“最近看到大量的文章、评论还有视频，都暗指我们是‘汽车圈恒大’，说实话，我很困惑，感觉又好气又好笑！”
5月30日下午，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发布了多条微博，并从比亚迪的资产负债率、负债规模、负债结构、对供应商应付款等方面，对“汽车界恒大”的言论进行了公开回应。
“汽车产业里的‘恒大’已经存在，只不过是没爆而已。”在近期的一档访谈节目中，国内某车企领导公开表示，部分主机厂过于追求市值与股价，却忽视了商业基本逻辑。此外，他还呼吁行业应关注利润，我们甚至愿意出资对主机厂进行全面审计。
此言一发，便立刻引起市场与网友对于对于国内车企负债结构等问题的激烈讨论。
记者注意到，在抛出汽车界出现‘恒大’惊天言论，批评竞争对手的同时，该车企可能自身也面临着研发投入下降、业绩下滑、销量不佳的经营压力。
高负债是车企行业共性
首先，要回答车企的负债扩张是不是洪水猛兽，以及“车圈恒大”究竟存不存在的问题，就必须弄清楚恒大的雷，为何会“爆”。
据多家媒体和业内人士此前的分析，恒大爆雷主要源于过度依赖高杠杆融资进行快速规模扩张，导致负债累累。另外，叠加其财务造假等因素，最终引发了恒大的债务危机。
在部分人认知中，负债几乎是负面词汇。
从负债率的角度来看，中国恒大2020Q4资产负债率已达到84.77%。那么这是不是这意味着，只要资产负债率较高，公司就存在爆雷的风险？
一般来说，研究企业负债是否合理有效，需要关注风险是否可控，杠杆是否适度，以及是否创造出了价值。
事实上，当我们把视角放向全球，便会发现，高负债、巨额投入是汽车制造业的共性。
据记者统计，截至今年一季度末，福特的资产负债率就达到了84.30%，通用则达到了76.45%，
大众、奔驰、宝马、现代、丰田等几大老牌巨头，则无一例外都在60%到70%之间徘徊。
因此，更不用说那些需要巨额资金支持电动化、智能化落地的车企，在为新技术、新产能买单的国内车企了。
数据显示，2024年，奇瑞负债率为88.64%（截至三季度末），蔚来负债率为87.45%，赛力斯为87.38%，比亚迪为74.64%，吉利、上汽、长城与长安也在60%以上。
从已披露2025年一季报的国内车企情况来看，其负债率都普遍呈现加速下降态势，其中比亚迪已降至70.7%，在近半年负债率下降近七个百分点。
无息负债是国内车企的负债护城河
此外，国内车企在负债结构方面也有自己的护城河。
记者注意到，国内主流车企往往把大部分短期应付账款、应付票据等作为资金杠杆，无需承担直接高利息负担。
如吉利控股有息负债为860亿元，在总负债占比17%；奇瑞有息负债为211亿元，在总负债占比12%（截至三季度末）；长城汽车有息负债为168亿元，在总负债占比12%。而比亚迪，有息负债286亿元，总负债占比5%。
直观对比来看，丰田有息负债约1.87万亿元，在总负债占比达68%；大众集团有息负债约1万亿元，在总负债占比32%；福特有息负债约1.1万亿元，在总负债占比66%。通用汽车、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯、本田、现代汽车的有息负债也达到数千亿的规模。
相较于国外主流车企利息支出对利润的侵蚀，国内车企在融资成本上的优势，也让企业的负债结构更为稳健。
“不要一看到债务，就觉得非常可怕，”财务专家分析指出，从概念底层逻辑去剖析，“反映资金的取得或形成状况叫资产，反映资金的运用和存在状况叫负债。一些资金用于当下发展，未来偿付，构成了负债，但并不意味着沉重的负担。”
因此，“车企负债率较高就会暴雷”的言论，明显太过武断和狭隘。
“爆雷”者或许自身压力更大
回到“汽车界恒大”的本质上来看，真正需要警惕的，并非负债和负债率本身，而是高负债＋低回报+低流动性压力的组合拳。
目前，多数国内车企凭借国内市场庞大的需求和政策红利窗口，已经呈现出高投入、高回报的良性循环。
2024年，中国汽车产业再上新台阶，汽车产销双超3100万辆，其中新能源汽车产销均超1280万辆，连续10年位居世界首位。因此，从大行情上来看，产销量的双重提升将对国内车企的业绩构成重要支撑。
那么，流动性就成了车企需要注意的关键指标。一般来说，除现金流外，向供应商等主体付款的速度可以在一定程度上反映企业的流动性压力。
数据显示，截至去年末，比亚迪的应付账款占营收的31%，长城为39%，长安为49%。此外，比亚迪的供应商账期为127天，长城为163天，上汽为164天，长安为205天。时间就是金钱，在这项表格中表现的淋漓尽致。
值得一提的是，已发布一季报的四家主流车企中，比亚迪的研发费用最高，为142.2亿元，同比增长34%；吉利研发费用增长12%，到65.6亿元；上汽和长城研发费用有小幅下滑；同时，值得注意的是，长城的销售费用增速最快，达到了61%。业内人士表示，车企要想保持高增长和在市场中的竞争力,更要注重技术和产品的研发，而不是在营销上大花特花。
或者，换一种来理解，当前各车企的债务数字都不低，但尤其是中国车企，就像一名身体正在成长的选手，体重增加并不是坏事，70%左右的负债率都是相当不错的指数，毕竟有些车企的资产还有六千多亿呢。如果大家仔细分析债务里的细化指标，主要是投资带来的体重上升，类似选手增加体重主要是增加肌肉，健康状态良好，未来发展可期。
我们再换一种维度来观察。车企都在负债，有的数字显得吓人，但它的业绩却又是许多友商或对手望尘莫及。现今，与其贬低强者，倒不如自己行动起来，奋起直追，那才是让自己变强的正确途径。
“最近看到大量的文章、评论还有视频，都暗指我们是‘汽车圈恒大’，说实话，我很困惑，感觉又好气又好笑！”
5月30日下午，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发布了多条微博，并从比亚迪的资产负债率、负债规模、负债结构、对供应商应付款等方面，对“汽车界恒大”的言论进行了公开回应。
“汽车产业里的‘恒大’已经存在，只不过是没爆而已。”在近期的一档访谈节目中，国内某车企领导公开表示，部分主机厂过于追求市值与股价，却忽视了商业基本逻辑。此外，他还呼吁行业应关注利润，我们甚至愿意出资对主机厂进行全面审计。
此言一发，便立刻引起市场与网友对于对于国内车企负债结构等问题的激烈讨论。
记者注意到，在抛出汽车界出现‘恒大’惊天言论，批评竞争对手的同时，该车企可能自身也面临着研发投入下降、业绩下滑、销量不佳的经营压力。
高负债是车企行业共性
首先，要回答车企的负债扩张是不是洪水猛兽，以及“车圈恒大”究竟存不存在的问题，就必须弄清楚恒大的雷，为何会“爆”。
据多家媒体和业内人士此前的分析，恒大爆雷主要源于过度依赖高杠杆融资进行快速规模扩张，导致负债累累。另外，叠加其财务造假等因素，最终引发了恒大的债务危机。
在部分人认知中，负债几乎是负面词汇。
从负债率的角度来看，中国恒大2020Q4资产负债率已达到84.77%。那么这是不是这意味着，只要资产负债率较高，公司就存在爆雷的风险？
一般来说，研究企业负债是否合理有效，需要关注风险是否可控，杠杆是否适度，以及是否创造出了价值。
事实上，当我们把视角放向全球，便会发现，高负债、巨额投入是汽车制造业的共性。
据记者统计，截至今年一季度末，福特的资产负债率就达到了84.30%，通用则达到了76.45%，
大众、奔驰、宝马、现代、丰田等几大老牌巨头，则无一例外都在60%到70%之间徘徊。
因此，更不用说那些需要巨额资金支持电动化、智能化落地的车企，在为新技术、新产能买单的国内车企了。
数据显示，2024年，奇瑞负债率为88.64%（截至三季度末），蔚来负债率为87.45%，赛力斯为87.38%，比亚迪为74.64%，吉利、上汽、长城与长安也在60%以上。
从已披露2025年一季报的国内车企情况来看，其负债率都普遍呈现加速下降态势，其中比亚迪已降至70.7%，在近半年负债率下降近七个百分点。
无息负债是国内车企的负债护城河
此外，国内车企在负债结构方面也有自己的护城河。
记者注意到，国内主流车企往往把大部分短期应付账款、应付票据等作为资金杠杆，无需承担直接高利息负担。
如吉利控股有息负债为860亿元，在总负债占比17%；奇瑞有息负债为211亿元，在总负债占比12%（截至三季度末）；长城汽车有息负债为168亿元，在总负债占比12%。而比亚迪，有息负债286亿元，总负债占比5%。
直观对比来看，丰田有息负债约1.87万亿元，在总负债占比达68%；大众集团有息负债约1万亿元，在总负债占比32%；福特有息负债约1.1万亿元，在总负债占比66%。通用汽车、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯、本田、现代汽车的有息负债也达到数千亿的规模。
相较于国外主流车企利息支出对利润的侵蚀，国内车企在融资成本上的优势，也让企业的负债结构更为稳健。
“不要一看到债务，就觉得非常可怕，”财务专家分析指出，从概念底层逻辑去剖析，“反映资金的取得或形成状况叫资产，反映资金的运用和存在状况叫负债。一些资金用于当下发展，未来偿付，构成了负债，但并不意味着沉重的负担。”
因此，“车企负债率较高就会暴雷”的言论，明显太过武断和狭隘。
“爆雷”者或许自身压力更大
回到“汽车界恒大”的本质上来看，真正需要警惕的，并非负债和负债率本身，而是高负债＋低回报+低流动性压力的组合拳。
目前，多数国内车企凭借国内市场庞大的需求和政策红利窗口，已经呈现出高投入、高回报的良性循环。
2024年，中国汽车产业再上新台阶，汽车产销双超3100万辆，其中新能源汽车产销均超1280万辆，连续10年位居世界首位。因此，从大行情上来看，产销量的双重提升将对国内车企的业绩构成重要支撑。
那么，流动性就成了车企需要注意的关键指标。一般来说，除现金流外，向供应商等主体付款的速度可以在一定程度上反映企业的流动性压力。
数据显示，截至去年末，比亚迪的应付账款占营收的31%，长城为39%，长安为49%。此外，比亚迪的供应商账期为127天，长城为163天，上汽为164天，长安为205天。时间就是金钱，在这项表格中表现的淋漓尽致。
值得一提的是，已发布一季报的四家主流车企中，比亚迪的研发费用最高，为142.2亿元，同比增长34%；吉利研发费用增长12%，到65.6亿元；上汽和长城研发费用有小幅下滑；同时，值得注意的是，长城的销售费用增速最快，达到了61%。业内人士表示，车企要想保持高增长和在市场中的竞争力,更要注重技术和产品的研发，而不是在营销上大花特花。
或者，换一种来理解，当前各车企的债务数字都不低，但尤其是中国车企，就像一名身体正在成长的选手，体重增加并不是坏事，70%左右的负债率都是相当不错的指数，毕竟有些车企的资产还有六千多亿呢。如果大家仔细分析债务里的细化指标，主要是投资带来的体重上升，类似选手增加体重主要是增加肌肉，健康状态良好，未来发展可期。
我们再换一种维度来观察。车企都在负债，有的数字显得吓人，但它的业绩却又是许多友商或对手望尘莫及。现今，与其贬低强者，倒不如自己行动起来，奋起直追，那才是让自己变强的正确途径。