房价落，万物“升”。继水电气涨价后，高铁也宣布涨价了!
5月2日，铁路12306官网发布公告，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁，票价将迎来上涨。
这是中国高铁不算长的历史上，涨价幅度最高的一次。
其中，一二等座涨幅达20%左右。智谷趋势观察到，最承压的商务座，最高涨幅甚至接近40%！
心情最苦涩的，要数湖南、湖北、江西的百万“打工人”，年节往返又要多一笔不菲的交通支出了。
接下来，中国高铁会不会进入“普涨时代”？大幅提价的背后，是怎样的经济信号？
1
这次高铁的提价幅度，属实让广大民众感到有点“肉痛”。
当然，官方的表述并没有那么直白，而是将其描述为“灵活定价机制”，只是调整了这些线路的“公布票价”——可以理解为实际执行票价的上限。
公告内容称，自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
那这个“公布票价”，比起当前票价来说，变动幅度可以达到多大呢？
拿武广段来说，目前从武汉站到广州南站二等座的价格为463.5元，一等座为738.5元，商务座为1458.5元。
现行票价，图源：12306官网
根据调价公告，将分别上涨至553元、885元、1935元，涨幅达19.31%、19.81%、32.67%。
图源：12306官网
长沙南站至广州南站目前的票价为二等314元、一等504元、商务995元，将分别涨至377元、604元、1321元，涨幅达20.06%、19.84%、32.76%。
再看沪杭段的情况，目前上海虹桥到杭州东的票价分别为二等73元、一等117元、商务219.5元，将分别上涨至87元、140元、306元，涨幅达19.18%、19.66%、39.41%。
不过，官方也明确表示，这次调价不是全面上涨，而是“有升有降、差异化的折扣浮动策略”，以公布票价为上限、5.5折为下限。
什么意思呢？理论上来说，调价之后，高铁票也可以变得更便宜。
例如武汉站至广州南站的二等座，最低可以定价为304元，较现票价低约34%。上海虹桥站至杭州东站的二等座，最低可以定价为48元，较现票价低约34%。杭州东站至长沙南站的二等座，最低可以定价为267元，较现票价低约34%。杭州东站至宁波站的二等座，最低可以定价为47元，较现票价低约34%。
至于最后怎么定价，那就是企业说了算。
所以，这种“有涨有跌”的说法，很多网友并不买账。毕竟，低价票何时何车次出现，完全是个未知数。
“什么都涨，工资不涨”
“专家真的很会建议，建议专家步行出行，又不是没有腿”
图源：微博
逐渐退出人们视野的“绿皮火车”，再度受到热捧，“多开绿皮车”，“坐绿皮车买卧铺，在火车睡觉也好过涨价20%”的声音，议论纷纷。
也有人留心到这次涨价突如其来，网友说以往被诟病“走过场”的听证会，这次直接“样子也不做了”。
根据《政府制定价格听证办法》第三条规定：制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证。还规定，制定定价听证目录以外的政府指导价、政府定价，定价机关认为有必要的，也可以实行定价听证。
不过，事实上，在很多网友可能还没注意到的时候，高铁票价的定价权早已发生了转移。
2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业第一次获得对高铁动车客票的自主定价权。
自此，定价权从集中由政府管控，转为企业自主定价。
就像这次对于调价引发的大讨论，国铁集团相关负责人只是回应了几句，表示“是正常市场行为”。显然，这种说法很难让人释怀。
高铁涨价的边界在哪里？是否应该引入听证制度，至少让公众建立更深入的理解，从而赢得舆论支持？
这个问题，显然值得斟酌。我认为一纸公告之外，还是很有必要做出更为详尽的解释说明。
2
毕竟，高铁涨价，影响的群体极为广泛，可以说关系到每一个人。
首先，广大的“打工人”，将普遍承压。
这次调整的四条高铁线路，其中沪杭、杭甬是短线，且都位于长三角地区，是全国最发达的地区之一，人均收入高，外人眼里的“普遍富裕”。
反观另外两条线路，武广和杭长，覆盖湖北、湖南、江西、浙江、广东多地，既有挑大梁的经济强省，也有被调侃的“环江西经济带”的中心，经济发展水平差异大，个体对于金钱变化的感知标准，更是不尽相同。
比如杭州一碗“片儿川”收费20元，在南昌吃碗拌粉则是3元起步，不同的工资和物价水平，却需要坐上同一列涨价的高铁，两端往返的人，心情大抵是不同的。
其中，中部地区的两湖兄弟，心情可能最为苦涩。虽然湖南、湖北比江西经济整体更为发达，体量更大，但是他们都有同一张标签：劳动力输出大省。
比如，在经济第一大省广东，湖南人超500万，湖北、江西也都超过200万人。
在一份2021年杭州人口组成的数据中，同样显示江西、湖北、湖南位居人口来源前三。
图源：三土城市笔记
这就意味着，这三个中部兄弟，每年有着大量的打工人需要像候鸟一样，往返于经济发达的广州、杭州等地。
但众所周知，流动人口很大部分来源于农民工，他们的归宿最主要流向于建筑行业、制造业，薪资上涨空间有限，在当下环境中，更是艰难。
在这种背景下，涨价的高铁无疑在打消人们想回家的心。
就像网友说的，“曾在文综试卷上高歌的中国速度抛下了我”。
以武广、杭长两线交叉的长沙为例，一个人从长沙南到广州南的二等座票价高出63元，夫妻二人就是126元，往返就是252元，相当于一个人在工地上、工厂里，要多做一天的活。
在这之外，他们还需要承担着水电气等其他费用的增长。难怪有网友说，绿皮火车，可能成为更多人的选择。
与此同时，富人也逃不开高铁涨价的“暴击”，不得不承受最大涨幅。
有人曾说，收割一个富人赚的钱，远远超过了服务1万个普通人赚的钱。
放在高铁涨价里，颇有异曲同工之妙。
智谷趋势发现，基本上，商务票的涨价幅度都要高于二等座、一等座，后者涨幅基本维持在20%左右，而前者涨幅普遍在30%以上。
最夸张的，一个商务票的涨幅，差不多是普通二等座的两倍。
比如上海虹桥到杭州东，商务座票价涨了39.41%，二等座则只涨19.18%。
看来，涨价确实是个灵活机制，还是考虑到了不同群体的承受能力啊，没有搞“一刀切”。
3
说到这，需要说明一下，我并非无脑反对高铁涨价，而是希望能够客观、理性、公开透明地讨论高铁涨价的幅度、时机。
甚至，从当下形势来看，高铁涨价可以说是一种必然。
为什么呢？
一来，狂飙突进的高铁开启的“大基建”时代，留下了不少债务。
过去十几年，被誉为大国最闪亮的国家名片——高铁一路狂飙，全国高铁里程从9300公里飙升到4.5万公里，市市通高铁的省越来越多，甚至还有地方提出了“县县通高铁”。
可另一个事实是，绝大多高铁都背负着债务，盈利遥遥无期。
高铁，并不赚钱！
媒体报道，全国仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭和京津等6条高铁实现盈利。其中，京沪高铁是这6条盈利高铁中唯一的中长途高铁，且还是最繁忙的一条“现金奶牛”。
遍观这几条罕见盈利的高铁，无一不在经济发达地区，拥有大量充足且优质的客流资源。
但更多的高铁，位于中西部地区，其公共服务性质较为浓厚，属于超前建设，这部分地区的高铁成本回收还需要很长一段时日。
可以说，热门高铁路线的涨价，可以很好地补贴冷门路线的运维，从某些角度来看，也算是一种“财务平衡术”了。
更何况，中国高铁建设主要靠债务融资，与迅猛增长的高铁里程一样疾驰的，是巨额债务。
从2005年到2023年，国铁集团（原铁道部）总债务从4768亿元猛增到6.13万亿，翻了13倍。而2017-2019年三年，国铁年均发行3000亿铁路建设五年期债券，今年仍处于国铁的本息偿付高峰期。
至于3000亿是什么概念？2024年一季度，国铁集团实现营业收入为2833亿元，涨幅超4%。
这个数据对比，可以仔细品一品。
二来，除了处于本息偿付高峰期，中国高铁建设还在建设高峰期。简单来説，就是旧债未还，又添新债。
去年，全国铁路完成固定资产投资7645亿元，同比增长7.5%，成为“十四五”以来铁路投资规模完成最多的一年，其中高铁新增里程2776公里，双双超出预期。
对比过去20-22年疫情三年，2023年迎来了高铁建设的提速拐点。
据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，到2025年高铁营业里程数要达5万公里，这意味着今明两年，平均还有2550公里的高铁里程亟待开通。
这也是为什么，近期多条曾经被按下的高铁开始重启建设：济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路……
今年一季度，全国铁路固定资产投资达到1248亿元人民币，同比增长9.9%，其中3月份单月投资额更是高达596亿元，同比增长10.4%，刷新了历史记录。
开局即是冲刺，而背后庞大的资金量从哪来？
答案已经昭然欲揭。
此外，还有一个更严峻的考验。三来，高铁“大基建”虽未结束，我们又同步迎来了“大维修”时期。
这一点，在智谷趋势去年年底的《趋势研判》中写得清清楚楚。
伴随着中国高铁网的逐步成型与老化，从去年开始，中国高铁就进入了大规模维修周期。
这里所指的四五级维修，指的是高级维修，需返厂维修。
神州高铁年报数据显示，发达国家铁路后市场占固定资产投资比重普遍在 20%以上，而申万宏源研究则指出，当前我国铁路运营维保支出一般占总投资的 2%-3%，两者之间存在10倍的差距。
这就意味着，要维持中国铁路长期稳定运营，就需要有周期性的大投入。
中国高铁，从生产力变成“成本”本身，足以说明时间就是一把杀猪刀。
当三大周期叠加：本息偿付高峰期、高铁建设提速期、大规模维修周期……过去享受了太多补贴和便利的消费者，不得不成为时代艰难前行的一份子，为高铁持续深入大国肌理贡献一份力，掏一份钱。
4
房价落，万物“升”。
这六个字，或许最能解释这两年来种种涨价的怪现状。
当最能体现普通人收入情况的市场经济底色行业，如餐饮零售等，用花式降价抗住了一波又一波的消费降级大潮；
曾经依靠地方补贴的公共服务类行业，却因为没有昔日的“买房大军”可以支撑，各类补贴难以为继，因此在定价上不得不回归市场，乃至“被迫涨价”。
存量时代，这都是必然现象。
今年一季度，国家统计局公布，电力热力燃气及水生产和供应业利润增长40.0%，同步增长的，还有相关企业的市值。
方正证券指出，提高地方国央企盈利能力后增发、甚至出售国有持股以获得收益，这会是内陆地区政府维持营收、化解地方债务风险的“一剂猛药”。
凡此种种变化，都将与每个普通人衣食住行，息息相关。
房价落，万物“升”。继水电气涨价后，高铁也宣布涨价了!
5月2日，铁路12306官网发布公告，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁，票价将迎来上涨。
这是中国高铁不算长的历史上，涨价幅度最高的一次。
其中，一二等座涨幅达20%左右。智谷趋势观察到，最承压的商务座，最高涨幅甚至接近40%！
心情最苦涩的，要数湖南、湖北、江西的百万“打工人”，年节往返又要多一笔不菲的交通支出了。
接下来，中国高铁会不会进入“普涨时代”？大幅提价的背后，是怎样的经济信号？
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这次高铁的提价幅度，属实让广大民众感到有点“肉痛”。
当然，官方的表述并没有那么直白，而是将其描述为“灵活定价机制”，只是调整了这些线路的“公布票价”——可以理解为实际执行票价的上限。
公告内容称，自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
那这个“公布票价”，比起当前票价来说，变动幅度可以达到多大呢？
拿武广段来说，目前从武汉站到广州南站二等座的价格为463.5元，一等座为738.5元，商务座为1458.5元。
现行票价，图源：12306官网
根据调价公告，将分别上涨至553元、885元、1935元，涨幅达19.31%、19.81%、32.67%。
图源：12306官网
长沙南站至广州南站目前的票价为二等314元、一等504元、商务995元，将分别涨至377元、604元、1321元，涨幅达20.06%、19.84%、32.76%。
图源：12306官网
再看沪杭段的情况，目前上海虹桥到杭州东的票价分别为二等73元、一等117元、商务219.5元，将分别上涨至87元、140元、306元，涨幅达19.18%、19.66%、39.41%。
图源：12306官网
不过，官方也明确表示，这次调价不是全面上涨，而是“有升有降、差异化的折扣浮动策略”，以公布票价为上限、5.5折为下限。
什么意思呢？理论上来说，调价之后，高铁票也可以变得更便宜。
例如武汉站至广州南站的二等座，最低可以定价为304元，较现票价低约34%。上海虹桥站至杭州东站的二等座，最低可以定价为48元，较现票价低约34%。杭州东站至长沙南站的二等座，最低可以定价为267元，较现票价低约34%。杭州东站至宁波站的二等座，最低可以定价为47元，较现票价低约34%。
至于最后怎么定价，那就是企业说了算。
所以，这种“有涨有跌”的说法，很多网友并不买账。毕竟，低价票何时何车次出现，完全是个未知数。
“什么都涨，工资不涨”
“专家真的很会建议，建议专家步行出行，又不是没有腿”
图源：微博
逐渐退出人们视野的“绿皮火车”，再度受到热捧，“多开绿皮车”，“坐绿皮车买卧铺，在火车睡觉也好过涨价20%”的声音，议论纷纷。
图源：微博
也有人留心到这次涨价突如其来，网友说以往被诟病“走过场”的听证会，这次直接“样子也不做了”。
图源：微博
根据《政府制定价格听证办法》第三条规定：制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证。还规定，制定定价听证目录以外的政府指导价、政府定价，定价机关认为有必要的，也可以实行定价听证。
不过，事实上，在很多网友可能还没注意到的时候，高铁票价的定价权早已发生了转移。
2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业第一次获得对高铁动车客票的自主定价权。
自此，定价权从集中由政府管控，转为企业自主定价。
就像这次对于调价引发的大讨论，国铁集团相关负责人只是回应了几句，表示“是正常市场行为”。显然，这种说法很难让人释怀。
高铁涨价的边界在哪里？是否应该引入听证制度，至少让公众建立更深入的理解，从而赢得舆论支持？
这个问题，显然值得斟酌。我认为一纸公告之外，还是很有必要做出更为详尽的解释说明。
2
毕竟，高铁涨价，影响的群体极为广泛，可以说关系到每一个人。
首先，广大的“打工人”，将普遍承压。
这次调整的四条高铁线路，其中沪杭、杭甬是短线，且都位于长三角地区，是全国最发达的地区之一，人均收入高，外人眼里的“普遍富裕”。
反观另外两条线路，武广和杭长，覆盖湖北、湖南、江西、浙江、广东多地，既有挑大梁的经济强省，也有被调侃的“环江西经济带”的中心，经济发展水平差异大，个体对于金钱变化的感知标准，更是不尽相同。
比如杭州一碗“片儿川”收费20元，在南昌吃碗拌粉则是3元起步，不同的工资和物价水平，却需要坐上同一列涨价的高铁，两端往返的人，心情大抵是不同的。
其中，中部地区的两湖兄弟，心情可能最为苦涩。虽然湖南、湖北比江西经济整体更为发达，体量更大，但是他们都有同一张标签：劳动力输出大省。
比如，在经济第一大省广东，湖南人超500万，湖北、江西也都超过200万人。
在一份2021年杭州人口组成的数据中，同样显示江西、湖北、湖南位居人口来源前三。
图源：三土城市笔记
这就意味着，这三个中部兄弟，每年有着大量的打工人需要像候鸟一样，往返于经济发达的广州、杭州等地。
但众所周知，流动人口很大部分来源于农民工，他们的归宿最主要流向于建筑行业、制造业，薪资上涨空间有限，在当下环境中，更是艰难。
在这种背景下，涨价的高铁无疑在打消人们想回家的心。
就像网友说的，“曾在文综试卷上高歌的中国速度抛下了我”。
以武广、杭长两线交叉的长沙为例，一个人从长沙南到广州南的二等座票价高出63元，夫妻二人就是126元，往返就是252元，相当于一个人在工地上、工厂里，要多做一天的活。
在这之外，他们还需要承担着水电气等其他费用的增长。难怪有网友说，绿皮火车，可能成为更多人的选择。
与此同时，富人也逃不开高铁涨价的“暴击”，不得不承受最大涨幅。
有人曾说，收割一个富人赚的钱，远远超过了服务1万个普通人赚的钱。
放在高铁涨价里，颇有异曲同工之妙。
智谷趋势发现，基本上，商务票的涨价幅度都要高于二等座、一等座，后者涨幅基本维持在20%左右，而前者涨幅普遍在30%以上。
最夸张的，一个商务票的涨幅，差不多是普通二等座的两倍。
比如上海虹桥到杭州东，商务座票价涨了39.41%，二等座则只涨19.18%。
看来，涨价确实是个灵活机制，还是考虑到了不同群体的承受能力啊，没有搞“一刀切”。
3
说到这，需要说明一下，我并非无脑反对高铁涨价，而是希望能够客观、理性、公开透明地讨论高铁涨价的幅度、时机。
甚至，从当下形势来看，高铁涨价可以说是一种必然。
为什么呢？
一来，狂飙突进的高铁开启的“大基建”时代，留下了不少债务。
过去十几年，被誉为大国最闪亮的国家名片——高铁一路狂飙，全国高铁里程从9300公里飙升到4.5万公里，市市通高铁的省越来越多，甚至还有地方提出了“县县通高铁”。
可另一个事实是，绝大多高铁都背负着债务，盈利遥遥无期。
高铁，并不赚钱！
媒体报道，全国仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭和京津等6条高铁实现盈利。其中，京沪高铁是这6条盈利高铁中唯一的中长途高铁，且还是最繁忙的一条“现金奶牛”。
遍观这几条罕见盈利的高铁，无一不在经济发达地区，拥有大量充足且优质的客流资源。
但更多的高铁，位于中西部地区，其公共服务性质较为浓厚，属于超前建设，这部分地区的高铁成本回收还需要很长一段时日。
可以说，热门高铁路线的涨价，可以很好地补贴冷门路线的运维，从某些角度来看，也算是一种“财务平衡术”了。
更何况，中国高铁建设主要靠债务融资，与迅猛增长的高铁里程一样疾驰的，是巨额债务。
从2005年到2023年，国铁集团（原铁道部）总债务从4768亿元猛增到6.13万亿，翻了13倍。而2017-2019年三年，国铁年均发行3000亿铁路建设五年期债券，今年仍处于国铁的本息偿付高峰期。
至于3000亿是什么概念？2024年一季度，国铁集团实现营业收入为2833亿元，涨幅超4%。
这个数据对比，可以仔细品一品。
二来，除了处于本息偿付高峰期，中国高铁建设还在建设高峰期。简单来説，就是旧债未还，又添新债。
去年，全国铁路完成固定资产投资7645亿元，同比增长7.5%，成为“十四五”以来铁路投资规模完成最多的一年，其中高铁新增里程2776公里，双双超出预期。
对比过去20-22年疫情三年，2023年迎来了高铁建设的提速拐点。
据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，到2025年高铁营业里程数要达5万公里，这意味着今明两年，平均还有2550公里的高铁里程亟待开通。
这也是为什么，近期多条曾经被按下的高铁开始重启建设：济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路……
今年一季度，全国铁路固定资产投资达到1248亿元人民币，同比增长9.9%，其中3月份单月投资额更是高达596亿元，同比增长10.4%，刷新了历史记录。
开局即是冲刺，而背后庞大的资金量从哪来？
答案已经昭然欲揭。
此外，还有一个更严峻的考验。三来，高铁“大基建”虽未结束，我们又同步迎来了“大维修”时期。
这一点，在智谷趋势去年年底的《趋势研判》中写得清清楚楚。
伴随着中国高铁网的逐步成型与老化，从去年开始，中国高铁就进入了大规模维修周期。
这里所指的四五级维修，指的是高级维修，需返厂维修。
神州高铁年报数据显示，发达国家铁路后市场占固定资产投资比重普遍在 20%以上，而申万宏源研究则指出，当前我国铁路运营维保支出一般占总投资的 2%-3%，两者之间存在10倍的差距。
这就意味着，要维持中国铁路长期稳定运营，就需要有周期性的大投入。
中国高铁，从生产力变成“成本”本身，足以说明时间就是一把杀猪刀。
当三大周期叠加：本息偿付高峰期、高铁建设提速期、大规模维修周期……过去享受了太多补贴和便利的消费者，不得不成为时代艰难前行的一份子，为高铁持续深入大国肌理贡献一份力，掏一份钱。
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房价落，万物“升”。
这六个字，或许最能解释这两年来种种涨价的怪现状。
当最能体现普通人收入情况的市场经济底色行业，如餐饮零售等，用花式降价抗住了一波又一波的消费降级大潮；
曾经依靠地方补贴的公共服务类行业，却因为没有昔日的“买房大军”可以支撑，各类补贴难以为继，因此在定价上不得不回归市场，乃至“被迫涨价”。
存量时代，这都是必然现象。
今年一季度，国家统计局公布，电力热力燃气及水生产和供应业利润增长40.0%，同步增长的，还有相关企业的市值。
方正证券指出，提高地方国央企盈利能力后增发、甚至出售国有持股以获得收益，这会是内陆地区政府维持营收、化解地方债务风险的“一剂猛药”。
凡此种种变化，都将与每个普通人衣食住行，息息相关。