁往芝加哥。当时就有说法称，这是为了让波音高管和西雅图的技术人员分离，这样前者就可以远离工程师们的反对，做出财务上的决定。
更让工程师们失望的是，波音不再重视研发新机型。
数据显示，2013-2018年的6年时间里，波音用于商业飞机的研发投入累计为141亿美元，只有股票回购规模的三成；平均每年支出仅约23.6亿美元，连年少于股息分红。
实际上，在合并麦道的20多年里，波音真正推出的全新飞机，只有波音787一款。2011年全球第一架波音787正式向日本全日空航空公司交付。
早在2011年9月，波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪·廷塞思就公开对媒体称，“未来十年，将不会有新机型出现……我们预测737-MAX不仅将赶上我们的竞争对手，同时还会超过我们的竞争对手。”这个判断几乎奠定了此后十年波音的发展方向：更少的成本，更多的订单，最关键的是，不再关心新机型的开发。
波音工程师们失望透顶。
前述工程师Rick Ludtke说：“我们很失望，我们想要（制造）一架新飞机，我们真的觉得737已经太老了，我们在这款机型上几乎已经挖干了所有潜能。”
不再重视新机研发、安全与质量置于效率之下，这些隐隐约约的担忧最终催生出一款“新机型”737-MAX——而正是这款飞机，把波音拖进了无限的梦魇之中。
787-MAX悲剧
波音737系列迄今为止出过4代：1967年后相继问世的737-100、200、300、400、500是第一代及第二代，波音737-600、700、800、900属于第三代，737-MAX属于第四代。
2011年初，波音时任CEO吉姆·麦克纳尼接到美国航空公司的电话，称正考虑放弃波音，转而与竞争对手空客签单。
当时，空客推出了A320 NEO，这款飞机能使燃料效率提升15%，营运成本下降8%——由于当时国际石油价格长期处于90-100美元高位，各大航司对节能机型如饥似渴。
美国航空公司一直是波音的独家大客户，如今连美航都要“背叛”转向，同时也意味着空客已经成长到足以威胁波音的地步。美国航空称，若波音想抢回订单，就要拿出能跑在空客前头的机型。
波音急了，但多年不重视研发，短时间内根本拿不出新机型来抗衡。为了尽快夺回市场，波音临时停止了大概要耗时十年的新客机研发，直接升级了20世纪60年代就研发出来的畅销机型737，并承诺压缩在6年内交付。
波音737-MAX就此问世。波音称，这款飞机几乎不用额外的飞行培训，原本适应新机需要的大量培训时长被“砍掉”了，这能给航空公司省下一大笔成本。
隐患就此埋下。
2018年10月、2019年3月，隶属新加坡狮航和埃塞俄比亚航空公司两架波音737-MAX飞机先后失事，346人遇难。
出事原因都与MCAS（机动特性增强系统）有关。简单来说，这个系统会越过驾驶员，强力压低机头以配平飞机的高度。
设计737-MAX时，波音为了在燃油效率上与空客竞争，需要换上更大的发动机。为了防止引擎过度接近地面最终采用发动机前置的方案，所以737-MAX系列的发动机更接近机头，但这样容易导致飞机重心不稳定。为此，波音只得在737-MAX的机身上安装传感器，通过MCAS侦测是否超限并自动干预。
但MCAS的系统权限高于人工手控，而且一旦符合条件，将反复自动触发。这意味着，一旦MCAS判断失误或被异常激活，照样会夺走飞机的控制权，导致飞机向下俯冲。驾驶员只有从这个系统中夺回控制权，才能力保飞机安全。根据美国国会调查结果，埃航的惨剧，就是因为飞机传感器读取数据错误，进而引发MCAS系统失灵。
更可怕的是，MCAS系统给飞行员的反应时间只有10秒。纪录片《一落千丈》模拟当时画面，在突发情况下，飞机上多个装置同时示警，飞行员需要在短时间内分析故障并做对紧急措施，10秒根本不够。“基本上，10秒后，你就死定了。（You're dead.）”美国国会调查报告主席称。
令人绝望的是，波音在交付737-MAX时，甚至并没有向飞行员提及过MCAS系统的存在。在调查报告披露的波音会议记录中，2013年6月，其内部曾提出MCAS系统需要培训时间，“不应让没接受过MCAS系统培训的飞行员驾驶飞机”。但737-MAX对外销售的卖点之一就是不需额外的培训时间，于是，这个决定生死的关键问题，就这样被默默掩盖了。
调查报告一出，公众哗然，波音声誉跌至谷底。2019年12月，波音时任总裁米伦伯格应董事会要求引咎辞职，但他离开时，依然获得了价值6200万美元的股票和离职金。
波音被这起事故深深拖累。全世界先后宣布禁飞波音737-MAX，引发订单取消、交付延迟等一系列问题。2020年，波音客机总交付量仅为157架，打破自1977年以来年度最低交付量记录，甚至经受了前所未有的连续24个月亏损。
2021年以来，尽管各国相继传出对737-MAX解禁、相关机型得以重新交付的消息，但24年来，波音内部的华尔街风格与工程师文化之争，一直在持续。
2019年10月30日，美国交通与基础设施委员会主席彼得·德法齐奥在第二场737-MAX系列飞机安全问题的听证会上说了一段颇具深意的话：
“我们看到，华尔街的压力正在以一种最差的方式影响着这家最好的公司的决策，危及公众，损害了在工厂生产线上无数员工的辛勤劳动。我希望，这不是这家过去声誉良好的公司最后的结局。”
波音时任总裁米伦伯格，来源：纪录片《一落千丈》