高铁，毕竟是一门难挣钱的亏损生意。随着高铁路网的基本覆盖完成，未来地方建设高铁的步伐，可能会逐渐放缓。
撰文丨熊志
经济大省山东，正在疯狂建高铁。
2024年10月，山东省第13条高速铁路——全长237公里的潍烟高铁开通运营。至此，山东全省高铁运营里程正式突破3000公里，达到3047公里，跃居全国第一位。
数据显示，过去6年，山东的高铁运营里程，从1200公里左右，猛增到突破3000公里，运营里程排名从全国第七位，一下子跃升到第一位，拿下“高铁第一省”的宝座。
持续加码高铁建设，山东为什么急了？
01
高铁一响，黄金万两。
到目前为止，全国已经有10个省份实现了“市市通高铁”，山东虽然不在其列，东营市至今仍然未开通高铁，但近几年来，山东的高铁建设速度，明显跑在全国各省市的前面。
2023年12月，济郑高铁全线贯通后，聊城结束不通高铁历史，山东的高铁运营里程达到2800公里，跻身全国第一。在随后不久被广东反超后，山东又凭借着日兰高铁、潍烟高铁的先后开通，再度稳固了其“高铁第一省”的地位。
值得一提的是，山东目前还有6条高铁在建，分别为雄商高铁、津潍高铁、济滨高铁、济枣高铁、潍宿高铁以及青岛连接线，在建规模达到1340公里，比2018年之前累计开通运营的总里程还要多。
按照《山东省综合立体交通网规划纲要（2023-2035年）》，到2035年，山东的高铁运营里程，要达到6500公里以上，在现在的基础上再翻一倍。
山东是经济、人口大省，2023年的GDP达到9.2万亿元，仅次于广东和江苏。常住人口则达到1.01亿人。经济规模大、常住人口多，人流物流的运输需求也强烈，在高铁建设上的投入动力自然更充足。
另一方面，在抱团发展的区域竞争格局下，各地的城市群、都市圈建设如火如荼，高铁互联互通的价值，进一步凸显，山东作为经济大省，自然不甘落后。
不过抛开这些常规因素外，山东近几年之所以开足马力，拼命建高铁，还有一个重要因素——弥补高铁建设滞后的“历史”欠账。
02
山东的高铁建设，并不是一直都如此迅猛。
2008年，全国高铁基建热潮开启，山东的高铁规划与建设进度，一开始就滞后于其他省份，运营里程和路网密度长期未能跻身全国前列。
作为沿海经济大省，高铁通达性不足，成了制约地区发展的痛点。对此，山东主官在2018年年初曾遗憾地指出，“高铁出省通道只有1条，省内高铁尚未实现互联互通”。
错过第一波高铁建设潮的山东，想要奋起直追，但高铁建设毕竟投资大、周期长，一条高铁线路落地投用，需要耗费大量的时间。规划慢一拍的山东，想要从掉队状态迎头赶上，无疑是一项艰巨的任务。
更重要的是，在高铁建设方面，当山东意识到自己的落后，并想要加码投入发力追赶时，高铁投融资体制开启了改革大幕。
2013年，铁道部改组成中国铁路总公司，也是在这一年8月，《关于改革铁路投融资体制 加快推进铁路建设的意见》发布，其中提到，高铁建设采取多方式多渠道筹集建设资金，鼓励社会资本投资建设铁路，全面开放铁路建设市场。
换句话说，铁路建设的投融资，正式告别国家兜底模式，除了一些核心干线外，中央财政不再全面埋单。在投融资体制改革之后获批的一些高铁项目，将面临自主筹资的难题。
落后一拍的山东，在错过了首轮建设热潮之后，为了补上交通短板，不得不自掏腰包建高铁。由此，山东也误打误撞地成了铁路投融资体制改革实践的急先锋。
2018年，济青高铁通车运营，它连接济南和青岛两大“双子星”，是“八纵八横”高铁网络的重要组成部分。
但尽管其战略意义显著，这条高铁线路中央只承担两成，剩下多达八成的建设资金，是由山东省自主筹措，它也是全国第一条地方为主投资建设的高速铁路。
此外，连接济南和莱芜的济莱高铁，还是国内首条地方投资建设的市域高铁，全部得自掏腰包。
山东有补上高铁短板的决心，但自主筹资建设，确实会加剧地方的财政负担。对此，山东省铁路部门人士曾提到，“好多项目依靠地方投资，这么大的资金量，再完全依靠地方政府来筹措确实难度很大”。
没有搭上高铁大发展顺风车的山东，在投融资改革之后，资金筹措又成为一大挑战。这也导致，在2008年到2018年期间，山东的高铁建设进度，和其经济大省的地位严重不匹配。
当然好处是，在投融资模式理顺之后，自主筹资的地方政府，在高铁建设中获得了更大的自主权和决策权，可以更高效地推进高铁建设项目，缩短建设周期。
在发力追赶的决心之下，先行先试积累的投融资经验，让山东的高铁建设，在近几年实现大幅提速，进入了一个迅猛发展的窗口期。
03
山东疯狂建高铁，是当下区域竞争的一个缩影。
高铁这种基础设施，本身就投资规模大，对地方经济有很强的拉动效果。而且，高铁开通以后，不仅能方便民众出行，还有助于招商引资、产业发展，提升地方的综合竞争力。
因此，在很长一段时间内，地方对高铁的投资热情持续高涨，有时不惜血本自行出资，也要建高铁。为了争取高铁线路途经本地，不同地区之间甚至会展开激烈竞争，各种明争暗斗。
但事实上，高铁基建大跃进的窗口期，正在逐渐关闭。
2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》指出，“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”。
因此，“新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施”，这等于为高铁建设按下了减速键。
上述《通知》还提到，涉及西藏和四川、云南、甘肃、青海涉藏州县以及南疆、重点沿边地区的国家铁路项目，原则上以中央出资为主。也就是说，其他各大省份的高铁建设，将主要由地方筹资。
对地方来说，今后不得不更谨慎地算一算高铁的成本账，科学评估其经济效益。
过度超前地规划大量高铁线路，审批收紧之后，可能很难获批；即便获批，还得面临自主筹资的挑战。建成开通运营之后，也不是一劳永逸，一旦客流量不足，还得投入大量资金来补贴运营。
值得一提的是，成立于2016年，重点负责高铁投资的“山东铁路发展基金”，2024年上半年实现营业收入2.71亿元，但净利润只有9.6万元。
高铁，毕竟是一门难挣钱的亏损生意。随着高铁路网的基本覆盖完成，未来地方建设高铁的步伐，可能会逐渐放缓。像山东这样大规模、高强度推进高铁建设的情况，未来恐怕很难再现。
高铁，毕竟是一门难挣钱的亏损生意。随着高铁路网的基本覆盖完成，未来地方建设高铁的步伐，可能会逐渐放缓。
撰文丨熊志
经济大省山东，正在疯狂建高铁。
2024年10月，山东省第13条高速铁路——全长237公里的潍烟高铁开通运营。至此，山东全省高铁运营里程正式突破3000公里，达到3047公里，跃居全国第一位。
数据显示，过去6年，山东的高铁运营里程，从1200公里左右，猛增到突破3000公里，运营里程排名从全国第七位，一下子跃升到第一位，拿下“高铁第一省”的宝座。
持续加码高铁建设，山东为什么急了？
01
高铁一响，黄金万两。
到目前为止，全国已经有10个省份实现了“市市通高铁”，山东虽然不在其列，东营市至今仍然未开通高铁，但近几年来，山东的高铁建设速度，明显跑在全国各省市的前面。
2023年12月，济郑高铁全线贯通后，聊城结束不通高铁历史，山东的高铁运营里程达到2800公里，跻身全国第一。在随后不久被广东反超后，山东又凭借着日兰高铁、潍烟高铁的先后开通，再度稳固了其“高铁第一省”的地位。
值得一提的是，山东目前还有6条高铁在建，分别为雄商高铁、津潍高铁、济滨高铁、济枣高铁、潍宿高铁以及青岛连接线，在建规模达到1340公里，比2018年之前累计开通运营的总里程还要多。
按照《山东省综合立体交通网规划纲要（2023-2035年）》，到2035年，山东的高铁运营里程，要达到6500公里以上，在现在的基础上再翻一倍。
山东是经济、人口大省，2023年的GDP达到9.2万亿元，仅次于广东和江苏。常住人口则达到1.01亿人。经济规模大、常住人口多，人流物流的运输需求也强烈，在高铁建设上的投入动力自然更充足。
另一方面，在抱团发展的区域竞争格局下，各地的城市群、都市圈建设如火如荼，高铁互联互通的价值，进一步凸显，山东作为经济大省，自然不甘落后。
不过抛开这些常规因素外，山东近几年之所以开足马力，拼命建高铁，还有一个重要因素——弥补高铁建设滞后的“历史”欠账。
02
山东的高铁建设，并不是一直都如此迅猛。
2008年，全国高铁基建热潮开启，山东的高铁规划与建设进度，一开始就滞后于其他省份，运营里程和路网密度长期未能跻身全国前列。
作为沿海经济大省，高铁通达性不足，成了制约地区发展的痛点。对此，山东主官在2018年年初曾遗憾地指出，“高铁出省通道只有1条，省内高铁尚未实现互联互通”。
错过第一波高铁建设潮的山东，想要奋起直追，但高铁建设毕竟投资大、周期长，一条高铁线路落地投用，需要耗费大量的时间。规划慢一拍的山东，想要从掉队状态迎头赶上，无疑是一项艰巨的任务。
更重要的是，在高铁建设方面，当山东意识到自己的落后，并想要加码投入发力追赶时，高铁投融资体制开启了改革大幕。
2013年，铁道部改组成中国铁路总公司，也是在这一年8月，《关于改革铁路投融资体制 加快推进铁路建设的意见》发布，其中提到，高铁建设采取多方式多渠道筹集建设资金，鼓励社会资本投资建设铁路，全面开放铁路建设市场。
换句话说，铁路建设的投融资，正式告别国家兜底模式，除了一些核心干线外，中央财政不再全面埋单。在投融资体制改革之后获批的一些高铁项目，将面临自主筹资的难题。
落后一拍的山东，在错过了首轮建设热潮之后，为了补上交通短板，不得不自掏腰包建高铁。由此，山东也误打误撞地成了铁路投融资体制改革实践的急先锋。
2018年，济青高铁通车运营，它连接济南和青岛两大“双子星”，是“八纵八横”高铁网络的重要组成部分。
但尽管其战略意义显著，这条高铁线路中央只承担两成，剩下多达八成的建设资金，是由山东省自主筹措，它也是全国第一条地方为主投资建设的高速铁路。
此外，连接济南和莱芜的济莱高铁，还是国内首条地方投资建设的市域高铁，全部得自掏腰包。
山东有补上高铁短板的决心，但自主筹资建设，确实会加剧地方的财政负担。对此，山东省铁路部门人士曾提到，“好多项目依靠地方投资，这么大的资金量，再完全依靠地方政府来筹措确实难度很大”。
没有搭上高铁大发展顺风车的山东，在投融资改革之后，资金筹措又成为一大挑战。这也导致，在2008年到2018年期间，山东的高铁建设进度，和其经济大省的地位严重不匹配。
当然好处是，在投融资模式理顺之后，自主筹资的地方政府，在高铁建设中获得了更大的自主权和决策权，可以更高效地推进高铁建设项目，缩短建设周期。
在发力追赶的决心之下，先行先试积累的投融资经验，让山东的高铁建设，在近几年实现大幅提速，进入了一个迅猛发展的窗口期。
03
山东疯狂建高铁，是当下区域竞争的一个缩影。
高铁这种基础设施，本身就投资规模大，对地方经济有很强的拉动效果。而且，高铁开通以后，不仅能方便民众出行，还有助于招商引资、产业发展，提升地方的综合竞争力。
因此，在很长一段时间内，地方对高铁的投资热情持续高涨，有时不惜血本自行出资，也要建高铁。为了争取高铁线路途经本地，不同地区之间甚至会展开激烈竞争，各种明争暗斗。
但事实上，高铁基建大跃进的窗口期，正在逐渐关闭。
2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》指出，“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”。
因此，“新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施”，这等于为高铁建设按下了减速键。
上述《通知》还提到，涉及西藏和四川、云南、甘肃、青海涉藏州县以及南疆、重点沿边地区的国家铁路项目，原则上以中央出资为主。也就是说，其他各大省份的高铁建设，将主要由地方筹资。
对地方来说，今后不得不更谨慎地算一算高铁的成本账，科学评估其经济效益。
过度超前地规划大量高铁线路，审批收紧之后，可能很难获批；即便获批，还得面临自主筹资的挑战。建成开通运营之后，也不是一劳永逸，一旦客流量不足，还得投入大量资金来补贴运营。
值得一提的是，成立于2016年，重点负责高铁投资的“山东铁路发展基金”，2024年上半年实现营业收入2.71亿元，但净利润只有9.6万元。
高铁，毕竟是一门难挣钱的亏损生意。随着高铁路网的基本覆盖完成，未来地方建设高铁的步伐，可能会逐渐放缓。像山东这样大规模、高强度推进高铁建设的情况，未来恐怕很难再现。