北京时间1月7日，中国产特斯拉（Tesla）Model 3车型正式向公众用户交付，距离特斯拉上海超级工厂破土动工刚好过去整整一年。交付仪式上，特斯拉创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）为中国工厂的快速建成和Model 3的顺利交付感到兴奋，在台上表演了一段即兴舞蹈。马斯克的中国同行们或许不会像他一样兴奋。
此前，特斯拉的进口车型因价格较高，与中国车企不形成直接的竞争关系。然而，特斯拉中国工厂量产后，马斯克也举起了“价格屠刀”。1月3日，特斯拉将中国产Model 3从35.58万元人民币（1元人民币约合0.14美元）降价至32.38万元。配合新能源汽车补贴，Model 3的实际售价近一步降至29.9万元，杀入中国国产新能源汽车价格区间。
中国政府将特斯拉引入中国市场，似有“引狼入室”之嫌，但也实属无奈之举。
马斯克在1月7日的Model 3交付仪式上宣布启动Model Y中国项目。图为马斯克在1月7日的Model 3交付仪式上展示舞姿。（路透社）
中国政府一直把新能源汽车看作中国汽车工业弯道超车的机会。2010年中国政府开始对新能源汽车进行补贴；2013年中国新能源汽车市场进入快速爆发期；2015年中国已经成为全球最大的新能源乘用车市场。据不完全统计，长达十年的补贴至少烧掉中央政府和地方政府1,000亿元财政。
然而，政府的大力补贴虽然快速催生出一批中国新能源汽车企业，但是也造成了市场竞争的扭曲，出现劣币逐良币的现象。一些企业参照补贴标准生产粗制滥造的产品只为骗取补贴，让老老实实攻技术、搞研发的车企有苦难言。2016年中国政府加大了对“骗补”的打击力度，但是补贴标准的存在仍然导致大量生产同质化产品的出现。中国新能源汽车市场由于缺乏竞争而成为车企“浑水摸鱼”的地方。
从规模上看，中国已经是全球最大的新能源汽车市场，销量占全球一半以上，中国所缺的并非“量”而是“质”。产业政策对中国新能源汽车行业发展的边际促进作用已经趋近于零。2019年政府补贴大幅退坡，新能源汽车行业随之进入淘汰赛。此时，中国政府引入特斯拉这匹狼，正是希望借机将新能源汽车市场这摊死水搅活。
特斯拉在中国落地设厂后，此前在中国三心二意的外国车企也感受到了压力。丰田、宝马、奔驰等车企或与中国企业合作，或沿用现有品牌，纷纷开始在中国生产新一代电动汽车。可以说，在推动外国车企在中国市场上发展新能源汽车科技、加速市场竞争方面，特斯拉带来的“鲶鱼效应”十分明显。
特斯拉上海超级工厂设计产能为每年50万辆。图为1月7日特斯拉上海超级工厂内部生产场景。（路透社）
事实上，随着中国工业技术水平的提高，中国在新兴产业领域不应当惧怕国际竞争。中国在智能手机行业取得的成就已经证明中国企业有能力在国际竞争中杀出一条血路。
中国伊维经济研究院研究部总经理、新能源汽车产业专家吴辉对多维记者表示，中国的整车厂在传统的设计，制造细节上和外资企业目前还是有差距，但是整体上已经具备了竞争的实力。像在电池、电机、电控这些关键零部件，尤其某些关键材料上，中国企业与外资企业的差别，从技术层面上讲并不是很大。
吴辉认为，中国企业差的是生产工艺的控制，包括产品的一致性。中国实验室做出来的东西并不比外资企业差，但是一旦量产，中国的品质就不行了。这其实跟中国装备工业、设备制造的水平有关系；与企业的精细化管理水平、员工的素质和经验有关系。而这些都是通过竞争可以提高的。
当然，特斯拉给中国带来的不只是竞争，也有对新能源汽车产业链的改造。在Model 3的交付仪式上，特斯拉上海超级工厂制造总监宋钢表示，2020年底中国产特斯拉Model 3就将实现全部零部件的中国国产化替代。中国汽车零部件供应商大量加入特斯拉供应链后，不但能够提升自身产品品质，也能够为中国车企提供更好地产品，从而提升中国国产新能源汽车水平。
中国智能手机零部件供应商加入苹果手机和三星手机供应链后，生产工艺和管理水平获得了很大提升，为中国国产智能手机品牌的崛起奠定了基础。如今，中国汽车零部件厂商围绕特斯拉提供配套与中国智能手机产业曾经的发展历程有异曲同工之妙。
特斯拉入华这一“星星之火”已然呈现“燎原之势”。可以预见，随着特斯拉产能的扩张，中国新能源汽车产业链将在学习中成长，而中国车企也有望在倒逼之下创新求变。未来，或许有大量车企在“洗牌”的过程中永远消失，但是必然有一批优秀的中国企业在竞争中脱颖而出。
特斯拉杀进车市寒冬 中国新能源开放战略放弃“闭关锁国”
1月8日，特斯拉（Tesla）股价再创新高，美股收盘时价格达到492.14美元。北京时间1月7日，创始人马斯克（Elon Musk）出席了上海工厂特斯拉Model 3交付仪式，短短一年时间，马斯克的脚下从“一片荒芜”到每周可以生产3,000辆Model 3的超级工厂。特斯拉在中国建立工厂，马斯克兴奋异常。同时，这是中国汽车行业开放历史上首家外资独资车厂，中国新能源汽车行业，似乎要走与传统汽车行业完全不同的路。
2019年12月，特斯拉在其位于上海临港的第一个海外超级工厂，举行中国制造Model 3首批员工车主交付仪式。（新华社）
刚刚过去的2019年对于中国新能源汽车行业而言“寒意十足”。从2018年开始，已经保持了28年强劲增长的中国乘用车市场开始下滑。到了2019年，情况更加糟糕，几乎每个月的销量都不及2018年。在细分市场中，原本表现亮眼的新能源车市场也在2019年出现负增长。与此同时，中国各级政府逐渐削减对新能源车的补贴，2019年地方政府补贴全面取消，国家补贴大幅缩水，中国政府计划在2020全面取消新能源汽车补贴。
就在这样严峻的环境中，特斯拉来了。中国工厂形成产能前，特斯拉也面临着亏损危机，而危机的源头则是特斯拉产能严重不足。马斯克曾形容自己身处“产能地狱”，他自然爱极了“中国速度”。兴奋之余的马斯克宣布调整中国产Model 3的价格，又补贴后33.01万元人民币（1元人民币约合0.15美元）下调至29.905万元。
中国乘用车联合会秘书长崔东树分析，随着特斯拉中国国产化率提升和产量爬坡，未来的的销价下探空间仍然很大。在他看来，国产Model 3价格应该在25万元比较合理，相对于美国本土3.5万美元左右的售价，中国产Model 3价格仅仅高出10%。这对于中国新能源车企而言无疑是巨大的压力。
不过，分析认为，特斯拉进入中国将带动国内一大批供应链企业成熟，产生鲶鱼效应，带动行业良性竞争，倒逼中国车企创新。特斯拉在中国设立独资公司的背后，可以看到中国新能源汽车行业对外开放政策正面临重大调整。
中国新能源汽车行业似乎放弃了传统汽车行业“以市场换技术”“以合资套技术” 的路线。改革开放以来，虽然中国汽车工业迅猛发展，但外资主导和占领市场一直为人诟病。合资车企50对50的股比似乎成了最后一块遮羞布，合资没有让中国车企学到技术，反而让逐渐沦为外资车企的代工厂。前不久潜逃至黎巴嫩的原日产汽车会长戈恩（Carlos Ghosn）曾评价：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”
有了这样的前车之鉴，产业政策和开放政策调整就势在必行，合资模式似乎不再受到青睐，生产许可面临政府越来越严格的审核。比如福特（Ford）与中国汽车制造商众泰（Zotye）的合资公司被搁置，宝马（BMW）与长城汽车（Great Wall Motors）的合资企业也面临审批难题。
与之形成鲜明对比的是，此次特斯拉在中国设立独资工厂，除了上海市政府给予土地、贷款等一系列政策优惠。Model 3在销售环节还获得了购置税减免和以往只有中国本土车企特有的售价补贴。
“对外开放”总好于“闭关锁国”。特斯拉的进入，一方面需要中国供应商深度参与，不断优化自身流程和工艺满足特斯拉的要求。另一方面，经过数年巨额补贴，在新能源汽车最核心的电机、电控、电池领域，中国已经诞生了宁德时代等一批技术相对成熟的企业，因此中国企业对于特斯拉入华显得更有底气。此外，消费者对于很多中国车企的“骗补贴”行为深感失望，“水氢汽车”、续航里程虚标等问题层出不穷，政府也需要把“好钢用在刀刃上”。
相比于产业逻辑，可以看出，对于此次特斯拉入华，中国的主流声音和马斯克本人的反应一样兴奋。开心的背后是开放，引入外资和扶持本国产业不再是对立的。经历了多年产业政策摸索达成这样的共识的背后，是政府对于市场经济客观规律的尊重，更是中国的开放胸怀。
北京时间1月7日，中国产特斯拉（Tesla）Model 3车型正式向公众用户交付，距离特斯拉上海超级工厂破土动工刚好过去整整一年。交付仪式上，特斯拉创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）为中国工厂的快速建成和Model 3的顺利交付感到兴奋，在台上表演了一段即兴舞蹈。马斯克的中国同行们或许不会像他一样兴奋。
此前，特斯拉的进口车型因价格较高，与中国车企不形成直接的竞争关系。然而，特斯拉中国工厂量产后，马斯克也举起了“价格屠刀”。1月3日，特斯拉将中国产Model 3从35.58万元人民币（1元人民币约合0.14美元）降价至32.38万元。配合新能源汽车补贴，Model 3的实际售价近一步降至29.9万元，杀入中国国产新能源汽车价格区间。
中国政府将特斯拉引入中国市场，似有“引狼入室”之嫌，但也实属无奈之举。
马斯克在1月7日的Model 3交付仪式上宣布启动Model Y中国项目。图为马斯克在1月7日的Model 3交付仪式上展示舞姿。（路透社）
中国政府一直把新能源汽车看作中国汽车工业弯道超车的机会。2010年中国政府开始对新能源汽车进行补贴；2013年中国新能源汽车市场进入快速爆发期；2015年中国已经成为全球最大的新能源乘用车市场。据不完全统计，长达十年的补贴至少烧掉中央政府和地方政府1,000亿元财政。
然而，政府的大力补贴虽然快速催生出一批中国新能源汽车企业，但是也造成了市场竞争的扭曲，出现劣币逐良币的现象。一些企业参照补贴标准生产粗制滥造的产品只为骗取补贴，让老老实实攻技术、搞研发的车企有苦难言。2016年中国政府加大了对“骗补”的打击力度，但是补贴标准的存在仍然导致大量生产同质化产品的出现。中国新能源汽车市场由于缺乏竞争而成为车企“浑水摸鱼”的地方。
从规模上看，中国已经是全球最大的新能源汽车市场，销量占全球一半以上，中国所缺的并非“量”而是“质”。产业政策对中国新能源汽车行业发展的边际促进作用已经趋近于零。2019年政府补贴大幅退坡，新能源汽车行业随之进入淘汰赛。此时，中国政府引入特斯拉这匹狼，正是希望借机将新能源汽车市场这摊死水搅活。
特斯拉在中国落地设厂后，此前在中国三心二意的外国车企也感受到了压力。丰田、宝马、奔驰等车企或与中国企业合作，或沿用现有品牌，纷纷开始在中国生产新一代电动汽车。可以说，在推动外国车企在中国市场上发展新能源汽车科技、加速市场竞争方面，特斯拉带来的“鲶鱼效应”十分明显。
特斯拉上海超级工厂设计产能为每年50万辆。图为1月7日特斯拉上海超级工厂内部生产场景。（路透社）
事实上，随着中国工业技术水平的提高，中国在新兴产业领域不应当惧怕国际竞争。中国在智能手机行业取得的成就已经证明中国企业有能力在国际竞争中杀出一条血路。
中国伊维经济研究院研究部总经理、新能源汽车产业专家吴辉对多维记者表示，中国的整车厂在传统的设计，制造细节上和外资企业目前还是有差距，但是整体上已经具备了竞争的实力。像在电池、电机、电控这些关键零部件，尤其某些关键材料上，中国企业与外资企业的差别，从技术层面上讲并不是很大。
吴辉认为，中国企业差的是生产工艺的控制，包括产品的一致性。中国实验室做出来的东西并不比外资企业差，但是一旦量产，中国的品质就不行了。这其实跟中国装备工业、设备制造的水平有关系；与企业的精细化管理水平、员工的素质和经验有关系。而这些都是通过竞争可以提高的。
当然，特斯拉给中国带来的不只是竞争，也有对新能源汽车产业链的改造。在Model 3的交付仪式上，特斯拉上海超级工厂制造总监宋钢表示，2020年底中国产特斯拉Model 3就将实现全部零部件的中国国产化替代。中国汽车零部件供应商大量加入特斯拉供应链后，不但能够提升自身产品品质，也能够为中国车企提供更好地产品，从而提升中国国产新能源汽车水平。
中国智能手机零部件供应商加入苹果手机和三星手机供应链后，生产工艺和管理水平获得了很大提升，为中国国产智能手机品牌的崛起奠定了基础。如今，中国汽车零部件厂商围绕特斯拉提供配套与中国智能手机产业曾经的发展历程有异曲同工之妙。
特斯拉入华这一“星星之火”已然呈现“燎原之势”。可以预见，随着特斯拉产能的扩张，中国新能源汽车产业链将在学习中成长，而中国车企也有望在倒逼之下创新求变。未来，或许有大量车企在“洗牌”的过程中永远消失，但是必然有一批优秀的中国企业在竞争中脱颖而出。
特斯拉杀进车市寒冬 中国新能源开放战略放弃“闭关锁国”
1月8日，特斯拉（Tesla）股价再创新高，美股收盘时价格达到492.14美元。北京时间1月7日，创始人马斯克（Elon Musk）出席了上海工厂特斯拉Model 3交付仪式，短短一年时间，马斯克的脚下从“一片荒芜”到每周可以生产3,000辆Model 3的超级工厂。特斯拉在中国建立工厂，马斯克兴奋异常。同时，这是中国汽车行业开放历史上首家外资独资车厂，中国新能源汽车行业，似乎要走与传统汽车行业完全不同的路。
2019年12月，特斯拉在其位于上海临港的第一个海外超级工厂，举行中国制造Model 3首批员工车主交付仪式。（新华社）
刚刚过去的2019年对于中国新能源汽车行业而言“寒意十足”。从2018年开始，已经保持了28年强劲增长的中国乘用车市场开始下滑。到了2019年，情况更加糟糕，几乎每个月的销量都不及2018年。在细分市场中，原本表现亮眼的新能源车市场也在2019年出现负增长。与此同时，中国各级政府逐渐削减对新能源车的补贴，2019年地方政府补贴全面取消，国家补贴大幅缩水，中国政府计划在2020全面取消新能源汽车补贴。
就在这样严峻的环境中，特斯拉来了。中国工厂形成产能前，特斯拉也面临着亏损危机，而危机的源头则是特斯拉产能严重不足。马斯克曾形容自己身处“产能地狱”，他自然爱极了“中国速度”。兴奋之余的马斯克宣布调整中国产Model 3的价格，又补贴后33.01万元人民币（1元人民币约合0.15美元）下调至29.905万元。
中国乘用车联合会秘书长崔东树分析，随着特斯拉中国国产化率提升和产量爬坡，未来的的销价下探空间仍然很大。在他看来，国产Model 3价格应该在25万元比较合理，相对于美国本土3.5万美元左右的售价，中国产Model 3价格仅仅高出10%。这对于中国新能源车企而言无疑是巨大的压力。
不过，分析认为，特斯拉进入中国将带动国内一大批供应链企业成熟，产生鲶鱼效应，带动行业良性竞争，倒逼中国车企创新。特斯拉在中国设立独资公司的背后，可以看到中国新能源汽车行业对外开放政策正面临重大调整。
中国新能源汽车行业似乎放弃了传统汽车行业“以市场换技术”“以合资套技术” 的路线。改革开放以来，虽然中国汽车工业迅猛发展，但外资主导和占领市场一直为人诟病。合资车企50对50的股比似乎成了最后一块遮羞布，合资没有让中国车企学到技术，反而让逐渐沦为外资车企的代工厂。前不久潜逃至黎巴嫩的原日产汽车会长戈恩（Carlos Ghosn）曾评价：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”
有了这样的前车之鉴，产业政策和开放政策调整就势在必行，合资模式似乎不再受到青睐，生产许可面临政府越来越严格的审核。比如福特（Ford）与中国汽车制造商众泰（Zotye）的合资公司被搁置，宝马（BMW）与长城汽车（Great Wall Motors）的合资企业也面临审批难题。
与之形成鲜明对比的是，此次特斯拉在中国设立独资工厂，除了上海市政府给予土地、贷款等一系列政策优惠。Model 3在销售环节还获得了购置税减免和以往只有中国本土车企特有的售价补贴。
“对外开放”总好于“闭关锁国”。特斯拉的进入，一方面需要中国供应商深度参与，不断优化自身流程和工艺满足特斯拉的要求。另一方面，经过数年巨额补贴，在新能源汽车最核心的电机、电控、电池领域，中国已经诞生了宁德时代等一批技术相对成熟的企业，因此中国企业对于特斯拉入华显得更有底气。此外，消费者对于很多中国车企的“骗补贴”行为深感失望，“水氢汽车”、续航里程虚标等问题层出不穷，政府也需要把“好钢用在刀刃上”。
相比于产业逻辑，可以看出，对于此次特斯拉入华，中国的主流声音和马斯克本人的反应一样兴奋。开心的背后是开放，引入外资和扶持本国产业不再是对立的。经历了多年产业政策摸索达成这样的共识的背后，是政府对于市场经济客观规律的尊重，更是中国的开放胸怀。