7月1日，中国三大航同时发布公告宣布与空客签下购买协议，总共购买292架空客A320NEO系列飞机（东航100架、国航南航均92架）。这个292架的超级订单可以说让很多人惊掉了眼球，也让空客笑得合不拢嘴。
当然几家欢喜几家愁，空客有多开心那波音就有多忧伤，以至于波音发言人对此酸溜溜地表示：“作为与中国航空业有50年关系的美国最大出口商，地缘政治差异继续限制美国飞机出口，这令人失望”——嗯？原来你知道地缘政治因素啊？
当然这种近三百架的世纪订单毕竟罕见，普通民众看不懂也是意料之中的事，也因此产生了不少疑问和质疑：我们明明有C919了为啥还买空客，是不是我们的919不行啊？航空公司亏损那么多，他们还花那么多钱买飞机啊？为什么在这个时间买啊？在业内看来这些问题是一眼就知道是怎么回事，但民众并不清楚，因此本文会好好分析下。至于为什么不买美国波音飞机，都2022年了，我想也不用多说了吧？
飞机采购，在商言商
这次宣布的订单虽然惊人，但就我而言属于意料之外情理之中。在2019年3月我国对欧洲进行国事访问时就在法国签下了300架空客飞机的购买协议，其中有290架空客A320系列以及10架A350系列，与本次总计292架A320NEO的订单数量大致相符。
由于2019年3月签署的采购协议属于框架性协议而非具体的订单，因此本次宣布的292架空客订单其实就是落实三年前所签下的协议，在执行中具体订单数量有波动也是极为正常的现象。同样，在重大国事活动中宣布签署大额航空订单也是非常常见的行为。
2019年3月，在两国领导人的见证下，中国航空器材集团与空客签署300架飞机购买协议
当然这次超级订单除了落实2019年访欧时签署的购买协议这一政治上的因素外，也有着商业上的考量。以东航为例，目前东航的A320机队规模为250架，其中有近40架机龄已经超过了15年，需要进行置换。而如果将时间放到完成本次空客订单购买协议的2027年的话，将有近百架飞机的机龄超过15年。机队平均机龄较低、大量使用新飞机并将老飞机出售或退租也是中国航司这十几年来一直在实行的，因为新飞机代表着更低的运营成本（更节油）、更高的使用率（故障少）以及更好的出行体验，毕竟谁不喜欢坐新飞机呢？
目前我国民航机队的平均机龄在国际上属于较为年轻的，东航A320机队的平均机龄就为8.6年，因此将机龄较大的A320飞机逐步退出现有机队并用新飞机进行替换是极为正常的行为。
您看，这21年机龄的A320都还在飞呢，不得买新飞机将这老同志替换掉？
正如前文所言，急需替换的飞机就一堆呢，算上未来几年需要替换的飞机以及航空市场规模增加所需要的额外运力，这超级订单看着就没那么夸张了。而且还需要考虑到目前波音737系列的最新机型737MAX名声已经臭了，要替换国内的波音737机队的话选择737MAX的压力会很大，而用A320NEO逐步慢慢替换老旧的现有737NG系列，进行机队结构转型，也是情理之中的事。
目前国内本轮疫情已经处于尾声之中，而且国内修订了疫情防控技术指南第九版，明确指出将入境隔离从14+7缩短为7+3。结合近期疫情防控形势以及大量增加的入境国际航班，可以得出一个较为明确的结论：在坚持动态清零的基础上逐步增加国际交流、恢复国际航班。也因此中国航司为后疫情时代准备，开始增加机队补充运力也是情理之中了，何况现在购买的话还能享受“疫情折扣价”。
要知道三大航一起凑一个超级订单还有一个好处，那就是能增强议价能力。
买飞机这个事说白了和采购其他东西并没有什么本质区别，你下单的数量大了就可以要更大的折扣以及更优惠的条件。三大航一起凑一个近300架的订单，那么负责进口和采购飞机的中国航空器材集团在与空客谈判时底气就更足了，腰杆也更硬了，靠巨大的数量能谈个更有利的价格。某种程度也是一种飞机采购中的“团购”，用数量换取更好的价格。
也因此虽然三大航公告上宣布的采购价格是一架飞机要1.27亿美元（A320NEO的目录价），但实际成交价格绝对会低于目录价，并获得更好的购买条件——我想大家应该都对24期分期免息这种事不陌生吧？而且众所周知，自2020年疫情以来全球航空业的不景气连带着让空客和波音两家的订单与交付也大幅减少。在这情况下买家自然处于优势地位，谈出一个令人满意的价格也是情理之中的事。
哪怕空客让利较多，292架的订单依然能让空客里里外外得到不少好处——哪怕薄利多销，那量起码带起来了。中国得到了更好的价格，空客得到了世纪订单，大家都有光明的未来——除了美国。
败犬的无能哀嚎
这次空客世纪订单公布之后美国方面的表现就显得非常酸溜溜。彭博社就以《空客的成功中可见波音在中美贸易战之中的痛苦》为题报道空客斩获这一世纪订单。
该文写道：空客以370亿美元向中国出售292架飞机的协议清楚地提醒了波音在全球最大航空市场之一的不确定地位。空客和波音一直就中国干线窄体飞机的订单进行长期谈判。但现在波音只能眼睁睁看着空客庆祝获得这一笔超级订单。这是中国发出的信号，它严重地损害了波音公司。
正如前文所言，中国三大航的超级订单可以认为是落实2019年访欧时所签署的购买协议，而这一点更让美国方面辛酸了。因为在2017年11月当时的美国总统特朗普访华时，中美双方就签署了300架飞机（260架737系列，40架777和787系列）的购买协议，总价值也是370亿。然而同样都是300架的购买协议中国向空客落实了292架，而波音这呢？我查阅了下波音公布的订单与交付列表后发现，自2017年11月开始截止到2022年5月，中国共向波音订购飞机8架。
波音交付列表中2017年11月到2022年5月来自中国的订单仅有8架，其中3架是工行租赁购买租赁给意大利航司的。
292:8，同样数量和金额的购买协议，同样都是在重大国事访问活动中签署的而且还比空客早签署两年，结果协议落实的差距却如此之大，个中滋味与苦楚只有波音自己知道了。我都已经替波音想好了内心活动了：是我，是我先，明明都是我先来的……进入中国市场也好，谈判也好，还是签下三百架的协议也好……
拿不到的订单，是波音心中永远的痛
当然我们不购买波音的飞机是有充分的理由的，包括政治上与技术上。
在2017年11月签署协议之后，当时的特朗普政府依然持续采取对中国敌视的态度并持续进行贸易战，而这一情况在拜登政府上台后依然没有改善，反而变本加厉。在这样的情况下就连波音自己也声称，因为地缘政治原因中国不再采购波音的飞机——你看，自己不是很清楚症结在哪么？冤有头债有主，去找美国政府啊。
而且购机协议中的主要部分，也即那260架波音737系列如果要落实的话那就是采购波音737MAX。可问题是在连续两次坠机并且爆出了大量丑闻之后，就算中国民航局现在通过了波音737MAX新的适航申请，又有多少旅客愿意乘坐恶名昭彰的737MAX？又有多少中国航司会下新的737MAX订单？给你机会你不中用啊！
为什么有了C919我们还要买飞机
对于本次超级订单有一种质疑的声音非常普遍：我们明明已经有C919了，为什么还要买空客飞机？这些订单给C919不好么？我非常理解大家对国产大飞机的殷切期盼，但世界是客观的，C919短时间内难以满足国内市场庞大的需求。由于疫情影响以及美国将商飞列入MEU清单，使得C919未能如期达成2021年获得国内适航证的目标，现在依然在试飞取证阶段。
如果接下来一切顺利的话，C919预计可以在今年拿到中国民航局的适航许可，并在明年开始商业运行。但是C919投入运行后相当一段时间内产能会比较低，这一方面是因为初期必然会有不少问题需要调整而不能全力生产，另一方面是产能也取决于生产线以及上游供应商的供应，需要相当一段时间来建设生产线、扩充产能，进行产能爬坡。
以国产支线飞机ARJ21为例，ARJ21于2016年投入商业运行，接下来每年的交付数量是：2016年1架、2017年2架、2018年6架、2019年12架、2020年22架、2021年22架。根据消息ARJ21现在的产能达到了年产50架水平，相较投入运行初期有着较大的提升。C919在投入运行之后产能预计也将以相似的速度提升并达到年产150架水平，但这可能得2030年左右才能实现。
而正如上文所言，国内三大航司的机队替换需求已经是迫在眉睫，C919虽好但远水解不了近渴，该买的飞机还是得买。而就算C919完成了产能爬坡，国内依然会存在相当规模的空客与波音机队，并且还会采购新飞机（波音就不一定了），那是因为现有的基于空客和波音的机组、维护、后勤体系已经非常成熟，全部换成C919无疑会导致花巨资构建的原有体系全都浪费，而且单一机队面对的风险也大于多样化的机队。因此在相当一段时间内，C919并不会全部替换掉国内机队，而是维持一种共存状态。
飞机的产能提升也是牵扯到方方面面，不是增加生产线就行的
当然人民群众的美好愿景是可以理解的，而中国商飞与C919相信也不会让人民群众失望。
在2019年9月三大航就对商飞的ARJ21下了超级大单，三大航司各采购商飞ARJ21-700支线飞机35架，总计105架。虽然比不上这次给空客下的292架订单，但这105架订单也是中国航空制造业自建国以来的单笔最大订单了。
或许在不久的未来，我们可以见到三大航又再次齐刷刷地下C919的超级订单，而届时我们可能早就遗忘了今天的空客超级订单。
5月14日，即将交付的首架C919大飞机首飞试验成功
7月1日，中国三大航同时发布公告宣布与空客签下购买协议，总共购买292架空客A320NEO系列飞机（东航100架、国航南航均92架）。这个292架的超级订单可以说让很多人惊掉了眼球，也让空客笑得合不拢嘴。
当然几家欢喜几家愁，空客有多开心那波音就有多忧伤，以至于波音发言人对此酸溜溜地表示：“作为与中国航空业有50年关系的美国最大出口商，地缘政治差异继续限制美国飞机出口，这令人失望”——嗯？原来你知道地缘政治因素啊？
当然这种近三百架的世纪订单毕竟罕见，普通民众看不懂也是意料之中的事，也因此产生了不少疑问和质疑：我们明明有C919了为啥还买空客，是不是我们的919不行啊？航空公司亏损那么多，他们还花那么多钱买飞机啊？为什么在这个时间买啊？在业内看来这些问题是一眼就知道是怎么回事，但民众并不清楚，因此本文会好好分析下。至于为什么不买美国波音飞机，都2022年了，我想也不用多说了吧？
飞机采购，在商言商
这次宣布的订单虽然惊人，但就我而言属于意料之外情理之中。在2019年3月我国对欧洲进行国事访问时就在法国签下了300架空客飞机的购买协议，其中有290架空客A320系列以及10架A350系列，与本次总计292架A320NEO的订单数量大致相符。
由于2019年3月签署的采购协议属于框架性协议而非具体的订单，因此本次宣布的292架空客订单其实就是落实三年前所签下的协议，在执行中具体订单数量有波动也是极为正常的现象。同样，在重大国事活动中宣布签署大额航空订单也是非常常见的行为。
2019年3月，在两国领导人的见证下，中国航空器材集团与空客签署300架飞机购买协议
当然这次超级订单除了落实2019年访欧时签署的购买协议这一政治上的因素外，也有着商业上的考量。以东航为例，目前东航的A320机队规模为250架，其中有近40架机龄已经超过了15年，需要进行置换。而如果将时间放到完成本次空客订单购买协议的2027年的话，将有近百架飞机的机龄超过15年。机队平均机龄较低、大量使用新飞机并将老飞机出售或退租也是中国航司这十几年来一直在实行的，因为新飞机代表着更低的运营成本（更节油）、更高的使用率（故障少）以及更好的出行体验，毕竟谁不喜欢坐新飞机呢？
目前我国民航机队的平均机龄在国际上属于较为年轻的，东航A320机队的平均机龄就为8.6年，因此将机龄较大的A320飞机逐步退出现有机队并用新飞机进行替换是极为正常的行为。
您看，这21年机龄的A320都还在飞呢，不得买新飞机将这老同志替换掉？
正如前文所言，急需替换的飞机就一堆呢，算上未来几年需要替换的飞机以及航空市场规模增加所需要的额外运力，这超级订单看着就没那么夸张了。而且还需要考虑到目前波音737系列的最新机型737MAX名声已经臭了，要替换国内的波音737机队的话选择737MAX的压力会很大，而用A320NEO逐步慢慢替换老旧的现有737NG系列，进行机队结构转型，也是情理之中的事。
目前国内本轮疫情已经处于尾声之中，而且国内修订了疫情防控技术指南第九版，明确指出将入境隔离从14+7缩短为7+3。结合近期疫情防控形势以及大量增加的入境国际航班，可以得出一个较为明确的结论：在坚持动态清零的基础上逐步增加国际交流、恢复国际航班。也因此中国航司为后疫情时代准备，开始增加机队补充运力也是情理之中了，何况现在购买的话还能享受“疫情折扣价”。
要知道三大航一起凑一个超级订单还有一个好处，那就是能增强议价能力。
买飞机这个事说白了和采购其他东西并没有什么本质区别，你下单的数量大了就可以要更大的折扣以及更优惠的条件。三大航一起凑一个近300架的订单，那么负责进口和采购飞机的中国航空器材集团在与空客谈判时底气就更足了，腰杆也更硬了，靠巨大的数量能谈个更有利的价格。某种程度也是一种飞机采购中的“团购”，用数量换取更好的价格。
也因此虽然三大航公告上宣布的采购价格是一架飞机要1.27亿美元（A320NEO的目录价），但实际成交价格绝对会低于目录价，并获得更好的购买条件——我想大家应该都对24期分期免息这种事不陌生吧？而且众所周知，自2020年疫情以来全球航空业的不景气连带着让空客和波音两家的订单与交付也大幅减少。在这情况下买家自然处于优势地位，谈出一个令人满意的价格也是情理之中的事。
哪怕空客让利较多，292架的订单依然能让空客里里外外得到不少好处——哪怕薄利多销，那量起码带起来了。中国得到了更好的价格，空客得到了世纪订单，大家都有光明的未来——除了美国。
败犬的无能哀嚎
这次空客世纪订单公布之后美国方面的表现就显得非常酸溜溜。彭博社就以《空客的成功中可见波音在中美贸易战之中的痛苦》为题报道空客斩获这一世纪订单。
该文写道：空客以370亿美元向中国出售292架飞机的协议清楚地提醒了波音在全球最大航空市场之一的不确定地位。空客和波音一直就中国干线窄体飞机的订单进行长期谈判。但现在波音只能眼睁睁看着空客庆祝获得这一笔超级订单。这是中国发出的信号，它严重地损害了波音公司。
正如前文所言，中国三大航的超级订单可以认为是落实2019年访欧时所签署的购买协议，而这一点更让美国方面辛酸了。因为在2017年11月当时的美国总统特朗普访华时，中美双方就签署了300架飞机（260架737系列，40架777和787系列）的购买协议，总价值也是370亿。然而同样都是300架的购买协议中国向空客落实了292架，而波音这呢？我查阅了下波音公布的订单与交付列表后发现，自2017年11月开始截止到2022年5月，中国共向波音订购飞机8架。
波音交付列表中2017年11月到2022年5月来自中国的订单仅有8架，其中3架是工行租赁购买租赁给意大利航司的。
292:8，同样数量和金额的购买协议，同样都是在重大国事访问活动中签署的而且还比空客早签署两年，结果协议落实的差距却如此之大，个中滋味与苦楚只有波音自己知道了。我都已经替波音想好了内心活动了：是我，是我先，明明都是我先来的……进入中国市场也好，谈判也好，还是签下三百架的协议也好……
拿不到的订单，是波音心中永远的痛
当然我们不购买波音的飞机是有充分的理由的，包括政治上与技术上。
在2017年11月签署协议之后，当时的特朗普政府依然持续采取对中国敌视的态度并持续进行贸易战，而这一情况在拜登政府上台后依然没有改善，反而变本加厉。在这样的情况下就连波音自己也声称，因为地缘政治原因中国不再采购波音的飞机——你看，自己不是很清楚症结在哪么？冤有头债有主，去找美国政府啊。
而且购机协议中的主要部分，也即那260架波音737系列如果要落实的话那就是采购波音737MAX。可问题是在连续两次坠机并且爆出了大量丑闻之后，就算中国民航局现在通过了波音737MAX新的适航申请，又有多少旅客愿意乘坐恶名昭彰的737MAX？又有多少中国航司会下新的737MAX订单？给你机会你不中用啊！
为什么有了C919我们还要买飞机
对于本次超级订单有一种质疑的声音非常普遍：我们明明已经有C919了，为什么还要买空客飞机？这些订单给C919不好么？我非常理解大家对国产大飞机的殷切期盼，但世界是客观的，C919短时间内难以满足国内市场庞大的需求。由于疫情影响以及美国将商飞列入MEU清单，使得C919未能如期达成2021年获得国内适航证的目标，现在依然在试飞取证阶段。
如果接下来一切顺利的话，C919预计可以在今年拿到中国民航局的适航许可，并在明年开始商业运行。但是C919投入运行后相当一段时间内产能会比较低，这一方面是因为初期必然会有不少问题需要调整而不能全力生产，另一方面是产能也取决于生产线以及上游供应商的供应，需要相当一段时间来建设生产线、扩充产能，进行产能爬坡。
以国产支线飞机ARJ21为例，ARJ21于2016年投入商业运行，接下来每年的交付数量是：2016年1架、2017年2架、2018年6架、2019年12架、2020年22架、2021年22架。根据消息ARJ21现在的产能达到了年产50架水平，相较投入运行初期有着较大的提升。C919在投入运行之后产能预计也将以相似的速度提升并达到年产150架水平，但这可能得2030年左右才能实现。
而正如上文所言，国内三大航司的机队替换需求已经是迫在眉睫，C919虽好但远水解不了近渴，该买的飞机还是得买。而就算C919完成了产能爬坡，国内依然会存在相当规模的空客与波音机队，并且还会采购新飞机（波音就不一定了），那是因为现有的基于空客和波音的机组、维护、后勤体系已经非常成熟，全部换成C919无疑会导致花巨资构建的原有体系全都浪费，而且单一机队面对的风险也大于多样化的机队。因此在相当一段时间内，C919并不会全部替换掉国内机队，而是维持一种共存状态。
飞机的产能提升也是牵扯到方方面面，不是增加生产线就行的
当然人民群众的美好愿景是可以理解的，而中国商飞与C919相信也不会让人民群众失望。
在2019年9月三大航就对商飞的ARJ21下了超级大单，三大航司各采购商飞ARJ21-700支线飞机35架，总计105架。虽然比不上这次给空客下的292架订单，但这105架订单也是中国航空制造业自建国以来的单笔最大订单了。
或许在不久的未来，我们可以见到三大航又再次齐刷刷地下C919的超级订单，而届时我们可能早就遗忘了今天的空客超级订单。
5月14日，即将交付的首架C919大飞机首飞试验成功