本文转载于NGOCN，首发于中国劳动趋势。
核心发现：4月初，一些货车司机在社交媒体上呼吁集体停运，以抗议当前低运费所导致的生活困境。然而，这一号召并未得到所有司机的一致响应，也未形成大规模的各地串联行动。本文通过抓取货车司机社群线上互动数据，重点分析货车司机对于停运的态度和自身处境的认知。数据显示：
总体上支持停运的司机较多（44.75%），但仍有21.6%的司机出于团结困难、贷款家庭压力等原因反对停运行动。
司机们对于行动的支持度亦存在地域差别：广东、广西、江西等地司机对于行动支持比例明显低于其它省份。
司机们对于当前困境根源的理解也存在分歧：平台垄断、市场竞争、贷款购车、油费和过路费高昂以及交警滥罚款等问题为多数司机提及的困境。这些多元化的困境表达既揭示了货车行业复杂交织的结构性压迫，也呈现了每个司机对于自身处境不同程度的认知。
图源：中国劳动趋势
2023年4月2日，四川、上海、云南、深圳等地都有货车司机上传视频至抖音，号召全国同行集体停运、“趴窝”，以对抗当前的运费过低问题。虽然是愚人节隔天，但这样的号召并未被当作玩笑，截至4月4日中午，在两则最主要的号召视频底下，共有上万则司机评论留言，或是表达支持反对，或是讨论当前的货运困境。
趴窝：本用来指代汽车、火车等交通工具被泥水困住或者受困于故障而停机，在此处为货车司机将主动停运作为一种抗争策略，实现怠工的实际意图。
截至本文写作前，货车司机们在线上同一时间所号召的这场“货运大罢工”并未“成功”，几日来并未见到各地货运停摆或出现困难的公开消息。尽管如此，从互联网上的情绪表达看，货车司机从疫情延续至今的种种不满情绪仍在累积。在缺乏具体的实地调查情况下，我们难以深入了解司机是如何选择在此刻发起线上倡议（和零星的线下停运），但是线上货车司机社群互动一定程度上提供了深入了解司机处境和抗议态度的窗口。具体地，本文试图通过数据分析探究：
1. 不同省份地区的司机，对于停运号召的响应是否存在差异？
2. 停运抗议为何无法成功，部分司机为何反对或不信任这样的行动？
3. 司机们如何理解当前的低运费困境？
4. 最后，司机是怎么想象反抗的？哪些抗议目标和行动方式被提及？
为了回答这些问题，我们在4月3日、4月4日中午对在互联网中两个获得最高关注度的货车停运视频下方共收集了7956则留言进行分析。有赖于短视频平台的演算法推送机制，这些视频在司机圈子中被广泛传播。从留言内容和抽样观察留言账户来看，评论几乎全部来自于现任司机或有过货运经历的人。这使得相关留言成为分析当下司机群体抗议之声的良好样本（具体数据采集与处理请见文章结尾）。
留言司机主要来自江苏、广东、山东、浙江等货运大省
下面这张图展示了近8000则留言的地域分布（其中有部分留言因未显示省份被筛去）。从中可以看到，颜色最深——留言人数最多——的地区主要是江苏、广东、山东、浙江、河南、四川、安徽等人口大省。同时，这些省份也在过往调查中是货车司机的主要所在地。
各省份货车司机留言数量分布
截图自中国劳动趋势，交互表格详见原文
根据满帮集团的《2020中国干线卡车司机大数据》，中国货车司机最多的省份是山东、广东、河南、江苏、浙江、河北。而根据交通运输部所统计的公路货物运输量数据，山东、安徽、广东、河南、浙江是目前公路货运量最大的五个省份。虽然这些省份数据排名并没有与留言的司机分布完全一致，但在总体分布上是相似的，说明这份留言资料样本具有一定的地域和人群代表性。
安徽司机支持度最高，广东、广西、江西司机反应较淡
截图自中国劳动趋势，交互表格详见原文。注：留言数量小于100的省份被隐去，以保证分析效力
上方是不同立场留言的数量分布。在数据处理中，我们将支持停运、说明自己已经停运、支持更激烈行动的留言都算作为“支持行动”；不看好行动、认为行动无效或没意义、明确表达不会参与停运的留言则被编码为“反对行动”；而态度相对中立或不明确的，则标注为“中立与态度不明确”。可以看到，留言中支持停运行动的司机比例（44.75%）明显高于反对行动的比例（21.72%），但有大量司机持中立立场或未明确表达对于行动的意见。
各省份货车司机评论中支持停运的留言数量比例
上图为，比较不同省份支持停运行动的留言比例，红色越深表示支持该省份司机比例越高。其中支持度最高的省份是安徽，52.82%的留言都明确表达了支持态度，最低的支持率来自江西，为37.45%。值得注意的是，司机们的支持度具有空间分布上的差异，华南的广东、广西地区司机的支持度明显较北方或东部省份更低。
这样的差异背后可能与各地经济产业状况或司机间的地域矛盾有关。在留言中，我们发现有少数不到10则的留言表达了对北方司机的不满，留言者主要为广西、广东司机。例如“前两年北方车来广西拉西瓜，主动降价抢货”、“北方佬就是这样天天骗人家停车”、“南方车跑，北方车可以停停”、“赔钱都要拉货出来，主要就是北方车，你们就这么穷么？”。但是，需要提醒的是，这样的留言在所有的留言中占比极低，在统计学上并不能因此肯定司机们的反应差异与地域矛盾存在关联，仍需要更多研究。
团结困难、贷款购车压力是司机反对停运行动的主要理由
全部留言中有21.6%的司机对于抗议行动表达了反对或明确的不看好。为何这么多司机反对行动？是因为不相信运价会因此上升，还是因为其它压力无法参与抗议？抑或是对于同行不信任，难以相信这样的集体行动号召？下方图表显示了我们整理的结果。
结果显示，货车司机反对或不参与停运行动的主要理由依次是：
团结困难：不相信其它司机会同样参与，认为存在搅屎棍、老鼠屎，或是更悲观地认为货车司机群体现在是一盘散沙。
贷款购车压力大：这部分司机认为能够选择停运的只有全款买车的车老板，背负贷款购车的司机们没能力参与这个行动。
货少/市场问题：认为运价低是无法对抗的市场经济结果，现在经济不景气或者车太多货太少，导致运价低是必然现象。停运无法解决此问题。
家庭压力：跑车是为了养家糊口，停运无法缴纳孩子学费、房贷，无法养得起家人。迫于家庭压力，停运无法成为选择。
其它留言要么无法未表达明确的反对理由，要么则是针对号召行动者进行批评（认为发起者骗人、吹牛等），与司机的现实处境较无关，所以不纳入分析。
而上述主要的四个理由，其对于停运行动的反对也具有层次上的差异。认为团结困难的司机并未否认停运的作用，只是认为现阶段货车司机群体没有足够的团结基础，无法实现集体行动。有的司机在发言中表达了对于出租车司机停运或者法国罢工的羡慕，例如“出租车说停就停，货车运费再低也有人干”、“你不拉 自有人拉！除非这是法国！”（在全部留言中，分别有16和22则留言提到出租车司机与法国工人的停运、罢工的经验）。
而贷款购车压力大和家庭压力则与货车司机群体的特殊性有关。早期货车入行门槛高，司机大多都是全款买车，也为此掏空了家庭积蓄。而近期许多商家以分期、按揭等方式降低购车门槛，吸引新司机入行。前一辈司机大多年龄较高，需要承担家庭压力，难以参与行动，而后者则大多是年轻司机，虽较少家庭压力却被贷款绑住。他们可能被其它较无经济压力的司机认为是搅乱市场的工贼，更加深对于团结困难的印象。
互联网货运平台被认为是造成当前司机困境的问题根源
最后，我们进一步分析了全部留言中关于货运困境的原因的讨论。我们想知道司机们如何理解现在问题根源。理解的分歧也可能导致行动上的分裂与团结困难。下方是我们从留言中统计的结果。
货运平台是留言中讨论最多、最被诟病的剥削司机的元凶，这与去年12月爆发的针对货拉拉低运价的司机罢运一致。互联网货运平台包括货拉拉、满帮、运满满、滴滴、快狗、货车帮等都在留言中被提及。在司机眼里，这些平台搅乱了货运市场、抽成过高。深入阅读这些抓取的留言文本后，我们发现其中不少来自于有经验的老司机，他们对于平台的怨恨背后是对于没有互联网平台存在的时代（货运高运价）的怀念和对于同行被迫残酷竞争抢单的不满。典型的留言如，“以前也是车多货少，（现在）有了平台以后货主找车方便了，（但是）司机相互竞价没有最低只有更低”、“当初如果不是你们无知的去加入他们平台就不会有今天这样的局面”。还有司机更完整地讨论了平台资本的陷阱：
这是资本控制运作干掉私有车辆，然后控制货主，运满满自己成立运输公司自已运行，涨，降全由平台说了算，想当初它无条件让司机接单诱到司机加入运满满，到现在收费，它的在一步一步蚕食货运市场。
其它原因中，除了前文讨论过的贷款、家庭压力导致司机不得不接低价单以及市场问题外，高油费/过路费、交警/罚款也值得特别关注。提及这些问题的司机认为，油费、过路费以及各种不当罚款才是困境的主要原因，应该优先抗议。例如有司机提到：
真正让你不赚钱的不是货主，而是高价油费和过路费，为何不见司机去抵制高油价和过路费呢。
看看国外的卡车司机，再看看国内的司机，简直是没法说。到哪都是罚款扣分禁行整个一过街老鼠一样！
这两个困境都涉及国家权力机构（制订油价、过路费以及罚款），难以透过个人化的停运抗议达成，显然多数司机对这类诉求的可实现性也相对悲观。
最后，“回头车”和“中介/信息部”是两类更传统的问题。回头车指的是货车运达目的地卸货后返程时往往对于运费要求不高，只要求够油费和过路费便答应货主运送。不少司机认为回头车无底线是造成运价下跌的另一原因。而“中介/信息部”指的是媒合货主货源与货车司机的中间单位，在没有互联网平台时，货主如果有临时货运需求或者司机没有熟客货源时会依靠中介或信息部。司机认为黑心的中介拿走了主要利润，例如“看了个单2400的运费，信息部硬是吃了400”。不过，现在中介或信息部的功能正在被互联网平台取代。
呼吁团结、成立组织的声音
在这些留言中，不少司机们呼吁的行动已经不止是停运层次（64则留言），他们诉求成立自己的组织或是建立属于自己的货运平台。虽然呼吁者仍在少数，但这些意见值得记录，我们将其作为这篇文章的结尾，希望货车司机的行动能有进展。
全国司机每人10元年费成立自已货运平台。
呼吁全国成立一个卡车联盟，每月停运两个省的车，每月轮换。
所有平台都是没有为司机谋福利的，司机要建立自己的工会平台，有自己的定价权。
一盘散沙，没有水泥是不行的
创建卡友协会才能让司机有话语权，才能有尊严，价格才能让司机说了算
数据处理说明：留言共7956则，收集自抖音视频没货，没价，没办法，被迫停车！和全国卡友在行动，趴窝不拉低价货（已被删除）。留言立场区分为三类：支持（P）、反对（C）与中立/不明确（N）。我们手工标注了其中1000笔留言的立场，然后训练深度学习模型后利用其预测其它6000多笔留言立场。模型预测效果经检验达到macro-F1分数87分，表示绝大多数预测效果可靠，虽然个别仍有判断错误的情况，但不妨碍用于分析。对于司机反对停运的不同理由和问题根源讨论的分析，我们在阅读司机留言时整理了关键词词典，结合词典与人工确认分析不同理由的数量和留言意图。
本文转载于NGOCN，首发于中国劳动趋势。
核心发现：4月初，一些货车司机在社交媒体上呼吁集体停运，以抗议当前低运费所导致的生活困境。然而，这一号召并未得到所有司机的一致响应，也未形成大规模的各地串联行动。本文通过抓取货车司机社群线上互动数据，重点分析货车司机对于停运的态度和自身处境的认知。数据显示：
总体上支持停运的司机较多（44.75%），但仍有21.6%的司机出于团结困难、贷款家庭压力等原因反对停运行动。
司机们对于行动的支持度亦存在地域差别：广东、广西、江西等地司机对于行动支持比例明显低于其它省份。
司机们对于当前困境根源的理解也存在分歧：平台垄断、市场竞争、贷款购车、油费和过路费高昂以及交警滥罚款等问题为多数司机提及的困境。这些多元化的困境表达既揭示了货车行业复杂交织的结构性压迫，也呈现了每个司机对于自身处境不同程度的认知。
图源：中国劳动趋势
2023年4月2日，四川、上海、云南、深圳等地都有货车司机上传视频至抖音，号召全国同行集体停运、“趴窝”，以对抗当前的运费过低问题。虽然是愚人节隔天，但这样的号召并未被当作玩笑，截至4月4日中午，在两则最主要的号召视频底下，共有上万则司机评论留言，或是表达支持反对，或是讨论当前的货运困境。
趴窝：本用来指代汽车、火车等交通工具被泥水困住或者受困于故障而停机，在此处为货车司机将主动停运作为一种抗争策略，实现怠工的实际意图。
截至本文写作前，货车司机们在线上同一时间所号召的这场“货运大罢工”并未“成功”，几日来并未见到各地货运停摆或出现困难的公开消息。尽管如此，从互联网上的情绪表达看，货车司机从疫情延续至今的种种不满情绪仍在累积。在缺乏具体的实地调查情况下，我们难以深入了解司机是如何选择在此刻发起线上倡议（和零星的线下停运），但是线上货车司机社群互动一定程度上提供了深入了解司机处境和抗议态度的窗口。具体地，本文试图通过数据分析探究：
1. 不同省份地区的司机，对于停运号召的响应是否存在差异？
2. 停运抗议为何无法成功，部分司机为何反对或不信任这样的行动？
3. 司机们如何理解当前的低运费困境？
4. 最后，司机是怎么想象反抗的？哪些抗议目标和行动方式被提及？
为了回答这些问题，我们在4月3日、4月4日中午对在互联网中两个获得最高关注度的货车停运视频下方共收集了7956则留言进行分析。有赖于短视频平台的演算法推送机制，这些视频在司机圈子中被广泛传播。从留言内容和抽样观察留言账户来看，评论几乎全部来自于现任司机或有过货运经历的人。这使得相关留言成为分析当下司机群体抗议之声的良好样本（具体数据采集与处理请见文章结尾）。
留言司机主要来自江苏、广东、山东、浙江等货运大省
下面这张图展示了近8000则留言的地域分布（其中有部分留言因未显示省份被筛去）。从中可以看到，颜色最深——留言人数最多——的地区主要是江苏、广东、山东、浙江、河南、四川、安徽等人口大省。同时，这些省份也在过往调查中是货车司机的主要所在地。
各省份货车司机留言数量分布
截图自中国劳动趋势，交互表格详见原文
根据满帮集团的《2020中国干线卡车司机大数据》，中国货车司机最多的省份是山东、广东、河南、江苏、浙江、河北。而根据交通运输部所统计的公路货物运输量数据，山东、安徽、广东、河南、浙江是目前公路货运量最大的五个省份。虽然这些省份数据排名并没有与留言的司机分布完全一致，但在总体分布上是相似的，说明这份留言资料样本具有一定的地域和人群代表性。
安徽司机支持度最高，广东、广西、江西司机反应较淡
截图自中国劳动趋势，交互表格详见原文。注：留言数量小于100的省份被隐去，以保证分析效力
上方是不同立场留言的数量分布。在数据处理中，我们将支持停运、说明自己已经停运、支持更激烈行动的留言都算作为“支持行动”；不看好行动、认为行动无效或没意义、明确表达不会参与停运的留言则被编码为“反对行动”；而态度相对中立或不明确的，则标注为“中立与态度不明确”。可以看到，留言中支持停运行动的司机比例（44.75%）明显高于反对行动的比例（21.72%），但有大量司机持中立立场或未明确表达对于行动的意见。
各省份货车司机评论中支持停运的留言数量比例
截图自中国劳动趋势，交互表格详见原文
上图为，比较不同省份支持停运行动的留言比例，红色越深表示支持该省份司机比例越高。其中支持度最高的省份是安徽，52.82%的留言都明确表达了支持态度，最低的支持率来自江西，为37.45%。值得注意的是，司机们的支持度具有空间分布上的差异，华南的广东、广西地区司机的支持度明显较北方或东部省份更低。
这样的差异背后可能与各地经济产业状况或司机间的地域矛盾有关。在留言中，我们发现有少数不到10则的留言表达了对北方司机的不满，留言者主要为广西、广东司机。例如“前两年北方车来广西拉西瓜，主动降价抢货”、“北方佬就是这样天天骗人家停车”、“南方车跑，北方车可以停停”、“赔钱都要拉货出来，主要就是北方车，你们就这么穷么？”。但是，需要提醒的是，这样的留言在所有的留言中占比极低，在统计学上并不能因此肯定司机们的反应差异与地域矛盾存在关联，仍需要更多研究。
团结困难、贷款购车压力是司机反对停运行动的主要理由
全部留言中有21.6%的司机对于抗议行动表达了反对或明确的不看好。为何这么多司机反对行动？是因为不相信运价会因此上升，还是因为其它压力无法参与抗议？抑或是对于同行不信任，难以相信这样的集体行动号召？下方图表显示了我们整理的结果。
截图自中国劳动趋势，交互表格详见原文
结果显示，货车司机反对或不参与停运行动的主要理由依次是：
团结困难：不相信其它司机会同样参与，认为存在搅屎棍、老鼠屎，或是更悲观地认为货车司机群体现在是一盘散沙。
贷款购车压力大：这部分司机认为能够选择停运的只有全款买车的车老板，背负贷款购车的司机们没能力参与这个行动。
货少/市场问题：认为运价低是无法对抗的市场经济结果，现在经济不景气或者车太多货太少，导致运价低是必然现象。停运无法解决此问题。
家庭压力：跑车是为了养家糊口，停运无法缴纳孩子学费、房贷，无法养得起家人。迫于家庭压力，停运无法成为选择。
其它留言要么无法未表达明确的反对理由，要么则是针对号召行动者进行批评（认为发起者骗人、吹牛等），与司机的现实处境较无关，所以不纳入分析。
而上述主要的四个理由，其对于停运行动的反对也具有层次上的差异。认为团结困难的司机并未否认停运的作用，只是认为现阶段货车司机群体没有足够的团结基础，无法实现集体行动。有的司机在发言中表达了对于出租车司机停运或者法国罢工的羡慕，例如“出租车说停就停，货车运费再低也有人干”、“你不拉 自有人拉！除非这是法国！”（在全部留言中，分别有16和22则留言提到出租车司机与法国工人的停运、罢工的经验）。
而贷款购车压力大和家庭压力则与货车司机群体的特殊性有关。早期货车入行门槛高，司机大多都是全款买车，也为此掏空了家庭积蓄。而近期许多商家以分期、按揭等方式降低购车门槛，吸引新司机入行。前一辈司机大多年龄较高，需要承担家庭压力，难以参与行动，而后者则大多是年轻司机，虽较少家庭压力却被贷款绑住。他们可能被其它较无经济压力的司机认为是搅乱市场的工贼，更加深对于团结困难的印象。
互联网货运平台被认为是造成当前司机困境的问题根源
最后，我们进一步分析了全部留言中关于货运困境的原因的讨论。我们想知道司机们如何理解现在问题根源。理解的分歧也可能导致行动上的分裂与团结困难。下方是我们从留言中统计的结果。
截图自中国劳动趋势，交互表格详见原文
货运平台是留言中讨论最多、最被诟病的剥削司机的元凶，这与去年12月爆发的针对货拉拉低运价的司机罢运一致。互联网货运平台包括货拉拉、满帮、运满满、滴滴、快狗、货车帮等都在留言中被提及。在司机眼里，这些平台搅乱了货运市场、抽成过高。深入阅读这些抓取的留言文本后，我们发现其中不少来自于有经验的老司机，他们对于平台的怨恨背后是对于没有互联网平台存在的时代（货运高运价）的怀念和对于同行被迫残酷竞争抢单的不满。典型的留言如，“以前也是车多货少，（现在）有了平台以后货主找车方便了，（但是）司机相互竞价没有最低只有更低”、“当初如果不是你们无知的去加入他们平台就不会有今天这样的局面”。还有司机更完整地讨论了平台资本的陷阱：
这是资本控制运作干掉私有车辆，然后控制货主，运满满自己成立运输公司自已运行，涨，降全由平台说了算，想当初它无条件让司机接单诱到司机加入运满满，到现在收费，它的在一步一步蚕食货运市场。
其它原因中，除了前文讨论过的贷款、家庭压力导致司机不得不接低价单以及市场问题外，高油费/过路费、交警/罚款也值得特别关注。提及这些问题的司机认为，油费、过路费以及各种不当罚款才是困境的主要原因，应该优先抗议。例如有司机提到：
真正让你不赚钱的不是货主，而是高价油费和过路费，为何不见司机去抵制高油价和过路费呢。
看看国外的卡车司机，再看看国内的司机，简直是没法说。到哪都是罚款扣分禁行整个一过街老鼠一样！
这两个困境都涉及国家权力机构（制订油价、过路费以及罚款），难以透过个人化的停运抗议达成，显然多数司机对这类诉求的可实现性也相对悲观。
最后，“回头车”和“中介/信息部”是两类更传统的问题。回头车指的是货车运达目的地卸货后返程时往往对于运费要求不高，只要求够油费和过路费便答应货主运送。不少司机认为回头车无底线是造成运价下跌的另一原因。而“中介/信息部”指的是媒合货主货源与货车司机的中间单位，在没有互联网平台时，货主如果有临时货运需求或者司机没有熟客货源时会依靠中介或信息部。司机认为黑心的中介拿走了主要利润，例如“看了个单2400的运费，信息部硬是吃了400”。不过，现在中介或信息部的功能正在被互联网平台取代。
呼吁团结、成立组织的声音
在这些留言中，不少司机们呼吁的行动已经不止是停运层次（64则留言），他们诉求成立自己的组织或是建立属于自己的货运平台。虽然呼吁者仍在少数，但这些意见值得记录，我们将其作为这篇文章的结尾，希望货车司机的行动能有进展。
全国司机每人10元年费成立自已货运平台。
呼吁全国成立一个卡车联盟，每月停运两个省的车，每月轮换。
所有平台都是没有为司机谋福利的，司机要建立自己的工会平台，有自己的定价权。
一盘散沙，没有水泥是不行的
创建卡友协会才能让司机有话语权，才能有尊严，价格才能让司机说了算
数据处理说明：留言共7956则，收集自抖音视频没货，没价，没办法，被迫停车！和全国卡友在行动，趴窝不拉低价货（已被删除）。留言立场区分为三类：支持（P）、反对（C）与中立/不明确（N）。我们手工标注了其中1000笔留言的立场，然后训练深度学习模型后利用其预测其它6000多笔留言立场。模型预测效果经检验达到macro-F1分数87分，表示绝大多数预测效果可靠，虽然个别仍有判断错误的情况，但不妨碍用于分析。对于司机反对停运的不同理由和问题根源讨论的分析，我们在阅读司机留言时整理了关键词词典，结合词典与人工确认分析不同理由的数量和留言意图。