“起飞30秒后，听到一声巨响，然后飞机坠毁。一切都发生得太快了。”据印度媒体报道，这是AI171航班空难唯一的幸存者维斯瓦什·库马尔·拉梅什的回忆。
当地时间6月12日下午1时30分许，执飞印度航空AI171航班的波音787梦想客机，在印度古吉拉特邦的艾哈迈达巴德机场起飞不久后坠毁。这是全球民航业十年来伤亡最严重的空难，也是787梦想客机服役十余年来首次发生致命事故。
现有数据显示，客机在起飞12秒后就开始下降，不足一分钟就在距离跑道尽头1.5公里处坠入一家医学院的宿舍区。
由于航空燃料的燃烧，客机坠毁后温度极高。除拉梅什外，机上241人已全部确认遇难，其中包括拉梅什的兄弟，11名儿童，准备开始新生活的医生一家五口，在社交媒体上刚写下“再见印度”的英国游客，以及古吉拉特邦的前首席部长鲁帕尼。据法新社报道，地面上另有至少20余人遇难，60多人受伤。
当地时间6月12日，印度航空一架客机在印度艾哈迈达巴德机场坠毁。图/视觉中国
不是发动机问题，而是襟翼问题？
起初，印度媒体援引印度民航飞行员的分析称，鸟击导致双发失效，是AI171航班失事的可能原因之一。艾哈迈达巴德机场确实以鸟击风险闻名，2023年该机场报告的鸟击事件数量位居印度第二。
不过，鸟击的分析很快遭到一些业界人士的质疑：鸟击、外部爆炸等造成的发动机非包容性失效，往往伴随明显的起火、冒烟等发动机外部完整性遭到破坏的痕迹，但在本次空难中，现有影像资料并无相关证据。
曾主持过大型宽体机空难调查的美国国家交通安全委员会（NTSB）资深空难调查员巴里·施特劳奇6月12日晚对《中国新闻周刊》表示，从AI171航班的坠毁方式和坠毁前极短的飞行时间看，“我不认为事故是鸟击或其他原因导致的发动机失效而引起的”。在“哈德逊河上的奇迹”等知名的起飞后双发失效事故案例中，客机在失去动力后都能滑翔更长时间，而非如AI171航班这样以极大的下降率迅速下坠。
除了发动机失效导致飞机失去动力，另一种被业界广泛提及的坠机可能原因，是起飞构型（takeoff configuration）问题。简单来说，就是客机的各系统设置并不符合起飞爬升的要求。比如，通常而言，机组会在客机达到正爬升率后的几秒钟内收起起落架，但在本事故中，AI171航班直至坠毁时都没有收起起落架。这破坏了客机的空气动力学性能。
更重要的是，现有影像似乎显示这架787梦想客机机翼后侧的襟翼没有正确展开。襟翼的基本工作原理之一，是在起飞时增加机翼的表面积和“弯度”，从而增加飞机的升力。襟翼没有展开，意味着客机没有足够的升力，无法保持在空中，更遑论爬升。在大型客机起飞离场的早期阶段，这一点足以致命。
施特劳奇对《中国新闻周刊》说，这是真正“值得注意”的问题。“襟翼设置问题，可能是造成本次事故的重要原因。之前发生过几起机组在起飞时没有正确设置襟翼导致的严重事故。它们的共同特点是，客机从地面拉起后非常挣扎，在空中维持的时间非常短暂。”
有印度媒体报道称，机组在事故发生时留下的最后求救信息中，提到“Mayday……没有推力，失去动力，无法升空”的内容。值得注意的是，民航史上，因为襟翼设置问题造成的几起重大空难中，多次发生机组在生命最后时刻将问题错误报告为“发动机失去推力”的情况。
NTSB在相关事故报告中指出，由于襟翼设置错误，飞机无法爬升，机组为使客机爬升而拉起机头，结果大迎角造成了气动阻力，让机组误以为是发动机故障。此时，机组会通过降低发动机功率和进一步增加俯仰角等方式试图改出，结果导致飞机更迅速下坠。
当地时间6月13日，印度艾哈迈达巴德，空难发生一天后，一名男子在医院太平间外举着手机，展示亲属的照片。图/视觉中国
“几天之内”将能得出初步结论
襟翼未展开、起落架未收回，可能是系统故障，也可能是人为失误导致。不过，因襟翼设置问题而导致的严重空难，上一次还是20年前，2005年印度尼西亚的曼陀罗航空 091 号航班空难。
施特劳奇指出，此类空难多年来不曾发生，是因为起飞阶段存在多重“保险”机制：滑行和起飞前，机组需要进行多次检查单检查，用口诵指令的方式确认襟翼已经展开到指定角度。如果机组在未放襟翼的情况下试图强行起飞，起飞警告系统（TOWS）将会响起尖锐的警报声，或通过驾驶杆抖动等方式提醒。
该类空难的调查报告显示，“保险”机制失效存在多重可能性：机组自身的机舱管理存在问题，导致没有认真执行检查单程序；机组忽略了警报，误关闭警报，或警报系统因故障原因没有提示。
经验丰富的机组也可能犯下“低级错误”，曼陀罗航空 091 号航班的机长就拥有超过7500小时的飞行经验。波音公司的安全主管、资深飞行员艾伦·迪恩曾在2008年发表过一篇专门研究机组为何会在起飞时忘记放下襟翼的论文。他指出，除了外部压力、分心等因素，“经验也可能造成损害”，让机组在口诵指令时出现记忆偏差，自认为已经完成了起飞配置。此外，当警报出现时，自认为已经完成了襟翼设置的机组，会自然地认为飞机出现了其他问题，而错过正确的解法。
不过，施特劳奇等业界人士均强调，目前的分析仅基于对不充分信息的推断，且起飞构型问题亦存在系统故障、人为错误、二者兼有等多种可能性，一切需要等待官方调查结论，不能在现在就归咎于某种单一因素。
唯一不那么糟糕的消息是：调查人员将能很快判定事故是否与发动机失效或起飞构型相关。对现场残骸的观察就可以初步确认发动机是否运转正常、是否存在失效痕迹。只要找到襟翼的起升螺钉或关键碎片，就可以初步判断襟翼是否处于正确展开的位置。
具体数据及相关警报，在飞行记录仪和驾驶舱语音记录仪中都能得到准确答案。据印度媒体报道，联合调查小组已开始恢复并检查两个记录仪中的信息。
AI171航班空难调查由印度民航局、英国航空事故调查局和美国NTSB共同完成。施特劳奇判断，就本次事故而言，确认大致原因可能只“需要几天的时间”。“这是一起重大事故，参与调查的所有人都将竭尽所能，以查明原因。”
据印度媒体报道，印度总理莫迪计划于6月13日晚些时候亲赴事故现场。
“起飞30秒后，听到一声巨响，然后飞机坠毁。一切都发生得太快了。”据印度媒体报道，这是AI171航班空难唯一的幸存者维斯瓦什·库马尔·拉梅什的回忆。
当地时间6月12日下午1时30分许，执飞印度航空AI171航班的波音787梦想客机，在印度古吉拉特邦的艾哈迈达巴德机场起飞不久后坠毁。这是全球民航业十年来伤亡最严重的空难，也是787梦想客机服役十余年来首次发生致命事故。
现有数据显示，客机在起飞12秒后就开始下降，不足一分钟就在距离跑道尽头1.5公里处坠入一家医学院的宿舍区。
由于航空燃料的燃烧，客机坠毁后温度极高。除拉梅什外，机上241人已全部确认遇难，其中包括拉梅什的兄弟，11名儿童，准备开始新生活的医生一家五口，在社交媒体上刚写下“再见印度”的英国游客，以及古吉拉特邦的前首席部长鲁帕尼。据法新社报道，地面上另有至少20余人遇难，60多人受伤。
当地时间6月12日，印度航空一架客机在印度艾哈迈达巴德机场坠毁。图/视觉中国
不是发动机问题，而是襟翼问题？
起初，印度媒体援引印度民航飞行员的分析称，鸟击导致双发失效，是AI171航班失事的可能原因之一。艾哈迈达巴德机场确实以鸟击风险闻名，2023年该机场报告的鸟击事件数量位居印度第二。
不过，鸟击的分析很快遭到一些业界人士的质疑：鸟击、外部爆炸等造成的发动机非包容性失效，往往伴随明显的起火、冒烟等发动机外部完整性遭到破坏的痕迹，但在本次空难中，现有影像资料并无相关证据。
曾主持过大型宽体机空难调查的美国国家交通安全委员会（NTSB）资深空难调查员巴里·施特劳奇6月12日晚对《中国新闻周刊》表示，从AI171航班的坠毁方式和坠毁前极短的飞行时间看，“我不认为事故是鸟击或其他原因导致的发动机失效而引起的”。在“哈德逊河上的奇迹”等知名的起飞后双发失效事故案例中，客机在失去动力后都能滑翔更长时间，而非如AI171航班这样以极大的下降率迅速下坠。
除了发动机失效导致飞机失去动力，另一种被业界广泛提及的坠机可能原因，是起飞构型（takeoff configuration）问题。简单来说，就是客机的各系统设置并不符合起飞爬升的要求。比如，通常而言，机组会在客机达到正爬升率后的几秒钟内收起起落架，但在本事故中，AI171航班直至坠毁时都没有收起起落架。这破坏了客机的空气动力学性能。
更重要的是，现有影像似乎显示这架787梦想客机机翼后侧的襟翼没有正确展开。襟翼的基本工作原理之一，是在起飞时增加机翼的表面积和“弯度”，从而增加飞机的升力。襟翼没有展开，意味着客机没有足够的升力，无法保持在空中，更遑论爬升。在大型客机起飞离场的早期阶段，这一点足以致命。
施特劳奇对《中国新闻周刊》说，这是真正“值得注意”的问题。“襟翼设置问题，可能是造成本次事故的重要原因。之前发生过几起机组在起飞时没有正确设置襟翼导致的严重事故。它们的共同特点是，客机从地面拉起后非常挣扎，在空中维持的时间非常短暂。”
有印度媒体报道称，机组在事故发生时留下的最后求救信息中，提到“Mayday……没有推力，失去动力，无法升空”的内容。值得注意的是，民航史上，因为襟翼设置问题造成的几起重大空难中，多次发生机组在生命最后时刻将问题错误报告为“发动机失去推力”的情况。
NTSB在相关事故报告中指出，由于襟翼设置错误，飞机无法爬升，机组为使客机爬升而拉起机头，结果大迎角造成了气动阻力，让机组误以为是发动机故障。此时，机组会通过降低发动机功率和进一步增加俯仰角等方式试图改出，结果导致飞机更迅速下坠。
当地时间6月13日，印度艾哈迈达巴德，空难发生一天后，一名男子在医院太平间外举着手机，展示亲属的照片。图/视觉中国
“几天之内”将能得出初步结论
襟翼未展开、起落架未收回，可能是系统故障，也可能是人为失误导致。不过，因襟翼设置问题而导致的严重空难，上一次还是20年前，2005年印度尼西亚的曼陀罗航空 091 号航班空难。
施特劳奇指出，此类空难多年来不曾发生，是因为起飞阶段存在多重“保险”机制：滑行和起飞前，机组需要进行多次检查单检查，用口诵指令的方式确认襟翼已经展开到指定角度。如果机组在未放襟翼的情况下试图强行起飞，起飞警告系统（TOWS）将会响起尖锐的警报声，或通过驾驶杆抖动等方式提醒。
该类空难的调查报告显示，“保险”机制失效存在多重可能性：机组自身的机舱管理存在问题，导致没有认真执行检查单程序；机组忽略了警报，误关闭警报，或警报系统因故障原因没有提示。
经验丰富的机组也可能犯下“低级错误”，曼陀罗航空 091 号航班的机长就拥有超过7500小时的飞行经验。波音公司的安全主管、资深飞行员艾伦·迪恩曾在2008年发表过一篇专门研究机组为何会在起飞时忘记放下襟翼的论文。他指出，除了外部压力、分心等因素，“经验也可能造成损害”，让机组在口诵指令时出现记忆偏差，自认为已经完成了起飞配置。此外，当警报出现时，自认为已经完成了襟翼设置的机组，会自然地认为飞机出现了其他问题，而错过正确的解法。
不过，施特劳奇等业界人士均强调，目前的分析仅基于对不充分信息的推断，且起飞构型问题亦存在系统故障、人为错误、二者兼有等多种可能性，一切需要等待官方调查结论，不能在现在就归咎于某种单一因素。
唯一不那么糟糕的消息是：调查人员将能很快判定事故是否与发动机失效或起飞构型相关。对现场残骸的观察就可以初步确认发动机是否运转正常、是否存在失效痕迹。只要找到襟翼的起升螺钉或关键碎片，就可以初步判断襟翼是否处于正确展开的位置。
具体数据及相关警报，在飞行记录仪和驾驶舱语音记录仪中都能得到准确答案。据印度媒体报道，联合调查小组已开始恢复并检查两个记录仪中的信息。
AI171航班空难调查由印度民航局、英国航空事故调查局和美国NTSB共同完成。施特劳奇判断，就本次事故而言，确认大致原因可能只“需要几天的时间”。“这是一起重大事故，参与调查的所有人都将竭尽所能，以查明原因。”
据印度媒体报道，印度总理莫迪计划于6月13日晚些时候亲赴事故现场。