C919客机算是走上了快车道，高高原试飞、生产型交付、首航北京等等，好消息是一个接着一个。不过转头看看中俄合作的CR929项目，却是波折不断，前几日俄媒更是传出消息，俄罗斯高层开始打退堂鼓，重新考虑俄罗斯在这个大飞机项目中的定位。 包括塔斯社在内的多家俄媒，都报道了俄罗斯副总理兼工贸部部长丹尼斯·曼图罗夫的最新表态，曼图罗夫在采访中宣称，俄罗斯准备放弃与中国一同研制飞机，但会以材料和零件供应商的身份继续参与项目。 曼图罗夫认为，中方仍然坚持让西方厂商参与到CR929的研制和生产中来，但俄方对此坚决反对。俄方准备将在2023年的第一季度和商飞展开谈判，今年他们还准备再投入9亿卢布的资金，但后续已经没有拨款计划，从这一点来看，俄罗斯是铁了心要“分手”。
CR929是目前中俄之间唯一一个联合研制的飞行项目。这个项目由中国商飞公司和俄罗斯联合航空制造集团公司一同负责，双方还共同注资成立了中俄国际商用飞机有限责任公司。 不过CR929项目从2017年启动以来就一直不太平稳，中俄在具体分工和供应商选取中出现了多次分歧，但最大的问题还出现在俄乌冲突爆发以后。 （2017年，中俄国际商用飞机有限责任公司挂牌成立） 俄罗斯要和西方决裂，但中国不跟。 俄乌冲突打断了俄罗斯和西方的联系，美国和欧盟更是对俄罗斯发起了多轮制裁，制裁范围几乎无所不包。在航空领域，俄罗斯和西方在航空技术合作、航材、航线以及民航租赁方面爆发了激烈的对抗。MS-21和SSJ这两款和西方合作的客机也受到了极大的干扰，MS-21的试飞取证更是一拖再拖。 俄方切身感受到了和西方脱钩的阵痛，这种情况他们显然不愿意再一次面对，对于俄罗斯来说，和西方脱钩，打造独立于西方之外的供应链已经成了基本国策。 （MS21客机为了排除西方组件，进行了艰难的国产化改造） 在中国这边，CR929依然是一个国际合作项目，C919的成功经验不可能直接放弃，在宽体客机的研发和生产上，西方厂商有着太多可以借鉴的地方。维持和西方供应商的合作，能够最大程度上保证929项目的进度，让西方供应商分享利润，也有利于打开国际市场，获得欧盟和美国的适航证。 中方希望看到的是CR929尽快落地，更好的进入市场，能够成为中国民航市场在面对波音和空客时的竞争砝码。立足于中俄，打造一条民航产业供应链，确实不存在不能克服的困难，但中方目前不会考虑这种极端的做法，中国不是俄罗斯，和西方国家尚未走到撕破脸的一步，双方经济合作前景依然稳定。 （C919成功证明国际合作之路走得通） 从技术角度说，和西方供应商合作是一个务实的选择。 俄罗斯最大的倚仗就是CR929选定的PD-35大涵道比涡扇发动机，这种发动机由俄罗斯皮尔姆设计局负责研制。不过皮尔姆已经确定PD-35发动机将会延期两年以上，大概率要错过CR929在2025年首飞的预期节点。 中国航发集团也为CR929准备了国产动力，也就是同为35吨级推力的AEF3500发动机，不过AEF3500的研发进度比PD-35还要慢，所以短期内也指望不上。 （PD-35发动机模型） 在这种情况下，为了保证CR929的进度，选用西方生产的发动机作为过渡，就是一个明智的选择。事实上，C919目前用的也是CFM国际公司研发的LEAP-X1C发动机，而CFM国际公司是一家美法合资企业。在国产的长江1000发动机堪用前，LEAP-X1C就是C919的“心脏”，中西方在航发上的合作已经被证明是成功的模式。 那么CR929的备选西方动力是哪个型号呢？ （遄达7000发动机） 就在前几天，英国罗伊斯·罗尔斯公司的遄达7000发动机成功拿到了中国民航局的型号认可证，这款发动机将作为海南航空进口A330neo配套动力。 为什么要提这个新闻，很简单，因为遄达7000就是CR929当初的备选动力。如果PD-35和AEF3500支棱不起来，遄达7000就是最好的备胎。 俄罗斯现在选择退出，从结果上看并不算坏事。 选择和俄罗斯合作大型宽体客机项目，当初是看中了俄罗斯在该领域的设计经验，相关的产业配套以及稳定的大飞机市场。西方国家中，能够在宽体客机上有所作为的国家并不多，基本都是波音和空客两大巨头的利益攸关方，要想让他们和中国一起合作研发CR929，等于在威胁自己的饭碗，因此俄罗斯在当时看来是一个非常合适的合作伙伴。 （俄罗斯在宽体客机的研发上曾有过成功经验，图为伊尔-96客机） 中俄在CR929项目中，技术上的合作与交流并不存在太大的问题，俄罗斯也并未在技术上占据主动权。C919的成功，让中国也掌握了相当程度的大飞机设计和制造能力，俄罗斯仅仅在航材和航发等少数领域上还拥有优势。 目前CR929已经完成了设计，首架样机也已经开工制造，其中俄方负责机翼、机身中段和增升装置，中方负责机身、机头以及水平和垂直尾翼。俄方此时退出合作，无疑会对CR929的生产和试飞造成延宕。不过中俄在后续谈判中，只要厘清分工，对后续的制造工作影响是有限的。 （CR929首架样机的制造已经开始） 值得一提的是，俄罗斯并不打算放弃大型宽体客机这块蛋糕，虽然要退出CR929的合作，但俄罗斯企业仍然很愿意参与该项目。俄媒判断，俄罗斯的企业会继续提供复合材料机翼、起落架、发动机、辅助动力系统、飞行雷达、驾驶舱设备等子系统。中方也没必要因为俄方的退出而拒绝俄罗斯企业的参与。 对于中方来说，CR929去掉一个R，变成C929显然不是坏事，这个项目的后续推进可以把主动权完全收回来，就可以尽量排出外界的干扰因素。和俄方合作的5年里，该拿到的东西已经成功转化，拿不到的我们自己也有准备，找西方厂商也能获取支持，还可以和俄罗斯企业的换个形式合作，在这一点上，中国要比俄罗斯更加进退有据。
C919客机算是走上了快车道，高高原试飞、生产型交付、首航北京等等，好消息是一个接着一个。不过转头看看中俄合作的CR929项目，却是波折不断，前几日俄媒更是传出消息，俄罗斯高层开始打退堂鼓，重新考虑俄罗斯在这个大飞机项目中的定位。
包括塔斯社在内的多家俄媒，都报道了俄罗斯副总理兼工贸部部长丹尼斯·曼图罗夫的最新表态，曼图罗夫在采访中宣称，俄罗斯准备放弃与中国一同研制飞机，但会以材料和零件供应商的身份继续参与项目。
曼图罗夫认为，中方仍然坚持让西方厂商参与到CR929的研制和生产中来，但俄方对此坚决反对。俄方准备将在2023年的第一季度和商飞展开谈判，今年他们还准备再投入9亿卢布的资金，但后续已经没有拨款计划，从这一点来看，俄罗斯是铁了心要“分手”。
CR929是目前中俄之间唯一一个联合研制的飞行项目。这个项目由中国商飞公司和俄罗斯联合航空制造集团公司一同负责，双方还共同注资成立了中俄国际商用飞机有限责任公司。
不过CR929项目从2017年启动以来就一直不太平稳，中俄在具体分工和供应商选取中出现了多次分歧，但最大的问题还出现在俄乌冲突爆发以后。
（2017年，中俄国际商用飞机有限责任公司挂牌成立）
俄罗斯要和西方决裂，但中国不跟。
俄乌冲突打断了俄罗斯和西方的联系，美国和欧盟更是对俄罗斯发起了多轮制裁，制裁范围几乎无所不包。在航空领域，俄罗斯和西方在航空技术合作、航材、航线以及民航租赁方面爆发了激烈的对抗。MS-21和SSJ这两款和西方合作的客机也受到了极大的干扰，MS-21的试飞取证更是一拖再拖。
俄方切身感受到了和西方脱钩的阵痛，这种情况他们显然不愿意再一次面对，对于俄罗斯来说，和西方脱钩，打造独立于西方之外的供应链已经成了基本国策。
（MS21客机为了排除西方组件，进行了艰难的国产化改造）
在中国这边，CR929依然是一个国际合作项目，C919的成功经验不可能直接放弃，在宽体客机的研发和生产上，西方厂商有着太多可以借鉴的地方。维持和西方供应商的合作，能够最大程度上保证929项目的进度，让西方供应商分享利润，也有利于打开国际市场，获得欧盟和美国的适航证。
中方希望看到的是CR929尽快落地，更好的进入市场，能够成为中国民航市场在面对波音和空客时的竞争砝码。立足于中俄，打造一条民航产业供应链，确实不存在不能克服的困难，但中方目前不会考虑这种极端的做法，中国不是俄罗斯，和西方国家尚未走到撕破脸的一步，双方经济合作前景依然稳定。
（C919成功证明国际合作之路走得通）
从技术角度说，和西方供应商合作是一个务实的选择。
俄罗斯最大的倚仗就是CR929选定的PD-35大涵道比涡扇发动机，这种发动机由俄罗斯皮尔姆设计局负责研制。不过皮尔姆已经确定PD-35发动机将会延期两年以上，大概率要错过CR929在2025年首飞的预期节点。
中国航发集团也为CR929准备了国产动力，也就是同为35吨级推力的AEF3500发动机，不过AEF3500的研发进度比PD-35还要慢，所以短期内也指望不上。
（PD-35发动机模型）
在这种情况下，为了保证CR929的进度，选用西方生产的发动机作为过渡，就是一个明智的选择。事实上，C919目前用的也是CFM国际公司研发的LEAP-X1C发动机，而CFM国际公司是一家美法合资企业。在国产的长江1000发动机堪用前，LEAP-X1C就是C919的“心脏”，中西方在航发上的合作已经被证明是成功的模式。
那么CR929的备选西方动力是哪个型号呢？
（遄达7000发动机）
就在前几天，英国罗伊斯·罗尔斯公司的遄达7000发动机成功拿到了中国民航局的型号认可证，这款发动机将作为海南航空进口A330neo配套动力。
为什么要提这个新闻，很简单，因为遄达7000就是CR929当初的备选动力。如果PD-35和AEF3500支棱不起来，遄达7000就是最好的备胎。
俄罗斯现在选择退出，从结果上看并不算坏事。
选择和俄罗斯合作大型宽体客机项目，当初是看中了俄罗斯在该领域的设计经验，相关的产业配套以及稳定的大飞机市场。西方国家中，能够在宽体客机上有所作为的国家并不多，基本都是波音和空客两大巨头的利益攸关方，要想让他们和中国一起合作研发CR929，等于在威胁自己的饭碗，因此俄罗斯在当时看来是一个非常合适的合作伙伴。
（俄罗斯在宽体客机的研发上曾有过成功经验，图为伊尔-96客机）
中俄在CR929项目中，技术上的合作与交流并不存在太大的问题，俄罗斯也并未在技术上占据主动权。C919的成功，让中国也掌握了相当程度的大飞机设计和制造能力，俄罗斯仅仅在航材和航发等少数领域上还拥有优势。
目前CR929已经完成了设计，首架样机也已经开工制造，其中俄方负责机翼、机身中段和增升装置，中方负责机身、机头以及水平和垂直尾翼。俄方此时退出合作，无疑会对CR929的生产和试飞造成延宕。不过中俄在后续谈判中，只要厘清分工，对后续的制造工作影响是有限的。
（CR929首架样机的制造已经开始）
值得一提的是，俄罗斯并不打算放弃大型宽体客机这块蛋糕，虽然要退出CR929的合作，但俄罗斯企业仍然很愿意参与该项目。俄媒判断，俄罗斯的企业会继续提供复合材料机翼、起落架、发动机、辅助动力系统、飞行雷达、驾驶舱设备等子系统。中方也没必要因为俄方的退出而拒绝俄罗斯企业的参与。
对于中方来说，CR929去掉一个R，变成C929显然不是坏事，这个项目的后续推进可以把主动权完全收回来，就可以尽量排出外界的干扰因素。和俄方合作的5年里，该拿到的东西已经成功转化，拿不到的我们自己也有准备，找西方厂商也能获取支持，还可以和俄罗斯企业的换个形式合作，在这一点上，中国要比俄罗斯更加进退有据。