6月2日，印度东部奥里萨邦发生了堪称“本世界最严重列车相撞事故”，经过印度官方统计，共有288人在此次事故中遇难，1100多人受伤。是印度24年来最严重的的火车事故。
随后的6月5日和7日，奥里萨邦又接连发生两次列车事故致多人死亡。6月4日，位于印度东北部号称耗资170亿卢比的横跨恒河的阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥在建造过程中发生第二次坍塌。
去年印度独立75周年纪念日上，总理莫迪在德里红堡发表的“让印度25年后成为发达国家”宏伟宣言仿佛还在耳旁，可这烂到印度人都忍不住吐槽的基建水平，却让这个目标显得犹如天方夜谭一般。
铁路事故频发
凭借着绝对的人口优势所带来的巨大消费市场和充足劳动力供给，印度经常被欧美媒体鼓吹为在制造领域“取代中国”的不二选择。
但在一众评估机构报告上，其落后的基础设施建设经常被评价为制约印度生产潜能释放的关键因素。
根据世界经济论坛《全球竞争力报告》，印度交通、公用等基础设施水平在141个国家中排名第70位，而作为世界第五大经济体，这数据确实有点拿不出手。
其中，在铁路、公路、机场等最有代表性的基础设施建设方面，印度都有着不同程度的拉胯。
▲2021年9月印度北方邦的一列火车，大量乘客拥挤在火车上，俗称“挂票”
以印度铁路为例，如果要总结出近些年有关印度铁路信息的关键词汇，那非“事故”二字莫属。
根据印度国家犯罪档案局（NCRB）数据统计，过去10年中，印度有26万人在铁路事故中丧生，平均下来，每天约有70名印度人因为铁路事故而死。
哪怕莫迪政府反复强调要加强基建建设，甚至拿出百亿卢比预算，但这个数据到了近几年依旧高居不下。
2020年，印度火车事故超1.3万起，因事故导致的死亡人数共近1.2万名。到了2021年，印度火车事故数据不减反增，飙升到1.8万起，死亡人数更是超1.6万。
如此长时间、高频率的列车事故以及骇人的伤亡数据，大概也只有发生在印度才显得可以理解？
▲牛群在铁路上漫步
印度铁路设施落后，遭罪不光是人，还有牛。根据印度政府统计，仅仅2022年，印度就共有1.3万头牛被列车撞上。
牛在印度地位可不一般，在部分省邦法律中甚至有条文说明，凡是伤到牛的，无论无意还是有心，都有可能被判拘役甚至七年以上有期徒刑。
▲印度引以为傲的首列高铁运营仪式
撞过牛的当事列车还包括了号称承载印度人骄傲，莫迪亲自到场庆贺的印度国产新版“半高铁”列车--“致敬印度2号”，说它是半高铁是因为它最高时速只有160公里。
印度的高铁刚运行的第二天，就发生了撞牛事故。当时以140公里的时速撞上多头牛，结果导致列车发动机前部损坏。咱也不知道该说是车倒霉，还是牛倒霉。
火车撞牛，或许还不是最离谱的。在印度，就连列车撞到牛，然后撞飞的牛再砸死人，这样的“天降神牛”案也能找到，真是可以载入“在印度的1000种死法”了。
公路质量堪忧
铁路不行，公路也没好到哪儿去。
印度公路总里程高达800万公里，号称总里程世界第一，远超中国和美国，但实际质量却是参差不齐。
其中，印度的大部分公路都是属于非硬化路面的乡间小路。国道只占总公路2%左右的里程，却承担起了全印度近一半的交通量。但国道大部分仅仅只有两车道。
而且印度的道路交通情况也十分堪忧，牛车、大象、拖拉机车在印度公路上齐头并进已经成为印度人见怪不怪的场景。
▲大象直接堵了一条路
▲马路中间躺着一头牛休息，印度人敢撵它吗？不敢
如果你去过印度旅游就会发现，印度大部分小车上都是没有后视镜的，因为会影响自己钻缝，早就撞断了。而且印度街头上车笛声不绝于耳，每个司机都不停的按喇叭，吵的要死。
这些现象都是因为很多印度人不爱遵守交通规则，横穿马路、闯红灯、不断加塞等违规行为屡见不鲜，道路时常是一片混乱。
这也导致公路车辆行驶速度极慢，民众出行通勤时间得到极大延长，大规模拥堵、交通事故频发，这种情况随着城市发展、人口扩增甚至越发严重。
印度的科技中心，被誉为印度“硅谷”的班加罗尔城，2017年高峰时间主干道外环路车辆时速只有5公里，很多时候步行比乘车更快。
▲马路拥堵的班加罗尔城
那时，号称中国最堵城市北京的高峰时速都有24公里。可想而知，印度人该有多绝望，所以很多去过印度的人都会发现印度司机普遍都有路怒症。
除此之外，由于长期缺乏资金支持和人力维护，印度公路的本身质量也非常堪忧。
印度比哈尔邦的227国道公路，曾以极其糟糕的路面状况闻名世界。这条国道每隔几米一个坑，短短几十公里路面上密密麻麻排布着上百个深坑，下起雨时从高处看就像一个个游泳池一样。
就连印度人自己都忍不住在社媒上喊话，中国能建像印度一样自带游泳池的公路吗？
国道的修建情况尚且如此，部分邦道乃至更低一级的县道、村道情况，由于缺乏足够的资金支持，整体情况更是堪忧。
因此，也有人调侃说，如果无人驾驶技术有一天能够应付印度的道路，那么其他国家的道路也不在话下。
印度铁路事故的背后
但几十年前，印度基建可不是这样。
印度当年不仅是最早开通火车的亚洲国家，还是20世纪90年代前铁路总里程最长的亚洲国家。就连美国《国家地理》杂志都曾为印度铁路出版专刊，称之为“伟大的印度铁路”。
这一切离不开英国殖民统治者的推动，就像印度人常说，英国人给他们留下了三样东西：英语、议会和铁路。
但英殖民当局可不是出于好心，在印修建铁路背后有着军事和商业等层面多重考虑。
一方面，修建铁路使印度当地军队、武器更加便捷高效地转移，以维持巩固在印度的殖民统治，实现以印度作为基地对外扩张的殖民策略。同时，通过铁路构造了一条印度内地到沿海港口的快捷运输路线，便于印度原材料的运输和英国商品倾销。
经过英殖民当局和英政府经过多年的争议和技术考察后，印度首列客运列车终于正式开始动工，并于1853年开始运行，从孟买伯里邦德站到坦纳站共34公里，开了印度铁路运输时代。
而中国第一条铁路吴淞铁路直到23年后才正式开通。
此后的印度铁路里程逐年递增，到了1947年独立时，印度铁路里程数达到了骇人的5.3万公里，排名世界第三，1949年中国铁路里程才2.1万里，是当时中国的两倍多。
到了今天，印度铁路里程为6.7万公里，是世界第四大铁路网，仅次于美国、俄罗斯和中国，每天有9000多列客车承载1800 多万印度人的交通出行。
细心的读者发现了，实际上印度独立之后至今70多年，铁路里程增长也才1万多公里。这意味着，哪怕到了今天，依旧部分拥有百年历史的印度铁路还在运营中。
▲中国在70年的时间里，铁路里程从2万公里发展到15.5万公里（图源：光谷之蓝）
其中很多火车线路规划很大程度上早不符合当今印度的现实需求，部分轨道缺陷严重，缺乏维护，严重阻碍了火车正常调度。
于此同时，车辆设备故障问题也不容忽视，引擎、刹车、乃至车厢车皮等设备由于年久失修，时常失灵出毛病。
如果这些问题再加上维护工人的水平低下，那就是不断发生的噩梦。据统计在2017年一年发生的104起火车事故中，有66起是由于铁路工作人员失误造成的！
而且，由于独立后印度基本沿用英殖民时期设计的铁路网，印度铁路标准难以做到真正统一，宽轨、米轨、窄轨多种轨距共存。同一辆列车难以在不同轨距的轨道上行驶，因此乘客需要频繁换乘列车，十几公里的路程甚至要换乘七八次列车。
在诸多客观因素以及司机不良驾驶等主观因素共同影响下，形成了印度列车事故频发的现状。
为何印度基建这么拉？
无论是辛格政府还是莫迪政府，都曾提出斥巨资加强印度基础设施的计划，但如今糟糕的印度铁路现状可以说是印度基建设施的大缩影。
但显然印度政府也是心有余而力不足，要搞基建首先面临的问题的就是缺钱。
2021年8月24日，总理莫迪曾放下豪言，要投入100万亿卢比（约1.35万亿美元）来完善印度的基础设施，重点项目包括铁路建设、公路建设和绿色能源建设。
但事实上，以印度当前的财政状况，基本很难支撑如此庞大的基建计划。
自2014年莫迪上任的9年时间里，印度债务从55万亿卢比大幅扩大到155万亿卢比，各方质疑莫迪政府“管理不善”是主因。
过去几年疫情冲击下，印度政府更是入不敷出，2020至2021财年，印度的财政赤字由计划的3.3%大幅扩张至9.5%，再掏出如此一笔巨款搞基建，属实有点难。
也有人算了笔账，2008年至2017年这十年，印度政府在基建方面的总投资倒是有1.1万亿美元，难道莫迪老仙能再来十年？
此外，印度政府拨款的很大一部分将用来引进更多高速列车，给印度运输系统“提速”和提高列车乘坐舒适度，对现有线路的安全问题不够重视。
另一个就是施工效率问题。
印度铁路公司是印度最大的雇主，拥有大约150万名员工，而且都是按中央公务员标准录取的国企员工，官僚主义严重和人员过分冗余，导致工作效率低下。
大型基础设施项目往往需要多个强势部门的联合推动，而且建设周期长，因此印度基建项目“烂尾”现象很普遍。
以上文提到的印度那条遍布深坑的227国道为例，事实上关于该道路的维修投标已经进行了三次，但每次项目进行到一半，承包商就提前提桶“跑路”了，而相关部门对此也无可奈何。
更经典的一个例子就是印日高铁项目。
当年中国想打入印度高铁市场，还在2012年与印度签署了引进中国高铁技术的备忘录。
最终却被日本提前截胡，2015年印日两国正式落定这笔千亿高铁订单。但一看合作条款，大家才恍然大悟，原来慷慨的日本借给印度一笔50年期、0.1%的超低利息的7.92万亿卢比贷款给印度，来帮助印度建高铁。
又出钱又出技术，四舍五入等于白嫖，这谁能拒绝？
谁能想到，这条连接孟买与艾哈迈德巴德的高铁，全长508公里，2017年正式开建，到2022年，这5年时间里，结果只修建了10公里左右。
更离谱的是，还没修多少路，印度一估算钱可能不够用，又向日本贷款，日本政府含泪再借1000亿日元。
此外，印度在基建方面的技术设备和熟练工人方面有很大的缺口。
很多基础设施建设必需的技术装备、施工机械，国内市场难以满足，需要大量进口。以建筑业必需的商品混凝土机械为例，2013年印度国内生产的商品混凝土机械仅有3成左右能满足国内基建领域的建造需求。
因此，如今不少国外重工企业瞅准印度市场缺口，在印度开办工厂赚卢比。但是，印度这个国家是外企投资黑洞，有句话叫“印度赚钱印度花，一分别想带回家”。
印度税务等各种部门经常会向外资企业找茬，然后没收掉外企的巨额资产，让外企血本无归，完全白忙活。比如我们熟知的小米，它并不是第一个被印度“讹诈”的企业，在此之前已经有很多个国家的知名企业在印度被以同样的手段“讹诈”。
没技术、没底线、没资金，印度这种国家能发展起来才怪。
2023年6月，印度马哈拉施特拉邦的村民发布了一条揭露当地道路工程偷工减料的视频。
画面显示，当地新铺设的一条沥青公路只是在一条地毯上浇了一层沥青。村民要求对相关承包商和政府官员进行问责，但当地官员狡辩道，这是一项“新技术”。
军武菌思索了半天，大概也只能吐槽句，印度朋友们可能真的是把天赋点加错了方向，搞笑这方面他们是认真的。
6月2日，印度东部奥里萨邦发生了堪称“本世界最严重列车相撞事故”，经过印度官方统计，共有288人在此次事故中遇难，1100多人受伤。是印度24年来最严重的的火车事故。
随后的6月5日和7日，奥里萨邦又接连发生两次列车事故致多人死亡。6月4日，位于印度东北部号称耗资170亿卢比的横跨恒河的阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥在建造过程中发生第二次坍塌。
去年印度独立75周年纪念日上，总理莫迪在德里红堡发表的“让印度25年后成为发达国家”宏伟宣言仿佛还在耳旁，可这烂到印度人都忍不住吐槽的基建水平，却让这个目标显得犹如天方夜谭一般。
铁路事故频发
凭借着绝对的人口优势所带来的巨大消费市场和充足劳动力供给，印度经常被欧美媒体鼓吹为在制造领域“取代中国”的不二选择。
但在一众评估机构报告上，其落后的基础设施建设经常被评价为制约印度生产潜能释放的关键因素。
根据世界经济论坛《全球竞争力报告》，印度交通、公用等基础设施水平在141个国家中排名第70位，而作为世界第五大经济体，这数据确实有点拿不出手。
其中，在铁路、公路、机场等最有代表性的基础设施建设方面，印度都有着不同程度的拉胯。
▲2021年9月印度北方邦的一列火车，大量乘客拥挤在火车上，俗称“挂票”
以印度铁路为例，如果要总结出近些年有关印度铁路信息的关键词汇，那非“事故”二字莫属。
根据印度国家犯罪档案局（NCRB）数据统计，过去10年中，印度有26万人在铁路事故中丧生，平均下来，每天约有70名印度人因为铁路事故而死。
哪怕莫迪政府反复强调要加强基建建设，甚至拿出百亿卢比预算，但这个数据到了近几年依旧高居不下。
2020年，印度火车事故超1.3万起，因事故导致的死亡人数共近1.2万名。到了2021年，印度火车事故数据不减反增，飙升到1.8万起，死亡人数更是超1.6万。
如此长时间、高频率的列车事故以及骇人的伤亡数据，大概也只有发生在印度才显得可以理解？
▲牛群在铁路上漫步
印度铁路设施落后，遭罪不光是人，还有牛。根据印度政府统计，仅仅2022年，印度就共有1.3万头牛被列车撞上。
牛在印度地位可不一般，在部分省邦法律中甚至有条文说明，凡是伤到牛的，无论无意还是有心，都有可能被判拘役甚至七年以上有期徒刑。
▲印度引以为傲的首列高铁运营仪式
撞过牛的当事列车还包括了号称承载印度人骄傲，莫迪亲自到场庆贺的印度国产新版“半高铁”列车--“致敬印度2号”，说它是半高铁是因为它最高时速只有160公里。
印度的高铁刚运行的第二天，就发生了撞牛事故。当时以140公里的时速撞上多头牛，结果导致列车发动机前部损坏。咱也不知道该说是车倒霉，还是牛倒霉。
火车撞牛，或许还不是最离谱的。在印度，就连列车撞到牛，然后撞飞的牛再砸死人，这样的“天降神牛”案也能找到，真是可以载入“在印度的1000种死法”了。
公路质量堪忧
铁路不行，公路也没好到哪儿去。
印度公路总里程高达800万公里，号称总里程世界第一，远超中国和美国，但实际质量却是参差不齐。
其中，印度的大部分公路都是属于非硬化路面的乡间小路。国道只占总公路2%左右的里程，却承担起了全印度近一半的交通量。但国道大部分仅仅只有两车道。
而且印度的道路交通情况也十分堪忧，牛车、大象、拖拉机车在印度公路上齐头并进已经成为印度人见怪不怪的场景。
▲大象直接堵了一条路
▲马路中间躺着一头牛休息，印度人敢撵它吗？不敢
如果你去过印度旅游就会发现，印度大部分小车上都是没有后视镜的，因为会影响自己钻缝，早就撞断了。而且印度街头上车笛声不绝于耳，每个司机都不停的按喇叭，吵的要死。
这些现象都是因为很多印度人不爱遵守交通规则，横穿马路、闯红灯、不断加塞等违规行为屡见不鲜，道路时常是一片混乱。
这也导致公路车辆行驶速度极慢，民众出行通勤时间得到极大延长，大规模拥堵、交通事故频发，这种情况随着城市发展、人口扩增甚至越发严重。
印度的科技中心，被誉为印度“硅谷”的班加罗尔城，2017年高峰时间主干道外环路车辆时速只有5公里，很多时候步行比乘车更快。
▲马路拥堵的班加罗尔城
那时，号称中国最堵城市北京的高峰时速都有24公里。可想而知，印度人该有多绝望，所以很多去过印度的人都会发现印度司机普遍都有路怒症。
除此之外，由于长期缺乏资金支持和人力维护，印度公路的本身质量也非常堪忧。
印度比哈尔邦的227国道公路，曾以极其糟糕的路面状况闻名世界。这条国道每隔几米一个坑，短短几十公里路面上密密麻麻排布着上百个深坑，下起雨时从高处看就像一个个游泳池一样。
就连印度人自己都忍不住在社媒上喊话，中国能建像印度一样自带游泳池的公路吗？
国道的修建情况尚且如此，部分邦道乃至更低一级的县道、村道情况，由于缺乏足够的资金支持，整体情况更是堪忧。
因此，也有人调侃说，如果无人驾驶技术有一天能够应付印度的道路，那么其他国家的道路也不在话下。
印度铁路事故的背后
但几十年前，印度基建可不是这样。
印度当年不仅是最早开通火车的亚洲国家，还是20世纪90年代前铁路总里程最长的亚洲国家。就连美国《国家地理》杂志都曾为印度铁路出版专刊，称之为“伟大的印度铁路”。
这一切离不开英国殖民统治者的推动，就像印度人常说，英国人给他们留下了三样东西：英语、议会和铁路。
但英殖民当局可不是出于好心，在印修建铁路背后有着军事和商业等层面多重考虑。
一方面，修建铁路使印度当地军队、武器更加便捷高效地转移，以维持巩固在印度的殖民统治，实现以印度作为基地对外扩张的殖民策略。同时，通过铁路构造了一条印度内地到沿海港口的快捷运输路线，便于印度原材料的运输和英国商品倾销。
经过英殖民当局和英政府经过多年的争议和技术考察后，印度首列客运列车终于正式开始动工，并于1853年开始运行，从孟买伯里邦德站到坦纳站共34公里，开了印度铁路运输时代。
而中国第一条铁路吴淞铁路直到23年后才正式开通。
此后的印度铁路里程逐年递增，到了1947年独立时，印度铁路里程数达到了骇人的5.3万公里，排名世界第三，1949年中国铁路里程才2.1万里，是当时中国的两倍多。
到了今天，印度铁路里程为6.7万公里，是世界第四大铁路网，仅次于美国、俄罗斯和中国，每天有9000多列客车承载1800 多万印度人的交通出行。
细心的读者发现了，实际上印度独立之后至今70多年，铁路里程增长也才1万多公里。这意味着，哪怕到了今天，依旧部分拥有百年历史的印度铁路还在运营中。
▲中国在70年的时间里，铁路里程从2万公里发展到15.5万公里（图源：光谷之蓝）
其中很多火车线路规划很大程度上早不符合当今印度的现实需求，部分轨道缺陷严重，缺乏维护，严重阻碍了火车正常调度。
于此同时，车辆设备故障问题也不容忽视，引擎、刹车、乃至车厢车皮等设备由于年久失修，时常失灵出毛病。
如果这些问题再加上维护工人的水平低下，那就是不断发生的噩梦。据统计在2017年一年发生的104起火车事故中，有66起是由于铁路工作人员失误造成的！
而且，由于独立后印度基本沿用英殖民时期设计的铁路网，印度铁路标准难以做到真正统一，宽轨、米轨、窄轨多种轨距共存。同一辆列车难以在不同轨距的轨道上行驶，因此乘客需要频繁换乘列车，十几公里的路程甚至要换乘七八次列车。
在诸多客观因素以及司机不良驾驶等主观因素共同影响下，形成了印度列车事故频发的现状。
为何印度基建这么拉？
无论是辛格政府还是莫迪政府，都曾提出斥巨资加强印度基础设施的计划，但如今糟糕的印度铁路现状可以说是印度基建设施的大缩影。
但显然印度政府也是心有余而力不足，要搞基建首先面临的问题的就是缺钱。
2021年8月24日，总理莫迪曾放下豪言，要投入100万亿卢比（约1.35万亿美元）来完善印度的基础设施，重点项目包括铁路建设、公路建设和绿色能源建设。
但事实上，以印度当前的财政状况，基本很难支撑如此庞大的基建计划。
自2014年莫迪上任的9年时间里，印度债务从55万亿卢比大幅扩大到155万亿卢比，各方质疑莫迪政府“管理不善”是主因。
过去几年疫情冲击下，印度政府更是入不敷出，2020至2021财年，印度的财政赤字由计划的3.3%大幅扩张至9.5%，再掏出如此一笔巨款搞基建，属实有点难。
也有人算了笔账，2008年至2017年这十年，印度政府在基建方面的总投资倒是有1.1万亿美元，难道莫迪老仙能再来十年？
此外，印度政府拨款的很大一部分将用来引进更多高速列车，给印度运输系统“提速”和提高列车乘坐舒适度，对现有线路的安全问题不够重视。
另一个就是施工效率问题。
印度铁路公司是印度最大的雇主，拥有大约150万名员工，而且都是按中央公务员标准录取的国企员工，官僚主义严重和人员过分冗余，导致工作效率低下。
大型基础设施项目往往需要多个强势部门的联合推动，而且建设周期长，因此印度基建项目“烂尾”现象很普遍。
以上文提到的印度那条遍布深坑的227国道为例，事实上关于该道路的维修投标已经进行了三次，但每次项目进行到一半，承包商就提前提桶“跑路”了，而相关部门对此也无可奈何。
更经典的一个例子就是印日高铁项目。
当年中国想打入印度高铁市场，还在2012年与印度签署了引进中国高铁技术的备忘录。
最终却被日本提前截胡，2015年印日两国正式落定这笔千亿高铁订单。但一看合作条款，大家才恍然大悟，原来慷慨的日本借给印度一笔50年期、0.1%的超低利息的7.92万亿卢比贷款给印度，来帮助印度建高铁。
又出钱又出技术，四舍五入等于白嫖，这谁能拒绝？
谁能想到，这条连接孟买与艾哈迈德巴德的高铁，全长508公里，2017年正式开建，到2022年，这5年时间里，结果只修建了10公里左右。
更离谱的是，还没修多少路，印度一估算钱可能不够用，又向日本贷款，日本政府含泪再借1000亿日元。
此外，印度在基建方面的技术设备和熟练工人方面有很大的缺口。
很多基础设施建设必需的技术装备、施工机械，国内市场难以满足，需要大量进口。以建筑业必需的商品混凝土机械为例，2013年印度国内生产的商品混凝土机械仅有3成左右能满足国内基建领域的建造需求。
因此，如今不少国外重工企业瞅准印度市场缺口，在印度开办工厂赚卢比。但是，印度这个国家是外企投资黑洞，有句话叫“印度赚钱印度花，一分别想带回家”。
印度税务等各种部门经常会向外资企业找茬，然后没收掉外企的巨额资产，让外企血本无归，完全白忙活。比如我们熟知的小米，它并不是第一个被印度“讹诈”的企业，在此之前已经有很多个国家的知名企业在印度被以同样的手段“讹诈”。
没技术、没底线、没资金，印度这种国家能发展起来才怪。
2023年6月，印度马哈拉施特拉邦的村民发布了一条揭露当地道路工程偷工减料的视频。
画面显示，当地新铺设的一条沥青公路只是在一条地毯上浇了一层沥青。村民要求对相关承包商和政府官员进行问责，但当地官员狡辩道，这是一项“新技术”。
军武菌思索了半天，大概也只能吐槽句，印度朋友们可能真的是把天赋点加错了方向，搞笑这方面他们是认真的。