在昆明-曼谷谈判中，中国同意将部分高铁技术传授给泰国。泰国将成为全球第二个受到中国高铁技术转让的国家，上一个是印尼。中国帮助印尼建设的雅万高铁已经通车，在去年的巴厘岛G20峰会上，印尼积极向世界各国领袖秀了一把雅万高铁。
许多人都很担心，中国高铁技术对外转让，会不会带来技术外泄？这个担心属实多余了。大家都知道，中国高铁技术的源头来自于德国西门子，是在德国高铁的基础上技术升级、产业升级而来的。可在这个世界上，并不是中国可以，其他国家就也可以。
中国能够吸收德国高铁技术，并实现弯道超车，研发出比德国更先进的高铁技术，主要有三大优势：
其一是，辽阔的国土面积和庞大的人口基础。许多小国家国土面积和人口总数也就相当于中国的一个省，长距离的高铁运输市场很小。如果单独研发高铁技术，成本巨大，即便以举国之力也不一定能够研发成功。这个“举国之力”到了中国，也就是“举一省之力”，可能还只是相当于中国中西部的省份，达不到沿海省份的实力。
试想一下，泰国以举国之力与西门子合作，它能复制中国高铁的奇迹吗？显然，答案是否定的。
其二是，不计成本的资本投入。搞高铁技术研发，全靠民营企业是难以成功的。德国西门子的背后离不开德国财政的支持，日本高铁也离不开日本财政的支持。中国高铁是100%国营，本质上是国务院主导，在资本上可以不计成本地持续投入。
其三是，庞大的工业体系支撑。高铁产业链非常复杂，它不是把技术搞定就够了的，还得建设一堆的产业链公司，让这些产业链公司有持续的收入。这就需要高铁里程得足够大，如果只是修建几百公里的高铁，这些产业链公司都得亏麻，投资成本根本收不回。
例如，只修一条高铁，全长不超过1000公里，让中车集团制造30-50辆高速列车，不仅中车集团是亏的，产业链上大部分公司都是亏的。没有足够的利润支撑，这个产业链迟早会崩溃。很多中小国家在高铁产业链的搭建上，面临的不只是技术难题，还有资本难题。
这就跟中国芯片产业一样，没有光刻机，你设计的芯片再好也没用。
在这种情况下，中国对印尼和泰国的高铁技术转让，是完全不用担心技术泄露的。因为他们根本不可能搭建起完整的高铁产业链，他们也无法接收全套的产业技术转移。中国对印尼、对泰国的部分高铁技术转让，主要集中在轨道设计、隧道设计、桥梁建造、火车站设计、电力照明和信号系统等。
大家发现没有，不包括高速列车技术转让。轨道建设、桥梁建造、火车站建设、电力照明和信号系统等，这些都与后勤维护紧密相关。在泰国修高铁，肯定得优先雇佣泰国工人，那么，铁轨铺设、桥梁隧洞和火车站修建等，都得让泰国本地工人参与进来。这些基础设施修建完毕后，还得移交一部分管理权限交给泰国工程师。这就像师傅带徒弟，相关技术转让是必不可少的。
这些技术转让能够让泰国方面掌握高铁的日常运营和维护，但是，在核心技术上，仍旧高度依赖于中国。从产业链角度来说，转让一部分技术，对中泰两国利益捆绑更为有益。
核心的列车制造技术掌握在中国，再分一些边缘技术产业给泰国，在泰国本地成立后勤服务公司，如路桥建设公司，信号技术服务公司，照明系统灯具生产公司等，既帮泰国促进了就业，又让中国掌握了技术主导权。
这就跟法国空客与中国的航空合作高度类似。
空客公司在中国天津设立组装厂，传授中国工人一些组装技术，但核心研发和制造技术都握在空客手中。空客把飞机卖给中国航空公司，再继续对中国航空公司提供软件服务，后勤技术服务，实现利益捆绑，把一锤子买卖做成持久性合作。这才叫让小利，赚大利。
队长在《榴莲大降价的背后，是中国铁路重塑东南亚陆权》一文中就讲到，中泰铁路将使得泰国廉价的工业原料、农产品等初级商品大量地进入中国，让中国人民享受到消费福利。
有人反驳称，中泰高铁说翻脸就翻脸，没戏。
可其实，在雅万高铁、中老铁路修建成功后，中泰高铁就进入了快车道。泰国高铁全程873公里，建成后从曼谷到廊开的运输时间将由11小时缩短至3小时15分钟。
就连越南通往首都河内的铁路也同意升级改造，采用中国铁路标准。中国的高铁输出背后，是用铁路打造一个以中国为中心的欧亚经济圈，向南通往东南亚，向西贯通中亚，连接中东、欧洲。
这样做的好处是，可以减少中国经济对美国的依赖。用欧洲和中东的消费市场去平衡美国消费市场，再用东南亚和中亚的原料、农业去平衡美国的原料、农产品市场。
整合欧亚陆权，对抗英美海权。
这才是中国推动一带一路的根本动力。
在昆明-曼谷谈判中，中国同意将部分高铁技术传授给泰国。泰国将成为全球第二个受到中国高铁技术转让的国家，上一个是印尼。中国帮助印尼建设的雅万高铁已经通车，在去年的巴厘岛G20峰会上，印尼积极向世界各国领袖秀了一把雅万高铁。
许多人都很担心，中国高铁技术对外转让，会不会带来技术外泄？这个担心属实多余了。大家都知道，中国高铁技术的源头来自于德国西门子，是在德国高铁的基础上技术升级、产业升级而来的。可在这个世界上，并不是中国可以，其他国家就也可以。
中国能够吸收德国高铁技术，并实现弯道超车，研发出比德国更先进的高铁技术，主要有三大优势：
其一是，辽阔的国土面积和庞大的人口基础。许多小国家国土面积和人口总数也就相当于中国的一个省，长距离的高铁运输市场很小。如果单独研发高铁技术，成本巨大，即便以举国之力也不一定能够研发成功。这个“举国之力”到了中国，也就是“举一省之力”，可能还只是相当于中国中西部的省份，达不到沿海省份的实力。
试想一下，泰国以举国之力与西门子合作，它能复制中国高铁的奇迹吗？显然，答案是否定的。
其二是，不计成本的资本投入。搞高铁技术研发，全靠民营企业是难以成功的。德国西门子的背后离不开德国财政的支持，日本高铁也离不开日本财政的支持。中国高铁是100%国营，本质上是国务院主导，在资本上可以不计成本地持续投入。
其三是，庞大的工业体系支撑。高铁产业链非常复杂，它不是把技术搞定就够了的，还得建设一堆的产业链公司，让这些产业链公司有持续的收入。这就需要高铁里程得足够大，如果只是修建几百公里的高铁，这些产业链公司都得亏麻，投资成本根本收不回。
例如，只修一条高铁，全长不超过1000公里，让中车集团制造30-50辆高速列车，不仅中车集团是亏的，产业链上大部分公司都是亏的。没有足够的利润支撑，这个产业链迟早会崩溃。很多中小国家在高铁产业链的搭建上，面临的不只是技术难题，还有资本难题。
这就跟中国芯片产业一样，没有光刻机，你设计的芯片再好也没用。
在这种情况下，中国对印尼和泰国的高铁技术转让，是完全不用担心技术泄露的。因为他们根本不可能搭建起完整的高铁产业链，他们也无法接收全套的产业技术转移。中国对印尼、对泰国的部分高铁技术转让，主要集中在轨道设计、隧道设计、桥梁建造、火车站设计、电力照明和信号系统等。
大家发现没有，不包括高速列车技术转让。轨道建设、桥梁建造、火车站建设、电力照明和信号系统等，这些都与后勤维护紧密相关。在泰国修高铁，肯定得优先雇佣泰国工人，那么，铁轨铺设、桥梁隧洞和火车站修建等，都得让泰国本地工人参与进来。这些基础设施修建完毕后，还得移交一部分管理权限交给泰国工程师。这就像师傅带徒弟，相关技术转让是必不可少的。
这些技术转让能够让泰国方面掌握高铁的日常运营和维护，但是，在核心技术上，仍旧高度依赖于中国。从产业链角度来说，转让一部分技术，对中泰两国利益捆绑更为有益。
核心的列车制造技术掌握在中国，再分一些边缘技术产业给泰国，在泰国本地成立后勤服务公司，如路桥建设公司，信号技术服务公司，照明系统灯具生产公司等，既帮泰国促进了就业，又让中国掌握了技术主导权。
这就跟法国空客与中国的航空合作高度类似。
空客公司在中国天津设立组装厂，传授中国工人一些组装技术，但核心研发和制造技术都握在空客手中。空客把飞机卖给中国航空公司，再继续对中国航空公司提供软件服务，后勤技术服务，实现利益捆绑，把一锤子买卖做成持久性合作。这才叫让小利，赚大利。
队长在《榴莲大降价的背后，是中国铁路重塑东南亚陆权》一文中就讲到，中泰铁路将使得泰国廉价的工业原料、农产品等初级商品大量地进入中国，让中国人民享受到消费福利。
有人反驳称，中泰高铁说翻脸就翻脸，没戏。
可其实，在雅万高铁、中老铁路修建成功后，中泰高铁就进入了快车道。泰国高铁全程873公里，建成后从曼谷到廊开的运输时间将由11小时缩短至3小时15分钟。
就连越南通往首都河内的铁路也同意升级改造，采用中国铁路标准。中国的高铁输出背后，是用铁路打造一个以中国为中心的欧亚经济圈，向南通往东南亚，向西贯通中亚，连接中东、欧洲。
这样做的好处是，可以减少中国经济对美国的依赖。用欧洲和中东的消费市场去平衡美国消费市场，再用东南亚和中亚的原料、农业去平衡美国的原料、农产品市场。
整合欧亚陆权，对抗英美海权。
这才是中国推动一带一路的根本动力。