过去两年，新能源汽车市场开始内卷式狂奔，在经历了一系列营销战、价格战、智驾战之后，新能源车的市场渗透率从2020年的5.8%狂飙至2024年的47.2%。“电进油退”一度成为了车圈最吸睛的话题，蔚来李斌公开喊话燃油车“只剩汽油味”，比亚迪王朝网销售事业部总经理路天更直言“燃油车只剩情怀”……两位大佬如此喊话，是因为“位置决定想法”，毕竟蔚来是新势力车企的佼佼者，比亚迪也在2022年宣布全面转型新能源汽车领域。
但从市场规模占比来看，新能源车销量增速从2023年就开始放缓，2024年还同比下滑约10%，市场渗透率更连续5个月下滑，从最高53.7%开始逐渐回落。
新能源汽车虽然短暂地超过了燃油车的市场渗透率，但最终还是未能如预期般“一统天下”，相信在未来一段时间里，新能源车和燃油车大概率还是会保持“五五分”的市场格局。
这也给到了传统车企再一次进攻市场的机会，燃油车将有望成为新一轮行业博弈的“棋眼”。
传统车企的“回马枪”近段时间，吉利CEO淦家阅一句“不会放弃燃油车”的宣言，揭开了这场“油电暗战”的序幕。
淦家阅在近日举办的中国电动汽车百人会论坛上表示，燃油车是市场一个非常重要的组成部分，一家汽车公司如果没有油车，可能就是这家公司的缺陷。
长城汽车CTO吴会肖也在会上表示，将会继续加大燃油车发动机和变速箱的投入；广汽集团原董事长曾庆洪也在2024年中国汽车重庆论坛上呼吁保障燃油车与电动车的平权发展。
与其在新能源的红海里浮沉，不如在燃油车的蓝海中稳舵，这或许正是当下传统车企的共同心声，大家也开始集体回攻燃油车市场。
一则，被新势力瓜分掉不少市场份额的传统豪车品牌，纷纷将“价格战”的重心转回燃油车领域，并在近期推出了“一口价”政策。
比如最先发起进攻的别克君威，起售价仅为10.69万元，此后各大传统车企纷纷跟进，也包括越来越多的豪华品牌，捷豹XEL仅18.98万起、奥迪Q7黑武士版低至45.99万……
传统燃油车推出“一口价”优惠，一方面是希望通过价格战来保住销量，守住燃油车的基本盘；另一方面，是希望能够颠覆传统4S店价格不透明的销售模式，更符合年轻消费者“不讲价、没有猫腻”的购车需求。
二则，已经在新能源汽车市场站稳阵脚的自主车企，也开始将目光投向燃油车市场，不仅积极“推新”，还加大了新车补贴。
比如奇瑞发布了高性能豪华家轿奇瑞艾瑞泽8 PRO，搭载了1.6TGDI同级最强鲲鹏动力，还有L2+级智能驾驶辅助系统等，售价区间为11.69万-13.29万元，叠加限时优惠起售价更低至10.39万元。
长安则一口气推出了第三代CS55PLUS、逸动、UNI-V三款新车，全部换装新的动力系统“长安新蓝鲸500Bar”；吉利星瑞、星越L也推新上市，新增版本配置升级，全系标配L2级智能辅助驾驶，相当于“增配不加价”。
近两年，奇瑞、长安、长城、吉利看似激战新能源汽车市场，但它们在燃油车市场上的功课也未放松。
以吉利为例，去年其以2402亿营收创历史新高，净利润暴涨两倍多，燃油车贡献着60%的销量基本盘,。另外，星瑞、星越L还分别拿下中国品牌A级燃油轿车和燃油SUV的销冠。
长城汽车的新能源转型战略则从激进扩张转向“回归主品类”，淘汰欧拉品牌中两款销量高但亏损严重的车型，转而坦克、哈弗和皮卡等能够带来更充足利润的品牌。
根据《晚点LatePost》报道，一位接近长城的人士透露，长城内部判断内燃机的保值性、稀缺性和情绪价值仍然有吸引力，目前其燃油车销量占比仍高达70%以上。据悉，近年长城在柴油动力、混动技术优化等方面也有不少技术创新。
不难发现，传统车企的逻辑非常清晰，虽然新能源赛道火热，但盈利难题却未解。与之相反，燃油车凭借成熟的供应链和海外需求，仍是许多车企的“现金奶牛”，车企们自然不会“舍本逐末”。
长城魏建军就曾坦言“不要销量要利润”，他指出“长城并不畏惧销量下滑，毕竟销量前十的车企中大多数都陷入了亏损，（长城）宁愿牺牲部分市场份额，也不愿追求无意义的销量增长。”
燃油车还有第二春？虽然，不少车企仍在高喊“电进油退”，但现实却比理想更具说服力。随着新能源产业进入下半场，市场竞争格局虽然有所改变，但需求韧性却不易改变。
首先，尽管新能源车在政策与资本推动下高歌猛进，但燃油车在续航、补能及驾驶体验方面仍有不可替代性。
相关调研指出，在三四线下沉市场燃油车的渗透率仍超60%；在个别特殊应用场景（如长途货运、极寒地区），用户对燃油车偏好度达85%。
在10万—15万元汽车产品价格带，燃油车市场也仍然占据着主导地位，消费者在购车时更倾向选择他们熟悉的品牌和传统的车型。
业内人士认为，燃油车的需求韧性超出了行业预期，未来新能源车和燃油车的销量将会达到一个平衡状态，不太可能出现电车完全吞并油车的情况。
其次，不想以价换量，也成为传统车企“回攻”燃油车市场的原因。要攻下新能源车市场，除了不可避免的价格战和营销战之外，研发也是一笔庞大的投入。
但如果忽视利润，车企恐怕难以生存下去，更难以支撑长期的转型投入，这更印证了传统车企“两条腿走路”的必要性。
最后，海外市场也成为了一个关键变量。受贸易关系、地缘政治、补能基建等因素的影响，新能源汽车在全球市场的渗透率并未能实现快速提升。
2022年，新能源汽车在全球的渗透率已经达到13%，但两年过去了，2024年的渗透率也仅为19.3%。
相较之下，2024年中国燃油车出口457.4万辆，同比增长23.5%，远超新能源车128.4万辆的出口量。特别是在中东、非洲以及东南亚等地区，其对高性价比的燃油车有着极大需求。
因此，对于长城、奇瑞、吉利等在海外市场已有一定基础的车企来说，跟随市场趋势攻下新能源汽车市场固然重要，但持续推进燃油车销售规模，扩大全球市场份额也同样重要。
以奇瑞汽车为例，其在去年出口汽车114.46万辆，占总销量的43.96%，同比增长21.4%。因此，虽然近年奇瑞汽车的新能源转型落后于同行，但海外市场依赖燃油车的特性使其“曲线救国”策略依然能够奏效。
当然，除了车企基于自身情况的考量之外，市场发展趋势也在推着它们重回燃油车的“怀抱”。随着全国以旧换新补贴持续显效，多地政府开始为燃油车提供“真金白银”的补贴。
以河北省为例，报废旧车购买新能源车最高补贴2万元，置换燃油车最高补贴1.5万元，虽然燃油车补贴较新能源车略低，但相比早些年只有新能源车能获得补贴的情况，已经有所改善。
另外，近期智能驾驶“信任危机”在持续发酵，这在一定程度上也推动了燃油车潜在消费群体更快做出购车决策。
市场格局悄然改变长远来看，全球新能源车和燃油车将会呈现出多元发展的格局，不同地区会呈现出不同的趋势，比如欧美等发达国家纯电和混动增长快，而一些发展中国家将会更依赖燃油车。
在这一背景下，国内车企的双轨战略也愈发清晰。不过，当传统车企开始“回攻”燃油车市场时，市场的“话语权”却已经悄然易主。
在2011年前后的高峰时期，合资汽车品牌在国内的市场占比一度超过70%。但从2022年开始，合资汽车品牌在中国的市占率在2023年急剧下降到34.8%，市场预计其会在2025年降至30%左右。
过去一段时间，合资汽车品牌凭借品牌溢价和技术输入等优势，曾在国内市场占据较高份额。但在转型新能源过程中，由于决策机制较慢，难以快速跟上技术代差等原因，反而变得举步维艰。
根据1月数据，合资汽车品牌在国内新能源市场的份额跌到了3.76%的最低点。在燃油车市场，情况也同样不容乐观，其市场份额从去年的60%左右进一步下滑至今年初的58.4%。
与之相反，自主车企却是越战越勇，其份额从去年最低的28.23%一路上升至今年初的37.04%。当合资车企想要“回归”燃油车市场，却发现早已被“偷家”。
新能源与燃油车的竞合，本质是市场多元需求的映射，在汽车产业的发展过程中，趋势固然重要，但产品永远最为重要。
但诸如大众、丰田等巨头，其新能源车型尚未形成爆款，燃油车型的技术创新和产品升级又未能跟上节奏，此消彼长之间，市场攻守早已异位。
汽车产业的演进不会只是遵循“非此即彼”的剧本，车企既要仰望星空的“电动化理想”，也需脚踩燃油车的“现实之地”。毕竟，在商业世界里，“活下去”永远比“跑得快”更接近真理。
过去两年，新能源汽车市场开始内卷式狂奔，在经历了一系列营销战、价格战、智驾战之后，新能源车的市场渗透率从2020年的5.8%狂飙至2024年的47.2%。“电进油退”一度成为了车圈最吸睛的话题，蔚来李斌公开喊话燃油车“只剩汽油味”，比亚迪王朝网销售事业部总经理路天更直言“燃油车只剩情怀”……两位大佬如此喊话，是因为“位置决定想法”，毕竟蔚来是新势力车企的佼佼者，比亚迪也在2022年宣布全面转型新能源汽车领域。
但从市场规模占比来看，新能源车销量增速从2023年就开始放缓，2024年还同比下滑约10%，市场渗透率更连续5个月下滑，从最高53.7%开始逐渐回落。
新能源汽车虽然短暂地超过了燃油车的市场渗透率，但最终还是未能如预期般“一统天下”，相信在未来一段时间里，新能源车和燃油车大概率还是会保持“五五分”的市场格局。
这也给到了传统车企再一次进攻市场的机会，燃油车将有望成为新一轮行业博弈的“棋眼”。
传统车企的“回马枪”近段时间，吉利CEO淦家阅一句“不会放弃燃油车”的宣言，揭开了这场“油电暗战”的序幕。
淦家阅在近日举办的中国电动汽车百人会论坛上表示，燃油车是市场一个非常重要的组成部分，一家汽车公司如果没有油车，可能就是这家公司的缺陷。
长城汽车CTO吴会肖也在会上表示，将会继续加大燃油车发动机和变速箱的投入；广汽集团原董事长曾庆洪也在2024年中国汽车重庆论坛上呼吁保障燃油车与电动车的平权发展。
与其在新能源的红海里浮沉，不如在燃油车的蓝海中稳舵，这或许正是当下传统车企的共同心声，大家也开始集体回攻燃油车市场。
一则，被新势力瓜分掉不少市场份额的传统豪车品牌，纷纷将“价格战”的重心转回燃油车领域，并在近期推出了“一口价”政策。
比如最先发起进攻的别克君威，起售价仅为10.69万元，此后各大传统车企纷纷跟进，也包括越来越多的豪华品牌，捷豹XEL仅18.98万起、奥迪Q7黑武士版低至45.99万……
传统燃油车推出“一口价”优惠，一方面是希望通过价格战来保住销量，守住燃油车的基本盘；另一方面，是希望能够颠覆传统4S店价格不透明的销售模式，更符合年轻消费者“不讲价、没有猫腻”的购车需求。
二则，已经在新能源汽车市场站稳阵脚的自主车企，也开始将目光投向燃油车市场，不仅积极“推新”，还加大了新车补贴。
比如奇瑞发布了高性能豪华家轿奇瑞艾瑞泽8 PRO，搭载了1.6TGDI同级最强鲲鹏动力，还有L2+级智能驾驶辅助系统等，售价区间为11.69万-13.29万元，叠加限时优惠起售价更低至10.39万元。
长安则一口气推出了第三代CS55PLUS、逸动、UNI-V三款新车，全部换装新的动力系统“长安新蓝鲸500Bar”；吉利星瑞、星越L也推新上市，新增版本配置升级，全系标配L2级智能辅助驾驶，相当于“增配不加价”。
近两年，奇瑞、长安、长城、吉利看似激战新能源汽车市场，但它们在燃油车市场上的功课也未放松。
以吉利为例，去年其以2402亿营收创历史新高，净利润暴涨两倍多，燃油车贡献着60%的销量基本盘,。另外，星瑞、星越L还分别拿下中国品牌A级燃油轿车和燃油SUV的销冠。
长城汽车的新能源转型战略则从激进扩张转向“回归主品类”，淘汰欧拉品牌中两款销量高但亏损严重的车型，转而坦克、哈弗和皮卡等能够带来更充足利润的品牌。
根据《晚点LatePost》报道，一位接近长城的人士透露，长城内部判断内燃机的保值性、稀缺性和情绪价值仍然有吸引力，目前其燃油车销量占比仍高达70%以上。据悉，近年长城在柴油动力、混动技术优化等方面也有不少技术创新。
不难发现，传统车企的逻辑非常清晰，虽然新能源赛道火热，但盈利难题却未解。与之相反，燃油车凭借成熟的供应链和海外需求，仍是许多车企的“现金奶牛”，车企们自然不会“舍本逐末”。
长城魏建军就曾坦言“不要销量要利润”，他指出“长城并不畏惧销量下滑，毕竟销量前十的车企中大多数都陷入了亏损，（长城）宁愿牺牲部分市场份额，也不愿追求无意义的销量增长。”
燃油车还有第二春？虽然，不少车企仍在高喊“电进油退”，但现实却比理想更具说服力。随着新能源产业进入下半场，市场竞争格局虽然有所改变，但需求韧性却不易改变。
首先，尽管新能源车在政策与资本推动下高歌猛进，但燃油车在续航、补能及驾驶体验方面仍有不可替代性。
相关调研指出，在三四线下沉市场燃油车的渗透率仍超60%；在个别特殊应用场景（如长途货运、极寒地区），用户对燃油车偏好度达85%。
在10万—15万元汽车产品价格带，燃油车市场也仍然占据着主导地位，消费者在购车时更倾向选择他们熟悉的品牌和传统的车型。
业内人士认为，燃油车的需求韧性超出了行业预期，未来新能源车和燃油车的销量将会达到一个平衡状态，不太可能出现电车完全吞并油车的情况。
其次，不想以价换量，也成为传统车企“回攻”燃油车市场的原因。要攻下新能源车市场，除了不可避免的价格战和营销战之外，研发也是一笔庞大的投入。
但如果忽视利润，车企恐怕难以生存下去，更难以支撑长期的转型投入，这更印证了传统车企“两条腿走路”的必要性。
最后，海外市场也成为了一个关键变量。受贸易关系、地缘政治、补能基建等因素的影响，新能源汽车在全球市场的渗透率并未能实现快速提升。
2022年，新能源汽车在全球的渗透率已经达到13%，但两年过去了，2024年的渗透率也仅为19.3%。
相较之下，2024年中国燃油车出口457.4万辆，同比增长23.5%，远超新能源车128.4万辆的出口量。特别是在中东、非洲以及东南亚等地区，其对高性价比的燃油车有着极大需求。
因此，对于长城、奇瑞、吉利等在海外市场已有一定基础的车企来说，跟随市场趋势攻下新能源汽车市场固然重要，但持续推进燃油车销售规模，扩大全球市场份额也同样重要。
以奇瑞汽车为例，其在去年出口汽车114.46万辆，占总销量的43.96%，同比增长21.4%。因此，虽然近年奇瑞汽车的新能源转型落后于同行，但海外市场依赖燃油车的特性使其“曲线救国”策略依然能够奏效。
当然，除了车企基于自身情况的考量之外，市场发展趋势也在推着它们重回燃油车的“怀抱”。随着全国以旧换新补贴持续显效，多地政府开始为燃油车提供“真金白银”的补贴。
以河北省为例，报废旧车购买新能源车最高补贴2万元，置换燃油车最高补贴1.5万元，虽然燃油车补贴较新能源车略低，但相比早些年只有新能源车能获得补贴的情况，已经有所改善。
另外，近期智能驾驶“信任危机”在持续发酵，这在一定程度上也推动了燃油车潜在消费群体更快做出购车决策。
市场格局悄然改变长远来看，全球新能源车和燃油车将会呈现出多元发展的格局，不同地区会呈现出不同的趋势，比如欧美等发达国家纯电和混动增长快，而一些发展中国家将会更依赖燃油车。
在这一背景下，国内车企的双轨战略也愈发清晰。不过，当传统车企开始“回攻”燃油车市场时，市场的“话语权”却已经悄然易主。
在2011年前后的高峰时期，合资汽车品牌在国内的市场占比一度超过70%。但从2022年开始，合资汽车品牌在中国的市占率在2023年急剧下降到34.8%，市场预计其会在2025年降至30%左右。
过去一段时间，合资汽车品牌凭借品牌溢价和技术输入等优势，曾在国内市场占据较高份额。但在转型新能源过程中，由于决策机制较慢，难以快速跟上技术代差等原因，反而变得举步维艰。
根据1月数据，合资汽车品牌在国内新能源市场的份额跌到了3.76%的最低点。在燃油车市场，情况也同样不容乐观，其市场份额从去年的60%左右进一步下滑至今年初的58.4%。
与之相反，自主车企却是越战越勇，其份额从去年最低的28.23%一路上升至今年初的37.04%。当合资车企想要“回归”燃油车市场，却发现早已被“偷家”。
新能源与燃油车的竞合，本质是市场多元需求的映射，在汽车产业的发展过程中，趋势固然重要，但产品永远最为重要。
但诸如大众、丰田等巨头，其新能源车型尚未形成爆款，燃油车型的技术创新和产品升级又未能跟上节奏，此消彼长之间，市场攻守早已异位。
汽车产业的演进不会只是遵循“非此即彼”的剧本，车企既要仰望星空的“电动化理想”，也需脚踩燃油车的“现实之地”。毕竟，在商业世界里，“活下去”永远比“跑得快”更接近真理。